無人車行業(yè)的程序員

文 吳曉宇

自動(dòng)駕駛的風(fēng)口催生了一批初創(chuàng)公司，也多了一群高學(xué)歷、高薪酬同時(shí)承受著高壓力的程序員

2019年9月26日，長沙，自動(dòng)駕駛出租車隊(duì)Robotaxi試運(yùn)營正式開啟

豪杰涌入

2014年11月，江蘇常熟，中國智能車未來挑戰(zhàn)賽如期舉行。張放所在的清華大學(xué)代表隊(duì)是22個(gè)參賽車隊(duì)之一。比賽開始，清華大學(xué)的無人車頭頂激光雷達(dá)在14.5公里的賽道上行駛著，在無人操控的情況下自動(dòng)上演著避讓行人、避讓建筑物、90度拐彎等“驚險(xiǎn)戲碼”。

中國智能車未來挑戰(zhàn)賽被視作“無人駕駛智能車輛最高級(jí)別賽事”，這也是張放所在課題組第一次參加的L4級(jí)別的比賽。彼時(shí)，25歲的張放正在清華大學(xué)汽車系念博士二年級(jí)。在此之前，張放參加的比賽大多利用輔助駕駛系統(tǒng)，并不能讓駕駛員的雙手獲得解放。

在比賽開始前，張放團(tuán)隊(duì)花了近3個(gè)月的準(zhǔn)備時(shí)間。他們首先將長安CS35作了線控改裝，讓這臺(tái)笨笨的大家伙像人一樣，有“頭”“手”“腳”，并具備了和人腦一樣的思考和判斷力。

據(jù)張放介紹，在改裝過程中，他們開發(fā)的自動(dòng)駕駛的行走功能，主要包括感知、定位、決策和控制。遍布車身的攝像頭和激光雷達(dá)探測(cè)器就是無人車的眼睛，它們負(fù)責(zé)讓車看清四周、識(shí)別周圍障礙物。“當(dāng)時(shí)，我們車輛的有效識(shí)別范圍在70米-80米，即能夠保證在此范圍內(nèi)識(shí)別障礙物并返回足夠數(shù)量的數(shù)據(jù)。”

改裝過后便是調(diào)試，張放團(tuán)隊(duì)奔波在北京和天津，通宵調(diào)試更是家常便飯。張放說，坐在無人駕駛車上時(shí)，車輛的任何反應(yīng)都會(huì)在大腦中快速對(duì)照著相應(yīng)的代碼，燒腦又刺激。

比賽過后，張放去了日本日產(chǎn)先進(jìn)技術(shù)研究中心訪問，隨后，他在加州大學(xué)伯克利分校念了一年聯(lián)合博士。2015年5月，張放的清華師兄張德兆創(chuàng)立了自動(dòng)駕駛公司“智行者”，張放和參加未來挑戰(zhàn)賽的幾名核心成員，以聯(lián)合創(chuàng)始人的身份加入了公司。這家公司也因此有了“清華純正血統(tǒng)”。

也就是從這時(shí)起，“自動(dòng)駕駛”的創(chuàng)業(yè)故事開始更頻繁地進(jìn)入公眾視野：2016年2月，前英特爾中國研究院前院長吳甘沙同伙伴一起聯(lián)合創(chuàng)建馭勢(shì)科技；2015年9月，侯曉迪放下此前互聯(lián)網(wǎng)廣告方面的工作，聯(lián)合陳默、郝佳男一起成立了圖森未來，徹底轉(zhuǎn)向無人駕駛方面的研發(fā)工作。此外，小馬智行、Momenta等初創(chuàng)公司，百度、阿里巴巴、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)巨頭也開始斥巨資加碼研發(fā)投入。

據(jù)Comet Labs智能交通實(shí)驗(yàn)室報(bào)告顯示，截至2017年第一季度，全球前14大技術(shù)公司，已經(jīng)有12家宣布開發(fā)自動(dòng)駕駛相關(guān)的技術(shù)。正如吳甘沙所形容的，2016年是無人駕駛行業(yè)的“立春”之年，2017年是“雨水”，雨水充沛、草木萌動(dòng)，大大小小的公司都起來了。

張放回憶道：“因?yàn)檫@個(gè)詞在當(dāng)時(shí)太熱了，有一定技術(shù)基礎(chǔ)的公司很容易拿到投資。”公開資料顯示，自2015年7月后的半年內(nèi)，智行者獲得兩輪融資，融資金額達(dá)到2500萬元。

一批留學(xué)海外的高智商技術(shù)人才也同樣被吸引，紛紛回國涌入自動(dòng)駕駛行業(yè)。

2016年末，戴震告別德國，結(jié)束了長達(dá)13年的異國生活。

戴震回國前最后的工作是為汽車巨頭戴姆勒研發(fā)一個(gè)基于新型地圖格式NDS的內(nèi)置汽車導(dǎo)航系統(tǒng)。

一年后，戴姆勒的工作順利交付。不過彼時(shí)，汽車導(dǎo)航受手機(jī)APP沖擊較大，作為一項(xiàng)成熟的技術(shù)創(chuàng)新的空間也有限，“我挺怕沒有創(chuàng)新的，缺乏挑戰(zhàn)性”。

鄉(xiāng)愁也在戴震心中越化越濃。“歲數(shù)越來越大，老覺得在外面漂著不太好，所以想回北京。借著以前的專業(yè)背景，就想著還能做些什么。自動(dòng)駕駛算是地圖的第二春。”

回國后的戴震加入了倪凱當(dāng)時(shí)的樂視汽車團(tuán)隊(duì)后，戴震從基礎(chǔ)開始搭建高精地圖導(dǎo)航模塊。2017年6月，倪凱創(chuàng)建禾多科技，戴震則挑起了高精地圖和模擬器業(yè)務(wù)的擔(dān)子。

與傳統(tǒng)地圖相比，自動(dòng)駕駛所用的高精地圖，從細(xì)節(jié)程度跟精確度來講都大大提高。“地圖是自動(dòng)駕駛汽車上最穩(wěn)定的傳感器，也是可視范圍最大的傳感器，可以提供給其他傳感器很多信息。”

涌入自動(dòng)駕駛行業(yè)的還有為數(shù)不少的90后。

與多數(shù)自動(dòng)駕駛的技術(shù)控一樣，隋清宇將編程作為其最大的愛好之一，并從小展現(xiàn)出天賦。小學(xué)五年級(jí)時(shí)，他的家里買了臺(tái)電腦，隋清宇便用零花錢在書攤上買了一本編程小書，開始自學(xué)編程。

在天津耀華中學(xué)實(shí)驗(yàn)班念書期間，隋清宇拿到全國信息學(xué)奧林匹克賽銀牌。之后，他順利保送進(jìn)入上海交通大學(xué)的計(jì)算機(jī)科學(xué)與工程學(xué)院。畢業(yè)后，他先后在微軟和Google工作。

本命年的一天，隋清宇接到耀華學(xué)長的電話，對(duì)方稱“自己在做一家創(chuàng)業(yè)公司，做無人駕駛，要不要試試”。在Google工作時(shí)，隋清宇就知道Google X在做一些很神秘的實(shí)驗(yàn)，無人駕駛就是其中一部分。2017年年初，回國后的他正式加入圖森未來，負(fù)責(zé)開發(fā)和維護(hù)無人駕駛卡車背后的操作系統(tǒng)。

通俗點(diǎn)說，“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)有不同模塊，比如不同傳感器、底層的一些東西，我們做的就是把這些串在一起，讓它能在車上跑起來。”隋清宇解釋道。

“八仙過海，各顯神通”

2017年，在京東“6·18”購物節(jié)到來之前的兩個(gè)月，張放開啟了通宵工作模式。從太陽正當(dāng)空的下午2點(diǎn)開始工作，張放會(huì)看到清華夜晚的月亮，再到晨曦5點(diǎn)結(jié)束工作。彼時(shí)，智行者將要推出無人物流配送車“蝸必達(dá)”，而京東則是他們智慧物流領(lǐng)域的重要合作伙伴。

深夜時(shí)分，清華園周圍一片寂靜，智行者的無人物流配送車在低速行駛。張放團(tuán)隊(duì)在路邊盯著車，一邊討論功能，一邊開發(fā)，并隨時(shí)上車去做測(cè)試。

由于清華園樹多、建筑物多，過多的遮擋物會(huì)使GPS衛(wèi)星信號(hào)受到影響，在張放眼中，清華園里的這些條件也變成檢驗(yàn)無人駕駛技術(shù)的“修羅場(chǎng)”。為此，智行者團(tuán)隊(duì)開發(fā)出了融合定位方案，即特征越多定位越準(zhǔn)，以保證車輛在任何情況下都有非常精確的定位。

2017年6月，蝸必達(dá)順利發(fā)布。這是一輛可以“投懷送抱”的低速無人物流車。據(jù)張放介紹，客戶可以通過手機(jī)端向后臺(tái)發(fā)送取貨時(shí)間及取貨地點(diǎn)等需求，后臺(tái)將調(diào)度無人物流車在約定時(shí)間到達(dá)約定地點(diǎn)，客戶輸入開門密碼后取走貨物。

在產(chǎn)品發(fā)布前，沒日沒夜地調(diào)試可謂自動(dòng)駕駛技術(shù)咖們的常態(tài)。

2018年年初，禾多科技發(fā)布了應(yīng)用于高速公路的自動(dòng)駕駛解決方案HoloPilot的第一個(gè)版本。發(fā)布之前兩個(gè)月，禾多開啟了War Room的工作模式，各個(gè)相關(guān)研發(fā)模塊的同事聚在一起，不上車調(diào)試時(shí)就圍坐在屋子中央的兩張大桌子周圍，夜以繼日地改代碼。戴震參與其中：“大家坐在一起，每天這么干，如同打仗。當(dāng)時(shí)時(shí)間非常緊張，我們上午上車調(diào)試，中午改上午的問題；下午再調(diào)試，晚上再改代碼。”

“智行者”無人駕駛清掃車

“這是一個(gè)0到1的過程，這個(gè)過程是最難的。”戴震告訴記者。目前HoloPilot已完成軟硬件平臺(tái)搭建、多傳感器的集成融合，以及智能決策控制等模塊的開發(fā)，并針對(duì)高速公路場(chǎng)景開展了大規(guī)模的路測(cè)，能夠在高速公路場(chǎng)景實(shí)現(xiàn)自動(dòng)跟車及車道保持、交通擁堵引導(dǎo)、主動(dòng)換道及超車、上下匝道、路網(wǎng)切換等功能，支持最高時(shí)速120km/h。

在圖森未來負(fù)責(zé)測(cè)試的隋清宇和李智超，也經(jīng)歷了從0到1的過程。自2018年4月，在北方某深水港，圖森未來團(tuán)隊(duì)開始密集地進(jìn)行無人集卡車隊(duì)港內(nèi)測(cè)試。自夏入秋，60余位圖森的技術(shù)人員在測(cè)試區(qū)一待便是一個(gè)禮拜，只有到周末才能回一次北京。

港區(qū)必須戴安全帽，在隋清宇的記憶中，“‘身穿反光衣、頭戴安全帽’成了大家伙兒的標(biāo)志”。如果一段路又運(yùn)煤又運(yùn)鋼，圖森的工程師的形象會(huì)更顯狼狽。“在港口待一整天后出來，晚上洗臉時(shí)，隨便拿紙擦一擦，臉上全是又偏黑又偏紅的顏色。”李智超形容道。

“你可想而知卡車?yán)锩妫布?wù)器面臨的是怎樣的環(huán)境。除了要知道防塵怎么做，還要保證車內(nèi)溫度是合適的。”他提高音量，“無人駕駛是一個(gè)跟命有關(guān)的東西。做不好，是要出事的。”

李智超在圖森未來擔(dān)任定位與高精地圖算法工程師。由于卡車比較顛簸，傳感器的位置和方向都會(huì)不停變化，導(dǎo)致卡車對(duì)周圍的感知不準(zhǔn)確。“我的工作便是實(shí)時(shí)估計(jì)攝像頭的位置，在線標(biāo)定傳感器的不同位置。”李智超說。

一旦有一點(diǎn)偏差，定位系統(tǒng)便不是一個(gè)合格的產(chǎn)品。“去現(xiàn)場(chǎng)實(shí)地考察的時(shí)候，我們發(fā)現(xiàn)港口的路寬2.8米，可是光卡車就有2.6米。這意味著，給我們定位的余量非常少，不光如此，港口的環(huán)境也很苛刻，電磁的干擾給定位帶來更大的難度。”

李智超介紹，在高速路上，相較普通乘用車，卡車還要運(yùn)貨，所以不能踩緊急剎車。因此，自動(dòng)駕駛卡車要有800-1000米的距離來做決策。“在遭遇一些自動(dòng)駕駛卡車決策不及時(shí)的case后，我們決定把感知距離做到1000米這么遠(yuǎn)。”

看著自家無人卡車在港口一圈一圈跑起來，是兩個(gè)90后年輕人最有成就感的時(shí)刻。“我們寫過的每一行代碼，都應(yīng)用在了自動(dòng)駕駛卡車上。”

不同于無人駕駛車輛在高速公路、港口、機(jī)場(chǎng)等真實(shí)場(chǎng)景的調(diào)試，馭勢(shì)科技仿真技術(shù)負(fù)責(zé)人齊歆瑜還看過更多的仿真測(cè)試。

屏幕上，馭勢(shì)無人駕駛系統(tǒng)控制的汽車，在“模擬場(chǎng)景”浙江嘉善測(cè)試場(chǎng)中行駛著。時(shí)而光閃雷電，地面濕滑；時(shí)而多輛車在眼前橫向迅速經(jīng)過，這輛無人車接受著更多有關(guān)感知、定位等復(fù)雜考驗(yàn)。

在齊歆瑜看來，仿真就是要營造一個(gè)真實(shí)的世界，“因?yàn)闊o人駕駛技術(shù)的大規(guī)模落地，僅僅通過傳統(tǒng)測(cè)試可能無法滿足，需要專門打造一套更具針對(duì)性的測(cè)試方案”。

在實(shí)景高效測(cè)繪后，仿真技術(shù)要模擬所有場(chǎng)景，達(dá)到和實(shí)景1：1的還原，同時(shí)，仿真技術(shù)還要模擬攝像頭、激光雷達(dá)等傳感器，并報(bào)給無人駕駛系統(tǒng)，讓無人駕駛系統(tǒng)覺得自己和開真車一樣。

此前，蘭德智庫測(cè)算，要實(shí)現(xiàn)完全的自動(dòng)駕駛，需要100輛汽車，耗費(fèi)225年，進(jìn)行7×24小時(shí)不間斷測(cè)試。仿真技術(shù)的出現(xiàn)則大大縮短了這一時(shí)間。通過仿真技術(shù)平臺(tái)，測(cè)試人員可以獲得“坐地日行百萬公里”的模擬數(shù)據(jù)，更重要的是，仿真技術(shù)也讓調(diào)試效率提高不少，還能降低研發(fā)門檻。

“假設(shè)沒有仿真技術(shù)，無人駕駛的研發(fā)要大多經(jīng)過‘改裝車、寫代碼、將程序載入或拷貝到車上、在有限的道路上測(cè)試、發(fā)現(xiàn)問題、再回到辦公室改代碼’的閉環(huán)。用上仿真技術(shù)后，技術(shù)人員可以在寫完代碼需要測(cè)試時(shí)直接連仿真，便能立竿見影看到效果。”齊歆瑜告訴記者。

在禾多科技負(fù)責(zé)模擬器的戴震也有同感，模擬器（仿真系統(tǒng)）可以將地圖、傳感器、交通流的數(shù)據(jù)渲染出來，研發(fā)人員一看便能通過這些結(jié)果分析算法中存在的問題。

“甚至不用進(jìn)行車輛改裝這一成本很高的步驟，有仿真技術(shù)后，技術(shù)人員寫完代碼需要測(cè)試時(shí)，直接連上仿真系統(tǒng)做實(shí)驗(yàn)。”齊歆瑜告訴記者。

為了讓仿真更真實(shí)，齊歆瑜團(tuán)隊(duì)還探索出“同場(chǎng)景多車仿真”技術(shù)，他介紹道：“要讓非常多的客戶端同時(shí)接進(jìn)來，這些客戶端有些是無人駕駛系統(tǒng)在控制，有些是人工在控制。此外，還要設(shè)置一套類似交通法規(guī)的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)評(píng)測(cè)系統(tǒng)，去評(píng)判無人駕駛系統(tǒng)的行為到底合適不合適。”

百度“無人車”

高壓力、高學(xué)歷、高薪酬

有人調(diào)侃道，在大眾的認(rèn)知里，40歲以上才能稱為中年人。但在自動(dòng)駕駛行業(yè)，只要你超過25歲，你就是中年人，要為稀薄的發(fā)際線做最后的努力。在無人駕駛公司做程序員的承受的壓力和辛苦，可想而知。

“我沒有太多時(shí)間做別的事情。有同事讓我去健身房，但大多時(shí)候，我下班后健身房肯定是關(guān)門的。累是累，但不覺得煩，顧不上想太多。”戴震感慨。過勞肥也成了多數(shù)中年人的體態(tài)特征，李文俊調(diào)侃道，“剛?cè)グ俣葧r(shí)只有67公斤，現(xiàn)在將近80公斤了”。

自動(dòng)駕駛也是男性員工占據(jù)大半壁江山的行業(yè)。據(jù)張放介紹，智行者研發(fā)團(tuán)隊(duì)的男女比例大約為8：2。不過，理工男心底也有獨(dú)特的溫柔。

禾多科技嵌入式平臺(tái)負(fù)責(zé)人李文俊在而立之年成為一名新晉奶爸，他自封自己“擼得了代碼，扛得了萌娃”。一想到自家娃，李文俊嘴角便會(huì)不自覺嘴角上揚(yáng)，朋友圈曬娃也成為其日常操作，他將兒子側(cè)臉與蠟筆小新對(duì)比，稱自家娃“與生俱來的明星臉”。

為實(shí)行扁平化管理，自去年開始，禾多科技的員工們?yōu)楦髯匀×恕盎薄ｋm然留德10余年，戴震卻取名為“杜甫”，并在自動(dòng)回復(fù)郵件時(shí)落款“悲催的現(xiàn)實(shí)主義詩人”。李文俊的團(tuán)隊(duì)則全部采用退役球星的名字，他給自己起名“卡卡”。

越來越多的“新鮮血液”正在不斷進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。張放告訴記者，經(jīng)過4年發(fā)展，智行者團(tuán)隊(duì)已從不到10人的小團(tuán)隊(duì)發(fā)展到現(xiàn)在的將近300人；而在兩年多的成長時(shí)間里，禾多也增加至160余人。

高學(xué)歷和高薪酬也是自動(dòng)駕駛行業(yè)從業(yè)者的標(biāo)簽。智行者團(tuán)隊(duì)的學(xué)歷背景一般是碩士以上。戴震介紹，其部門員工多為1990年前后生人，學(xué)歷背景要求重點(diǎn)院校211的碩士，或有同行業(yè)著名企業(yè)的工作經(jīng)驗(yàn)。齊歆瑜仿真團(tuán)隊(duì)的成員大多是碩士學(xué)位的95后，“仿真技術(shù)是集大成的技術(shù)，需要懂怎么寫代碼，也要會(huì)建美術(shù)模型。95后更有活力和想法”。

相較于清華大學(xué)2015屆本科畢業(yè)生平均10969元的薪酬，張放對(duì)記者透露，自動(dòng)駕駛行業(yè)起薪應(yīng)該至少加一倍，“不過也要因人而異”。

伴隨著新鮮血液的注入，自動(dòng)駕駛公司也告別了起初“一人身兼數(shù)職”的情況，開始為各個(gè)方向上做更細(xì)致的規(guī)劃。以智行者為例，其今年把軟件優(yōu)化和算法分離，而在算法方面，又在感知、定位、決策和規(guī)劃上做了進(jìn)一步細(xì)分。

深圳，一臺(tái)新石器零售型無人車

商業(yè)化考究不可少

對(duì)于張放和整個(gè)智行者團(tuán)隊(duì)而言，布局無人物流車的思路并非一蹴而就。

起初，張放團(tuán)隊(duì)并未找到落地場(chǎng)景，而是專注于乘用車“星驥”的研發(fā)。不過，他們很快意識(shí)到，以現(xiàn)在的技術(shù)難度，若將Robotaxi（無人駕駛出租車）作為技術(shù)目標(biāo)，5到10年也未必能實(shí)現(xiàn)。

“做一個(gè)在某些方面服務(wù)于人的、可以大規(guī)模落地的產(chǎn)品，以幫助公司在融資外，收獲自我造血的能力。”張放團(tuán)隊(duì)最終決定從低速的無人駕駛物流環(huán)衛(wèi)領(lǐng)域切入。在蝸必達(dá)后，智行者的無人駕駛清掃車“蝸小白”也正式投放。與室內(nèi)掃地機(jī)器人相比，無人駕駛清掃車所處環(huán)境苛刻，不僅要穩(wěn)定應(yīng)對(duì)酷暑和寒冬，還要在室外的三維空間重建地圖和定位，以精準(zhǔn)感知路沿以免碰撞。

對(duì)于布局無人清掃車，張放解釋道：“對(duì)于蝸小白而言，跟人的交互沒有無人物流車頻繁。物流車終端客戶為美團(tuán)、京東等，它需要實(shí)時(shí)和這些大公司的完整物流體系相結(jié)合，這需要長時(shí)間的鋪墊才有爆發(fā)。而蝸小白的終端客戶多為當(dāng)?shù)匚飿I(yè)或保潔公司，更容易推廣。”

現(xiàn)在，智行者更多是將“星驥”作為新晉技術(shù)研發(fā)平臺(tái)，“看看星驥上研發(fā)的算法哪些是可以降維使用到低速車上”。

現(xiàn)在，智行者更多是將“星驥”作為新晉技術(shù)研發(fā)平臺(tái)，“看看星驥上研發(fā)的算法哪些是可以降維使用到低速車上，公司戰(zhàn)略方向還是以低速為主”。

同張放一樣，馭勢(shì)科技CEO吳甘沙很早就意識(shí)到了商業(yè)化的重要性。在他看來，像Waymo、Cruise這些專注L4級(jí)別的大玩家都將目標(biāo)瞄準(zhǔn)了RoboTaxi服務(wù)，但這種燒錢的玩法并不適用于創(chuàng)業(yè)者，“現(xiàn)在創(chuàng)業(yè)公司需要更加聰明的玩法，既能夠在資金允許的范圍內(nèi)不斷提升，同時(shí)又能一步一個(gè)腳印將商業(yè)化落地，更關(guān)鍵的是有一條非常清晰的戰(zhàn)略路徑。所以許多孤注一擲做L4的，也在嘗試做其他領(lǐng)域”。

為此，馭勢(shì)還與機(jī)場(chǎng)和分時(shí)租賃平臺(tái)展開了合作，同時(shí)布局大出行、大物流領(lǐng)域。除了和境內(nèi)外機(jī)場(chǎng)合作無人物流拖車，馭勢(shì)科技提供的無人接駁車和無人巡邏車，已經(jīng)在剛剛通航的北京大興國際機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了長期測(cè)試。無人接駁車具備L4級(jí)無人駕駛能力，輸入目的地即可實(shí)現(xiàn)自主規(guī)劃行駛路徑、自主駕駛、自主避障等功能，可運(yùn)用于機(jī)場(chǎng)擺渡，為旅客和工作人員提供短途接駁服務(wù)；無人巡邏車可按照固定路線實(shí)現(xiàn)自主巡邏，主要用于支持機(jī)場(chǎng)智慧安防建設(shè)。

在尋找落地應(yīng)用場(chǎng)景方面，自動(dòng)駕駛行業(yè)確實(shí)到了“八仙過海，各顯神通”的時(shí)候。隨著各家公司產(chǎn)品推出，量產(chǎn)成為新的擂臺(tái)，自動(dòng)駕駛企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)暗流涌動(dòng)。

張放介紹，去年10月，智行者無人駕駛物流車“蝸必達(dá)”和無人駕駛清掃車“蝸小白”實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

圖森未來去年8月在美國1-10公路正式開始收費(fèi)商業(yè)化運(yùn)營，賺來第一桶金。30多臺(tái)無人駕駛卡車奔馳在美國I10、I20和I30公路上，目前服務(wù)著18位客戶。圖森未來最終目標(biāo)是積累足夠的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)后，在未來幾年實(shí)現(xiàn)全面量產(chǎn)。

在中國，圖森未來也正努力推動(dòng)無人駕駛商業(yè)化的落地與實(shí)現(xiàn)。目前，圖森未來正在探索在上海臨港物流園區(qū)、東海大橋、洋山港等地開展無人集卡物流配送示范運(yùn)營。在洋山港、東海大橋和臨港物流園的物流動(dòng)脈上，圖森未來的卡車已經(jīng)匯入了車流。

在禾多科技，為了實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，專門成立了一個(gè)任務(wù)組，CEO倪凱為其取名為“Dragon Glass”。負(fù)責(zé)這個(gè)任務(wù)組的“主帥”是今年剛過而立之年的嵌入式平臺(tái)負(fù)責(zé)人李文俊。

李文俊本科畢業(yè)于北京航空航天大學(xué)自動(dòng)化專業(yè)，2014年10月，自加拿大碩士畢業(yè)后入職百度，李文俊加入倪凱的無人車團(tuán)隊(duì)。2017年，李文俊跟隨倪凱成為禾多的一員。半年多后，由李文俊負(fù)責(zé)的軒轅平臺(tái)面世。

“量產(chǎn)的意思是，我們實(shí)現(xiàn)的這些功能是不是能夠高度一致性的地部署到大量的面向客戶銷售的車上。因?yàn)槟苌宪嚨拇a也好、硬件也好，整個(gè)研發(fā)體系也好，它都會(huì)有一套自己的規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)。”戴震告訴記者，“這些標(biāo)準(zhǔn)或者由國際第三方組織制定，在車廠被認(rèn)可；或者由車廠自己制定；還有一些法律法規(guī)等。我們現(xiàn)在必須滿足這些標(biāo)準(zhǔn)，這是一件很有挑戰(zhàn)性的事情。”

不過，除量產(chǎn)外，仍有技術(shù)難題縈繞在自動(dòng)駕駛?cè)说男念^。張放認(rèn)為，在融合感知、行為預(yù)測(cè)和擬人化決策方向上仍有一定的提升空間。通過整體技術(shù)方案的提升，無人車是否能像一個(gè)老司機(jī)一樣處理各種復(fù)雜的低頻的工況？

在張放看來，低級(jí)別的偏駕駛員輔助和限定場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛，最近一兩年就會(huì)爆發(fā)了，關(guān)鍵是看這個(gè)場(chǎng)景是不是真的剛需場(chǎng)景，真的能夠減輕人的勞動(dòng)或者替代人的勞動(dòng)，而且能夠達(dá)到原來從業(yè)者的水平。“但是對(duì)于全天候全工況的無人駕駛，需要10年甚至20年也說不定。”