動力大師吳堅：“黃金動力”煉成記

文 / 《汽車人》 張敏

如果說第一代發動機是引進消化吸收再創新，解決了有無問題，那么甩掉拐棍、正向研發的二代發動機，則解決了“追趕”問題；包括第二代傳祺GS4等車輛搭載的第三代發動機，達到世界先進水平，解決的是強大與否的問題。

中國汽車業發展到今天，“技術為王”被無數案例所證實。無論商業上運作得有多出色，沒有技術做后盾，總歸是心虛的。汽車的“密集資本”必須求助于“密集技術”。有人認為，內燃機技術我們無法趕超跨國企業，因此需要切換成電動戰術。但實際上，不必妄自菲薄。

11月3日，中國內燃機學會授予廣汽集團“GAC小排量汽油機平臺技術研究及產品開發”項目“科學技術獎”一等獎，廣汽研究院常務副院長吳堅榮獲“突出貢獻獎”。中國內燃機學會兩大最高獎項的桂冠，是行業對廣汽在自主發動機技術領域雄厚的研發實力的認可。

得獎的產品屬于廣汽集團的第二代發動機技術，是過去的總結。

全新一代傳祺GS4，搭載的是第三代發動機，它是基于廣汽新平臺GPMA架構打造的首款SUV，也是吳堅團隊引以為豪的、對標世界先進水準的“大師之作”。這款1.5TGDI高性能發動機（270T），高壓直噴、超大扭矩、多項技術加持，動力表現出色。

以技術實力為產品代言，從事幕后研發的吳堅也開始走到臺前。其實在動力領域，這位大學老師出身的研發團隊帶頭人，名氣已經非常響亮。廣汽當年引入這位華南理工大學教授，現在看來，這步棋直接關系到廣汽自主核心動力的水準。

第二代傳祺GS4脫胎于廣汽自主開發的模塊化架構平臺GPMA，吳堅就是動力板塊的打造者之一。在世界級動力加持下，第二代傳祺GS4有望超越上一代產品的輝煌，重演王者歸來。

按照吳堅的話講：“二代產品還定位在自主品牌競爭序列，三代產品直接對標世界上最好的發動機進行開發，已經觸摸到全球動力的天花板。”這預示著，第二代傳祺GS4等車輛搭載的第三代發動機已經接軌國際。

動力進階之路

與整車平臺不同，發動機作為汽車的核心部件，其精密度、難度都是整車系統中最大的。相當長一段時期，與合資品牌相比，中國品牌車型在動力、輸出噪音、油耗以及發動機與變速箱的匹配上等方面都有較大提升空間。第二代傳祺GS4所搭載的廣汽第三代發動機改變了這個現狀。

廣汽研究院常務副院長吳堅

手中有糧，心中不慌。汽車產品的“糧”，就是動力總成。廣汽傳祺短短10年間急速崛起，產品矩陣蔚為壯觀，發動機技術更是占據了世界先進水平。彈指一揮間，強弱形勢逆轉。

從第一代到第三代發動機，動力的進化不是一蹴而就。2008年的廣汽，早已擁有了全產業鏈供應商，但缺乏發動機完整的核心技術。這在合資體制內并不存在很大的問題，供應商和合資外方會搞定一切，中國人只要負責將生產組織好，將渠道建設好就行。但市場再次證明，缺乏技術是不靠譜的。技術轉讓是可以的，但最多轉讓比當前應用落后一代的技術，至于正在研發的新技術，都在本土。國內研究院大多做一些造型和本土化的工作。

合作伙伴有，當然不如自己有。彼時，只有菲亞特肯轉讓FAMILY B系列發動機圖紙，是上世紀80年代主流技術，落后時代近20年。廣汽管理層在吳堅的建議和張羅下，把這些圖紙收入囊中，這就是廣汽研究院發動機研發的肇基之始。

在第一代發動機投產之前，廣汽研究院馬上組織了第二代產品的自主開發。2009年7月，廣汽研究院在清遠召開了戰略研討會，確立了發動機技術的頂層設計，提出小型化（Down-Sizing）戰略，為今天第二代傳祺GS4的動力跨越奠定基礎。

2015年，第一代傳祺GS4上市之后便 成了爆款，驗證了廣汽第二代發動機的成功。不久前，公開拆解的傳祺GS4，歷經38萬公里的考驗，發動機并未出現滲漏油痕跡，各部件依舊保持良好的狀態。可想而知，搭載動力更強、更節油的第三代發動機的第二代傳祺GS4該有怎樣更為出色的表現。

第二代1.5L渦輪增壓發動機系列陸續被GS3、GS5、GA6等車型所應用，短短4年間，搭載這款發動機的車型已逾100萬輛。吳堅透露，在2018年6月，廣汽自主成為國內第一家通過國六b排放標準的企業，當時的產品是全新一代傳祺GS5。所以廣汽自主過渡到國六b，沒有技術瓶頸。

如果說第一代發動機是引進消化吸收再 創新，解決了有無問題，那么甩掉拐棍、正向研發的二代，則解決了“追趕”問題；今年投放市場，用于新一代傳祺GS4的第三代發動機，達到世界先進水平，解決的是強大與否的問題。

6.8L意味著什么？

第二代傳祺GS4搭載全新傳祺第三代1.5TGDI發動機，與其匹配的是愛信6速手自一體變速箱。

同時，新車有經濟、標準、運動三種模式供日常駕駛使用，其中經濟和標準模式可以通過按鍵切換。

第二代傳祺GS4的發動機最大的變化是什么？談及此，這位謹慎務實的技術領導，整個人好像被按動了“激活鍵”。

吳堅表示，與上一代GS4不同，第二代傳祺GS4是采用了缸內直噴技術，其搭載的1.5TGDI發動機和愛信6速變速箱，能達到最佳匹配。沿襲以往平順的駕控基因，最大功率達到124kW（169PS），峰值扭矩265N·m。在小排量渦輪增壓發動機行列中，傲視群雄。

更重要的是，國六b排放對新一代傳祺GS4搭載的發動機，不是技術瓶頸。在漂亮的功率曲線覆蓋下，百公里綜合油耗只有6.8L。這意味著什么？同級車型中已經沒有競爭對手。

實際上的工程問題非常復雜，某項參數突出沒有太大意義，工程轉化要做大量的取舍和平衡。

廣汽研究院新一代發動機技術，將熱效率目標定在42%，這已經超過豐田的最高熱效率發動機，處于世界最前沿，而廣汽的未來目標則是挑戰45%熱效率，這已經逼近當前汽油機的理論極限。倒退10年，這樣的目標連想都不敢想；倒退5年，只能望其項背；現在不但齊頭并進，而且還可能略超半個身位；未來，將完成反超。這一偉大的夢想，落在研發中 的第四代發動機上。

在第二代傳祺GS4搭載的第三代發動機上，廣汽的專利GCCS技術達到令人恐怖的節能水準，原因是采用了獨創的技術手段。即用DOE方式，通過光學系統進行激光誘導成像，從而使燃燒過程可視化。燃燒速度比別人快得多、充分得多，整個系統實現油耗控制的高水準。

此前，廣汽研究院自主搭建了全套GCCS單缸機燃燒系統，高速攝像機透過透明的缸壁，可以直觀拍到燃燒過程。正是圍繞GCCS技術的研究，廣汽研究院獨創的試驗方法，開發出獨門的GCCS燃燒控制技術。這是廣汽的一張王牌專利，也是第二代傳祺GS4動力的一個殺手锏。廣汽傳祺是第一個應用該技術的中國主機廠。

吳堅透露，廣汽二代發動機也有缸內直噴，但三代霧化量比二代高22%。放在對油耗計較到1個百分點的今天來說，無論從哪個角度，燃效提升都是跨越性的。同時，第三代發動機從整機結構、各系統匹配等方面比上一代發動機有很大的優化，從而實現動力油耗各性能的全面提升。

正是這種全面提升，在汽車環保高標準與消費者對汽車動力的需求升級沖突中，第二代傳祺GS4做到了燃油消耗與排放、動力與價值體驗，魚和熊掌兼得。

打造傳祺動力護城河

眾所周知，對于汽車來說，動力系統是最核心技術。就其重要性而言，第二代傳祺GS4搭載的第三代發動機之于傳祺，正如麒麟芯片之于華為。

一如傳祺GS4的市場成績，傳祺動力進步也有目共睹。吳堅說，第三代發動機的開發，難在沒有參照，要給自己定目標。

與上一代GS4不同，第二代傳祺GS4采用愛信的6AT。今天的廣汽傳祺研發實力，已經今非昔比。

廣汽研究院擁有的專利群，已經覆蓋了所有核心零部件。廣汽仍會與Tier1供應商保持合作，由后者部分供貨，但過去卡脖子的問題，如今閑庭信步。

吳堅稱：“在變速器上，我們像華為的芯片一樣吃過苦頭，必須要有‘備胎’。”

目前有整車企業有意購買廣汽研究院研發的動力總成，以規避外企專利。采購者中甚至還有供應商。整車廠給Tier1供應商供貨，供的還是研發技術設備，這么反常識的事兒，也只有廣汽技術團隊能干得出來。

目前，廣汽自主研發的變速器已銷售超20萬臺。后續，廣汽研究院還將推出與電動化相關的變速器產品，包括混動變速器產品。

10年時間，廣汽動力總成上的研發成果清單，都得用上省略號。汽油機燃燒過程控制系統（GCCS）、可變氣門升程（VVL）和正時（VVT）等核心技術分支布局專利40多項；在變速器領域，針對液壓、電控、換擋技術，自動變速器（AT）的行星傳動功率分流技術等核心技術分支布局專利100多項……

在廣汽自研的跨平臺GPMA架構上，廣汽傳祺形成多款發動機、變速箱、EV、PHEV的自主研發能力，行業領先。這些最核心的資源，也是傳祺最寬的“護城河”。

廣汽正在深挖屬于中國品牌核心技術的“護城河”。對于動力系統，廣汽研究院已經形成應用一代、研發一代、預研一代的成熟流程。第二代GS4卓越的動力系統，是廣汽掌握發動機核心技術的重要里程碑，也是廣汽躋身世界一流技術水平的大師之作。