無錫交通樞紐經濟發展路徑研究*

□ 盛筱祺

(南京林業大學 經濟管理學院，江蘇 南京 210037)

牢固把握全國性綜合交通樞紐建設契機，大力發展智慧物流，構建空港、海港、高鐵、陸港立體“大通道”體系，增強樞紐經濟發展功能，對于無錫加快打造長三角樞紐經濟創新發展高地具有重要的現實意義。樞紐經濟是在信息技術推動下的“互聯網+交通樞紐”的智慧型經濟新業態，是經濟發展新動能的重要載體[1]。當前從內陸到沿海，各個城市百舸爭流，競相打造交通樞紐節點。西安、成都、鄭州等內陸樞紐城市沿襲“物流帶產業”模式先行探索樞紐經濟；南京、杭州等東部樞紐城市更是創新“樞紐聚產業”模式升級發展樞紐經濟。無錫地處長三角地區幾何中心，交通區位優越，產業基礎雄厚，加快發展樞紐經濟，切實將樞紐資源優勢轉化為發展競爭優勢，是新時期無錫經濟發展的重要任務，更是歷史使命，當前，無錫急需結合城市資源、自然稟賦和產業特色，基于交通與產業的耦合關系，做好發展綜合交通樞紐經濟的戰略謀劃和頂層設計，明晰發展路徑和工作抓手。

1 無錫綜合交通樞紐經濟發展的理論分析

樞紐經濟是一種以交通樞紐、物流運輸、信息服務等為載體，以聚流和輻射為特征，以科技和制度創新為動力，以優化經濟要素時空配置為手段，重塑產業空間分工體系，全面提升城市能級的經濟發展新模式[2]。其本質是對資源要素在更廣范圍、更高視野內的優化配置，核心是低成本運行和高效能集聚。學界關于樞紐經濟的探討可以追溯到“增長極理論”，認為區域經濟空間存在條件優越的若干中心或極，向外產生擴散外溢效應，帶動整個區域經濟發展[3-4]。“點軸開發理論”[5]是“增長極理論”的延伸，認為經濟發達區域中心沿著交通線路向不發達區域縱深地發展推移。波特認為產業地理集中是提高產業競爭力的基本因素[6]，發現“蔟群”(Clusters)因素是區域經濟與城市經濟的一個顯著特征[7]，產業地理集中是指某一特定產業、企業大量聚集形成競爭優勢集合體[8]，同時也是城市樞紐經濟高度集中的表現。因此，無錫綜合交通樞紐經濟發展，需要以打造高能級的樞紐載體、通達的內外部交通網絡、智能的物流配送體系、優質的樞紐產業集群、完善的綜合服務體系、開放共享的公共服務平臺為發力點和突破點，構建樞紐經濟框架體系。

2 無錫綜合交通樞紐經濟發展優勢及不足

2.1 無錫綜合交通樞紐經濟發展優勢

2.1.1 綜合交通樞紐經濟地理優勢明顯

無錫地處長三角幾何中心，是滬寧發展帶、沿江發展帶、寧杭生態經濟帶的交匯點，樞紐地位十分突出，具有獨特的地理區位優勢，門類齊全、網絡發達的交通運輸優勢，日益完善的樞紐設施功能，較為完備的現代產業體系，功能較全的開發開放載體，具備樞紐經濟發展的良好基礎和條件。無錫作為全國性綜合交通樞紐、國家物流樞紐承載城市，正加快打造長三角區域性樞紐機場、全國性鐵路樞紐、區域性物流樞紐。多年來，無錫依托區域樞紐地位，不斷提升城市能級，加快推進產業轉型升級和綜合交通體系建設，經濟發展取得顯著成就。2019年全市實現地區生產總值11852.3億元，位列江蘇第三、全國地級市第12名；人均地區生產總值達18萬元，位列江蘇第一，僅次于廣東深圳全國排名第二。從區域性中心城市講，無錫本身就是“樞紐”，樞紐經濟已初現雛形，目前能夠承接的載體主要為空港、海港、高鐵、陸港，并且已形成了一批較為成熟的樞紐經濟集聚區，經濟要素集聚輻射能力得到全面提升。

2.1.2 樞紐設施功能逐漸完善

碩放機場2014年實現了航空口岸雙向開放，具備1000萬人次和30萬噸的年客貨運吞吐能力。2019年旅客吞吐量797萬人次，同比增長10.6%，全國機場排名42位，貨郵吞吐量14.5萬噸，同比增長17.2%，全國排名22，開通了至德國哈恩、美國芝加哥等多條洲際貨運航線，洲際貨運航班頻次全省第一。無錫江陰港現有萬噸級以上泊位42個，2019年完成貨物吞吐量2.25億噸，因受中美貿易摩擦影響，集裝箱運量略降至53.93萬標箱，江陰綜保區一期已建成投運。京滬高鐵、滬寧城際、寧杭高鐵建成投運，南沿江高鐵正加快建設，鹽泰錫常宜鐵路、蘇錫?？炀€已獲國家發展改革委批復，為加快完善市域高鐵網絡，構建高鐵樞紐群奠定了堅實基礎。無錫公路貨運輻射網絡直達全國各大主要城市，產業“兩頭在外”特征明顯，貨源和需求充足，約80%的物流量服務于制造業，公路零擔貨運尤其是主要特色，擁有國內186個專線方向，在華東地區地位特殊。

2.1.3 樞紐產業規模效應愈發顯現

產業集群化發展加快，9大領域中22個細分產業在空間分布、產業鏈上下游協同等方面得到加強，樞紐產業集聚區也逐漸形成，錫東新城商務區圍繞“發展新經濟、打造新中心”核心戰略，在總部經濟、科創產業、產業金融、創新孵化等方面已形成一定的產業基礎。產業結構調整取得明顯成效，2019年三次產業比例為1:47:52，全市高新技術產業產值占規模以上工業總產值比重達到45.4%。

2.1.4 物流區域地位得到加強

重點發展載體日益壯大，2019年被定位為生產服務型國家物流樞紐承載城市，已建成西站物流園、江陰長江港口綜合物流園等兩個省級物流示范園區；蘇南快遞產業園作為全國快遞產業集聚發展示范園區，2019年實現快遞中轉量36億件，占到全市的75%以上，實現中轉收入28.8億元，實現稅收1.73億元。無錫物流基礎設施比較完善，擁有一批老牌的運輸、貨代、多式聯運和倉儲企業，省級重點物流企業已成為全市現代物流業的主體。2019年全市貨運總量1.96億噸，增長5%，其中公路1.66億噸，占比85%，處于主導地位。目前全市擁有物流單位76689家，其中物流企業11560家、個體戶65129家；貨運車輛6.7萬輛。

2.2 無錫綜合交通樞紐經濟發展存在的不足

隨著長三角一體化的深入推進以及網絡化格局的不斷構建，傳統滬寧軸線地位和作用逐漸削弱，無錫經濟腹地受到擠壓，與上海、南京、蘇州等相比，無錫的樞紐地位、政策環境和競爭優勢并不突出，無錫既面臨著上海“虹吸效應”，又面臨著周邊城市“洼地效應”，總體看，無錫樞紐經濟發展還處在初級階段。

2.2.1 樞紐能級較低，集聚輻射不強

空港樞紐功能待提升，特別是航空貨運；機場客貨運尚未能分離運行，集疏運體系不盡完善；臨空產業薄弱，發展空間不足。海港基礎設施短板較多，對本地產業支持不足；港口作業貨種低端，產業發展層次不高；港區布局和岸線利用不盡合理。市域高鐵網絡還未完善，輻射能力、聯通能力不足，集聚效應不強。陸路貨運發展水平不高，園區布局不合理，運行機制不健全。

2.2.2 產業用地低效，空間資源緊張[9]

現有商業綜合體、創新載體數量較多，但總體利用率不高。全市工業集中區地均產出收益3836.78萬元/公頃，相較于蘇州主要園區7006.29萬元/公頃有較大差距。市區物流園區平均稅收6.4萬元/畝，部分甚至還低于2萬元/畝；物流龍頭骨干企業數量少、規模小，規模以上企業數量占比僅8%。機場、海港均存在突出的港城矛盾，臨空產業、臨港產業的發展空間被樞紐關聯度低的產業不斷擠占。

2.2.3 發展融合不足，區域協同偏弱

產業與樞紐契合度較低、指向性不明顯、集聚度不高，圍繞樞紐經濟發展的產業鏈、價值鏈、創新鏈尚未形成。特別是臨空產業布局缺乏科學規劃，目前集聚的不銹鋼交易、快遞產業與機場關聯度松散，運輸方式更多依托公路。據海關統計，2018年蘇州無錫選擇碩放機場的空運進出口貨運量共7150噸，僅占兩地當年空運進出口貨運總量96.19萬噸的0.7%，而無錫本地貨量也僅占蘇錫兩地總貨量的20%，絕大部分空運貨物未從碩放機場口岸進出，更多選擇了浦東機場；同時，碩放機場航空貨郵量中快遞占比達80%，普貨僅占20%，機場服務高端制造業的水平明顯不高。

3 無錫綜合交通樞紐體系構建

發展樞紐經濟，建設交通樞紐是基礎，提升功能是關鍵，要素集聚是核心，輻射帶動是根本[10]。無錫發展樞紐經濟，應立足于全國性綜合交通樞紐定位，對標高質量發展要求，著重完善載體、網絡、產業、服務、平臺等核心要素，加快破解空港、海港、高鐵和陸港發展難題，增強核心競爭優勢，提高長三角經濟圈中心城市地位。

3.1 突出航空貨運發展

碩放機場的旅客和貨物運輸能力均居省內第二。對應蘇錫常較大的航空運輸需求，碩放機場具有離貨源地近、短駁成本低、口岸功能全、軍方明確支持等四大優勢，發展航空貨運潛力巨大。面對上海第三機場海門機場的規劃建設和蘇州綜合交通體系的日益完善，碩放機場優勢逐漸減弱，主動承接上海輻射效應，搶占在新一輪城市競合中的主動地位，做強做大空港樞紐已刻不容緩。2019碩放機場貨郵吞吐量14.5萬噸，尚不及設計能力的一半，服務領域明顯不足，對高端資源要素的集聚能力明顯偏弱，與發揮區域性樞紐機場功能還有較大差距。從戰略上看，碩放機場是無錫區位交通優勢的首要體現，鞏固優勢，補齊短板，發展航空貨運是無錫做強樞紐經濟的首要抓手。

3.2 提升海港服務本地能力

與太倉港相比，無錫江陰港集裝箱吞吐量差距相當明顯，主要從事裝卸業務，對財政和地方經濟的直接貢獻率不高。江陰港與周邊港口產業同構，同質化嚴重，經濟腹地重疊，需要結合地區產業基礎和優勢，突出特色發展。目前區港聯動效益不明顯，還缺少專業的件雜貨碼頭，不能滿足本地大件產品就近出貨的要求。煤炭、金屬礦石兩大貨類占港口吞吐量的85%以上，環保問題突出。還需強化與上海、寧波等沿海港口戰略合作，加強與長江中上游各港口、蘇北內河港口的業務對接，積極拓展內外貿空間。下一步要提高站位，開拓思路，加快轉型發展，走高端化、國際化、智慧化、綠色化發展道路。

3.3 加快推進高鐵網絡建設

發展樞紐經濟，首先要成為“樞紐”。從無錫看，還沒有形成十字交匯型高鐵網絡，現有及規劃的幾大高鐵站并不是真正意義上鐵路大通道交叉形成的“樞紐”，導致高鐵樞紐的輻射能力和聯通能力不足。從實際運行看，無錫東站日均旅客發送量僅為1萬多，對比南京南站日均發送旅客量10萬人次以及蘇州北站將從2臺6線擴充到10臺26線成為雙十字的國家級鐵路客運樞紐，無錫東站的高鐵樞紐地位面臨較大沖擊。加快高鐵網絡建設，加快高鐵站與周邊地區的互聯互通，是當前無錫推進高鐵樞紐經濟區建設的主要任務。

3.4 整合提升公路零擔貨運

從“10.10”無錫高架橋坍塌事件的深層次原因看，無錫公路貨運目前整體發展水平不高、園區布局不合理、交通管制不到位、與地區發展融合不足。面對生產性服務業與先進制造業融合發展的要求，基于傳統物流“以物流帶產業”的發展模式已不適應無錫當前樞紐經濟的發展要求，迫切需要加快轉型升級，化解發展矛盾，推進功能布局調整。以石塘灣物流園和禾健物流基地為例，倉儲設施老舊，安全生產、治安管理問題突出，城市交通和生態環境壓力大，而且從鄰近高鐵惠山站長遠發展看，周邊也不宜布局大規模公路貨運集散中心。

4 無錫交通樞紐經濟發展路徑的對策建議

無錫應搶抓國家“一帶一路”、長江經濟帶發展和長三角區域一體化發展等多重戰略交匯疊加機遇，堅持新發展理念，聚焦高質量發展，緊扣全國性綜合交通樞紐、長三角樞紐經濟創新高地定位，以助推產業升級、降低社會成本、提升城市能級為目標，進一步放大交通區位優勢和產業基礎優勢，以“交通樞紐+”為核心，推動各類要素資源向交通樞紐集聚布局，加快建設樞紐經濟區，培育壯大特色樞紐產業集群，推進樞紐、產業和城市融合發展?，F階段應圍繞樞紐功能提升和產業體系建立，深化區域協同合作，補短板、促提升，優存量、育增量，創新樞紐經濟發展的升級版，全面融入長三角一體大局。

4.1 建設空港型國家物流樞紐，培育國家級臨空經濟示范區

圍繞長三角區域性樞紐機場定位，主動承接上海溢出效應，做強做大蘇南碩放國際機場。以空港經濟開發區、蘇南快遞產業園區、無錫高新綜保區為載體，加快建設空港樞紐經濟區，積極創建空港型國家物流樞紐、國家級臨空經濟示范區。

4.1.1 全力提升樞紐服務能級

加快實施機場擴能升級工程，研究論證第二跑道建設；加快構建以空港為中心、多向輻射的高效集疏運體系，補齊功能性設施短板，建設“軌道上的機場”；積極爭取釋放空域資源，新增加密國際國內航線航班；建設航空快件中心、國際郵件互換中心、跨境電商監管中心，完善口岸功能，推進通關便利化。

4.1.2 突出航空貨運發展

推進客貨分離運行，建設跑道東側貨站，為航空貨運發展拓展空間；加大空港與臨空產業的聯動互促，鼓勵與航空物流龍頭企業、大型跨境電商、國際貿易公司的開放合作，織密航運網絡，增辟東南亞、東北亞、歐美等洲際貨運航線，大力發展國際全貨機運營，率先打造貨運樞紐機場。

4.1.3 培育壯大臨空產業

著力整合臨空貨運資源，加快遷移不銹鋼交易、公路快遞等與航空關聯性較弱的產業，為國際快遞、航空分撥集散釋放空間。集中力量推進臨空核心區建設，引導臨空特色產業和依賴航空物流配套的高端產業集聚發展，著力培育航空物流、臨空先進制造、高端商務商貿等產業集群，推進港產城一體化發展。

4.2 整合港口物流資源，提升海港樞紐經濟功能

依托長江黃金水道，發揮江海聯動、水陸聯運優勢，推進無錫江陰港轉型升級，以臨港經濟開發區和江陰綜保區為載體，整合港口物流資源，加快建設海港樞紐經濟區，推進港產城融合發展，打造上海國際航運中心組合港。

4.2.1 整合提升港口綜合功能

進一步調整港區功能分工，優化空間布局，加強岸線資源整合，補齊專業碼頭短板，加快碼頭功能化改建和公共化改造，優化船型貨種結構，大力發展集裝箱多式聯運，提升港口中轉聯運能力；推進港口集疏運通道建設，加強與區域骨干交通網對接，提升集疏運效率；加大港口服務本地產業、腹地經濟的力度，拓寬綜保區服務領域，提升口岸營商環境；完善航線網絡，拓展內外貿空間，打造江海聯運服務中心。

4.2.2 加快發展臨港經濟

堅持生態優先、綠色發展理念，淘汰部分效益差、不符合環保要求的低端產業，推進港口和臨港經濟的聯動發展，建設具有國際市場競爭力的開放型產業體系，抓緊培育航運物流、臨港先進制造、國際分撥分銷等產業集群。

4.3 打造高鐵樞紐經濟區

圍繞打造全國性鐵路樞紐目標，構建以高鐵無錫東站、無錫站為龍頭，惠山站、新區站、江陰站、宜興站為聯動，服務全域、輻射周邊、集聚高效的“2+4”高鐵樞紐群，建設各具特色、產業鮮明的高鐵樞紐經濟區，形成組團發展合力，打造現代新興產業創新高地、區域性特色功能集聚區、長三角一體化先導示范區。

4.3.1 綜合提升區域發展能級

各樞紐結合自身定位、地區特色和發展規劃，建成集綜合客運、換乘中轉、商貿服務等功能為一體，規模適宜、風格獨具、無縫銜接、設施齊全的交通綜合體；突出產城融合、站城一體，建設高鐵樞紐門戶、商業商務中心、生活宜居新城；強化同城效應，完善樞紐對外交通網絡，推進高速鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、城市軌道“四網”融合發展，實現多線并站、多軌交匯，促進樞紐間交通互通、信息互聯、業務對接。

4.3.2 推動臨鐵經濟錯位競合

各樞紐經濟區要聚焦核心產業，打造產業地標，形成優勢互補、錯位發展新格局；重點吸引國際跨國公司總部和國內知名企業總部落戶，突出樞紐經濟與總部經濟融合發展。

4.4 創建陸港型國家物流樞紐中心

以創建陸港型國家物流樞紐為目標，依托無錫至江陰、宜興貨運主通道，在惠山區西站物流園建設陸港樞紐經濟區，推進石塘灣物流園、禾健物流基地的零擔專線資源整體遷移，將干支銜接、區域集散分撥等功能布局在城市外圍，打造立足蘇錫常、服務華東、輻射全國的智慧物流陸港。

4.4.1 加快陸港樞紐特色發展

綜合考慮陸港樞紐區域地位和服務特性，強化物流信息、智慧集配、供應鏈組織三大樞紐功能定位，重點發展智慧物流、區域分銷、分撥配送等產業。發展以車(船)貨智能匹配、車輛(船舶)智能調度為核心的物流信息平臺，實現對貨運資源的全面整合與規范化管理。

4.4.2 推進現有園區轉型發展

圍繞主要制造業集聚區、商貿集聚區的物流需求，加快推進公路運輸資源整合和業態功能提升，逐步剝離公路干線運輸功能，增強城鄉共同配送、供應鏈管理、物流信息服務、分銷分撥等功能。

4.5 高水平推進物流業發展提質增效

圍繞區域性物流樞紐定位，整合優化物流運作體系，推進要素集聚、功能提升、產業升級、互促發展；完善區域物流基礎設施網絡，強化交通組織引導，嚴格貨運合規安全運營，增強物流服務實體經濟的新動能。

4.5.1 培育物流新業態新模式

加快傳統物流向現代物流轉型升級，打造多式聯運、制造業供應鏈、保稅物流、電商快遞物流、公路集散分撥、智慧物流等六大物流體系[11-12]；積極發展網絡貨運、卡車航班、高鐵快運、冷鏈物流等新業態，建設干支配一體化城鄉配送網絡。

4.5.2 推進物流業與制造業深度融合

優化物流園區與工業園區的空間布局，增強服務關聯度；利用樞紐聚集的大量資源要素，為制造企業提供高效的物流服務，推進個性化定制化供應鏈管理，降低企業成本，支撐制造業高質量集群化發展。

4.5.3 深入實施“互聯網+”高效物流

推進信息要素集聚，實現線上線下互通，打造綜合性、專業性物流公共信息平臺和貨物配載中心；推動重點物流園區業態功能提升，公共配套完善，集聚集約規范發展。

5 結語

無錫應以樞紐經濟為切入點，深化市域一體化發展，全面融入長三角“一極三區一高地”建設[13]，破除思維定勢、路徑依賴，努力把無錫“不可多得”的優越性，加快轉換為“不可替代”的競爭力，推進長三角機場群協同發展合作，加強與上海浦東、虹橋機場合作，推進蘇錫戰略合作[14]，加快長三角基礎設施互聯互通，積極參與長三角產業鏈分工合作。無錫作為長三角經濟發達城市，交通物流便捷，產業基礎雄厚，發展樞紐經濟首先要解決樞紐如何服務本地產業的問題，提升樞紐服務能級與服務效率，增強本地產業對樞紐的粘性，將“服務存量、吸引增量”作為首要任務，加強超前謀劃、主動作為、開放合作，完善政策支持體系，加快先行探索和創新驅動，走出一條凸顯無錫特色、具有較大影響力的樞紐經濟發展道路，為全國樞紐經濟發展提供有益經驗和成功范式。