比亞迪豐田落花時節初逢君

文 / 《汽車人》黃耀鵬

11月7日，豐田和比亞迪宣布成立電動車合資公司，雙方等股比。這被認為是今年7月雙方合作框架協議的延續；而夏天雙方約定共同開發純電動車型和動力電池合作，一度被認為是豐田只想穩固電池供應。

但現在明顯不是了。豐田最終和大眾、戴姆勒、寶馬、福特在中國的選擇趨向雷同，那就是和中國公司共同開發純電動車。

慢一拍是謹慎嗎？

可是，這4家公司在“雙積分”政策一出來，就立刻采取了行動。而豐田采取同樣動作，多花了28個月，這被很多人認為是“謹慎”，雙標玩得溜溜的。豐田是世界第一不假，利潤率也直追跑車公司，在一線跨國企業中同樣稱王，技術儲備、質量控制、關鍵市場把握，以及混動、氫能技術，簡直是全能王者。但不表明它所做的一切都是合理的。

這可能與日企慣常的風格一致，高層對重大問題不是在第一時間拍板。也沒有跡象表明，把時間花在廣泛征求意見上（很懷疑智囊機構的存在）。對下面的建議，很可能只是單純擱置一下，等看清楚動向再說。豐田當年進入中國的過程，與眼下與比亞迪合資過程，如出一轍。對于戰略級別的決策，豐田總是慢一拍，與大眾風風火火、說干就干，形成鮮明對比。

不過，不能說時間窗口關閉了，豐田眼下就找到了合適對象。

豐田從混動一步跨到氫能源帝國的愿望，被迫轉向“氫電結合”，是向現實妥協。

豐田的戰略失誤不是出在技術上，而是出現在政策認知上。準確地說，低估了中美兩國監管機構對純電動的決絕推動努力。

當然，豐田不是現在才知，商業的胳膊擰不過政策的大腿。豐田章男的前任內山竹田志認為，純電技術因其固有缺陷，以致在可見的“未來”，都無法與燃油車競爭。這一點其實到現在沒錯，只不過出了點小狀況。當中美兩國將電動車戰略奉為國策之后，再正確的技術預見力和商業嗅覺，也一文不值。除非豐田不要這兩國市場。

豐田的戰略調整

豐田章男接位后，馬上調整政策，電動戰略開始進入實操階段。

不過，2019年前，豐田主要在國內折騰。

2017年2月，豐田與鈴木簽署合作備忘錄；

2017年8月與馬自達宣布交叉持股，9月聯合馬自達、電裝成立EV公司，共同研發電動車基礎平臺；

2017年12月，鈴木、大發、斯巴魯和日野也宣布加入豐田的EV“朋友圈”；

2018年，豐田整合旗下電裝、愛信精機和愛德克斯，布局電驅動；

2018年，豐田入股英飛凌獲得了穩定的IGBT供應。

豐田規劃了e-Palette平臺，這個初步具備自動駕駛、車聯網能力的純電動平臺，可以運營未來出行業務，計劃在2022年推出。2017年底，豐田拿出EV戰略規劃，到2025年，豐田全球新車銷量的一半，來自新能源。在中國投入10款EV車型，2030年新能源銷量550萬輛，其中零排放的EV、FCV為100萬輛以上。

與比亞迪合資，是豐田在中國EV布局的重要部分。

豐田的中短期考量

豐田把EV“朋友圈”規劃得嚴絲合縫，為什么還需要比亞迪？

短期而言，豐田的EV架構還沒有到鋪產品的階段，背積分這事兒卻一刻也緩不得。這一點，豐田和大眾哥幾個的觀點是一致的，那就是決不能花錢買積分。如果被政策按著花了這個錢，不但利潤被人拿走，還壯大了對手，壞了江湖地位，賠了夫人又折兵。放眼望去，國內EV能打的，還沒合資的，選擇不多。再不快點，比亞迪讓人拐走了，跳腳都追不上。

中期而言，不考慮“雙積分”，豐田如果在中國單獨大舉投入EV產品，建廠、建供應鏈，把原來供應商踢掉一大半，即便EV的未來沒問題，這些資產落地也需要時間，消費者買豐田EV的賬，更需要時間。哪里比得上現做現賣來得愜意？找比亞迪，豐田分散了風險、降低了時間成本。需要付出的是，將自己的品牌聲望，與比亞迪進行某種程度的捆綁。

比亞迪的優勢

雖然馬斯克公開非議比亞迪產品難看，但這是審美范疇，很主觀的。比亞迪在EV產品和供應鏈上的優勢很明顯。

今年上半年，比亞迪的電動車和插混車型，銷量均為第一。比亞迪的e平臺，號稱第一個具備“33111”能力的全功能平臺。

所謂“33111”，即驅動電機、電控和減速器進行三合一；高壓充配電系統OBC、DC和PDU進行三合一；1個集成車身控制器；1個DiLink系統；1塊長續航動力電池。

比亞迪e平臺單項成績是否業內最優，很難講，但是確實太全了，比亞迪在EV平臺的集成化上走得最遠，十幾年的苦沒白吃。

高度集成化平臺，省空間、可靠性高是產品層面的優勢，但更重要的是，比亞迪掌握了動力電池、電驅、BMS，供應鏈的關鍵節點都捏在自己手里。這是強大的核心競爭力和成本優勢。

豐田對此表示“星星眼”，兩者一拍即合。豐田幾乎是比亞迪市值8倍，但在EV這塊，豐田還須借助比亞迪的供應鏈、產品、成熟研發體系。兩者合作的平衡度，比乍看上去更好一些。

兩個疑問

兩者協議一簽，不是萬事大吉了。大眾和江淮的合資車快出來了；長城與寶馬的EV項目，八字沒一撇；福特與眾泰的項目基本涼了。“進度條”不取決于初始意愿，而取決于雙方的戰略決心、資源契合度，還有彼此經營環境的變化。

比亞迪不是拿計算機里的研發圖紙來合作，而是已經建立了成熟體系，這一點讓比亞迪神完氣足。豐田也必須拿出誠意來匹配。9年前戴姆勒與比亞迪合資的騰勢，不止是產品賣得不好、產品更新緩慢的問題，而是戴姆勒沒把這個合資公司當回事，回頭把EV重頭戲放在北汽了。

這給了比亞迪一個很大的教訓：必須掛合資外方的標。實踐證明，不掛標，不僅是消費者心理影響的問題，而是合資方上不上心的問題。不能給豐田抽身退步的機會，如果比亞迪認可豐田的品牌價值（廢話），那捆得越結實越好，末了還得打個水手結。

有輿論指出，此次公告，豐田沒有重申7月份曾提及的“車型使用豐田品牌”，認為豐田開始躲著掛標的事兒。問題是，比亞迪答應嗎？技術上，大頭比亞迪出，回頭豐田不出“牛頭標”，哄傻小子呢？騰勢的當，上一次還不夠？

接下來一個很自然的問題是，比亞迪拿騰勢咋辦？外資能腳踏N條船，比亞迪也能。當大家都認為騰勢要無疾而終，騰勢X馬上就要出來，雙方表明還要繼續合作的。

騰勢不影響比亞迪與豐田的EV合作，兩個公司在產品線、EV平臺，以及公司運作手法上有區隔。從消費者角度看，豐田和騰勢不一樣，這就夠了。

而且，如果比亞迪和豐田的合作立馬上路，推動順利，騰勢反而會獲得新機遇，出于平衡考慮，戴姆勒也會回心轉意，沒準兒投更多資源給騰勢。這樣一來，兩邊棋都活了。

比亞迪和豐田，當然是奔著雙贏去的。雙方絕不想把大有前途的合資項目變成各懷鬼胎、同床異夢。至于豐田視其為權宜之計，還是戰略級大項目，還要看合資公司的產品到了市場上有多能打。