黃驊港集疏運體系研究

□ 劉 旋

(中車長江車輛有限公司，湖北 武漢 430212)

1 引言

近年來，隨著我國對外貿易的發展，港口迎來了一個良好的發展機遇期。根據2018年數據顯示，目前全球十大港口中，中國的港口占據其中的七位，可見中國目前港口發展的日新月異。港口的發展帶來的港口集疏運體系的研究越來越重視，當前港口集疏運能力已經成為衡量港口發展的重要指標之一。

目前港口最后一公里集疏運體系的研究，尤其是不同運輸方式之間相互銜接等方面問題，卻鮮有人涉足。本文將以黃驊港綜合港區為例，針對港區最后一公里的集疏運問題進行研究，并給出針對性的對策建議。

2 黃驊港集疏運發展現狀

黃驊港位于渤海灣穹頂處，是聯通中西部陸運距離最短的新興港口，也是渤海灣沿海主要港口之一。目前，黃驊港已形成以煤炭港區、綜合港區及散貨港區為主、河口港區為補充的港口發展格局。其中，綜合港區主要包括河鋼碼頭、集裝箱碼頭和渤海港務碼頭，是以煤炭、礦石和集裝箱為主的港區。綜合港區作為地方政府以地主港模式管控下的港區，是黃驊港未來發展的最重要的組成部分。

當前，集疏運通道主要依靠由朔黃鐵路和邯黃鐵路以及滄港鐵路三條對外鐵路通道，三條鐵路線在港口后方20公里處的楊莊站進行貨物集散，自楊莊站到港口最后一公里的集疏運，則只有一條邯黃鐵路的單線，其設計年運量為4000萬噸。隨著黃驊港港口禁止汽運煤炭和礦石，鐵路線遠遠不能滿足港口的吞吐量的要求。

3 港口未來發展需求

3.1 跨越式發展

黃驊港目前面臨著一個快速發展的黃金期，主要體現在：首先黃驊港2018年榮獲國家第三批多式聯運示范工程項目，進而打通四條貨源示范鐵路；其次，河北省委省政府對黃驊港進行了重新定位，要打造建設現代化綜合服務港、國際貿易港和“一帶一路”重要樞紐以及雄安新區出海口的發展定位。從政策上將會大力扶持港口的發展，黃驊港必將迎來一個良好的發展機遇期。

3.2 公轉鐵趨勢

2017年9月，河北省滄州市人民政府發布的《關于黃驊港禁止接收公路運輸煤炭的通告》，黃驊港將禁止接收所有汽運煤。2018年7月，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》中要求：2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。由此可見，2020年以后鐵路將承擔黃驊港吞吐量很大比例的貨物運輸，這對鐵路港口集疏運提出了更高的要求。

3.3 集載化趨勢

集載化是未來散貨物流推進轉型的一個重要方向。黃驊港積極響應國家及各級政府的要求，以實際行動加速推進煤炭及礦石的“散改集”運輸模式，從傳統煤炭、礦石散貨運輸方式轉變為集裝箱運輸方式，實現煤炭、礦石由“黑色”物流向“綠色”物流轉變。因此，未來港口集疏運的主要方式將是針對集裝箱的快速集疏港。

4 黃驊港集疏運問題分析

4.1 主要貨類和集疏運方式

黃驊港綜合港區主要貨物為煤炭和礦石，2018年全年完成貨物吞吐量8800萬噸，其中，煤炭和礦石兩種貨物占比超過85%，可見綜合港區是貨品單一，貨量較大的典型散貨碼頭。黃驊港綜合港區集疏運體系主要是有公路和鐵路完成。鐵路公路承擔的比例大概為1∶3。鐵路運輸僅有邯黃鐵路的一條單線可以直接進入碼頭后方堆場實現鐵水聯運。由此可見，黃驊港目前集疏運的方式還是比較依靠公路運輸。

4.2 黃驊港集疏運問題

隨著黃驊港的快速發展以及國家對港口的環保要求，結合黃驊港自身特點，黃驊港綜合港區發展面臨以下問題：

①港區既有鐵路運能不足。目前，能夠進入黃驊港綜合港區和散貨港區的鐵路線僅有邯黃鐵路(單線鐵路)。邯黃鐵路2018年實際運量1800萬噸，黃驊港2018年僅上水鐵礦石就高達4635萬噸，邯黃鐵路運力遠遠不能滿足黃驊港綜合港區和散貨港區貨物鐵路疏港要求。公路運輸煤炭和礦石容易造成道路污染和運輸揚塵問題以及給公路造成破壞和道路擁堵。

②港區既有鐵路布置不合理。既有邯黃鐵路橫亙在港區各碼頭公司與南疏港路之間，火車每次進出港均會封閉道路，隔斷經由南疏港路集疏港的汽車運輸，造成交通擁堵，影響公路運能。目前，邯黃鐵路線每天運行15列鐵路貨車，平均每列車輛需要封路大概20分鐘，鐵路線為單線，每天共需封路30次，每天港區有近10個小時無法進出車輛和人員，給碼頭進出造成很大影響，并且隨著今后鐵路運力的增大，鐵路貨車班列將增加至每天20—25班，封閉道路時間會更長。

③港區縱深不足。由于黃驊港地理條件限制，港區呈狹長型，碼頭堆場縱深不足，堆場面積較小，需要在碼頭后方建設大型堆場—物流園，通過提升貨物緩存能力，延長碼頭前沿作業時間，進一步提升港口吞吐量。

④公轉鐵迫在眉睫。國務院文件《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》、《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018—2020年)》均明確提出：“2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸?！眹覍S驊港“公轉鐵、公轉水”提出了確切的時間表。而當前港口貨物集疏運方式過度依賴汽運，屆時將會給港口集疏運體系帶來巨大的挑戰。

當前，港口貨物集疏運體系已成為制約港口吞吐量的重要因素之一。鐵路運能不足、鐵路線路布局不合理、散貨公路運輸受限等已經對港口集疏運體系產生嚴重影響，未來綜合港區的集疏運體系將是黃驊港跨越式發展面臨的重要課題。

5 黃驊港集疏運對策建議

根據當前的港區狀況，應當建立多種集疏運方式的港口最后一公里的集疏運體系，既要快速的集疏運碼頭的貨物，又不對港區現有作業產生干擾，還必須是環保經濟的運輸方式。

5.1 加強臨港區域規劃和港口規劃的統籌安排

鑒于黃驊港港區縱深不足的情況，那么臨港區域的位置，就顯得尤其重要，臨港區域的功能規劃應該與碼頭的發展規劃緊密結合起來，產生整體聯動的效果，用來彌補港口的缺點。首先，臨港區域內應設置公路港和鐵路物流園，作為碼頭堆場在功能上的延伸，滿足碼頭未來發展的堆存需求；其次，物流園應當同心戰略，以鐵路和公路港為中心，集中布局，為下一步集疏運奠定基礎；最后，港口集疏運通道位置要適當多預留土地，為后續增加集疏運方式留出位置。

5.2 加快建設港口集疏運綜合運輸通道

集港最后一公路僅有邯黃鐵路一條單線，必須盡快建立多種集疏港通道，避免“卡脖子”情況發生。必須加快增加集疏港通道的建設，建立健全集疏港最后一公路的綜合運輸通道，可考慮增加鐵路專用線以及多式聯運空軌系統等方式，搭建集疏運的多種運輸方式。

5.3 構建高效綠色的集疏運體系

黃驊港作為環渤海港口圈中的重要散貨碼頭之一，因此，在考慮集疏運問題時，務必以綠色環保為原則，綜合考慮碼頭之間，碼頭和物流園之間，碼頭和鐵路之間等的關系，建立碼頭和物流園及鐵路之間的互聯互通的集疏運體系，打造鐵水聯運的無縫化多式聯運示范基地，公水聯運的港園一體化模式，構建黃驊港高效綠色的集疏運體系。

綜上所述，黃驊港集疏運體系的關鍵在于港口“最后一公里”之間的銜接，連接港口和物流園、鐵路線之間貨運通道的暢通，是黃驊港未來發展的重要支撐。因此，要從整體上統籌規劃，因地制宜，建立具有黃驊港特點的港口集疏運體系，助力黃驊港高質量發展，向國際大港的方向發展。