下半場，新四化

21CBR-21 高旭-G

過去10年，中國汽車市場年復合增長率達到15%，全球增長最快，占到全球市場增量的70%;2012年更超越美國成為全球最大的汽車市場。2018年，中國車市出現拐點，20多年來首次出現下滑，進入調整區間。但市場上仍不乏亮點出現，豪華品牌、新能源汽車、二手車等領域均保持健康增長。

資格賽結束、淘汰賽開始，中國汽車行業步入2.0時代。從長期發展來看，中國千人擁車量是150輛左右，與發達國家相比仍有較大增長空間，預計乘用車市場有機會保持中低速增長。面對數十年未有之變局，電動化、網聯化、智能化、共享化四大趨勢成為公認的“新四化”。熱衷新技術的消費者、完整高效的供應以及逐步成熟的互聯網生態系統，預示中國將成為全球汽車產業革命的主戰場。

21 中國車市拐點于2018年到來，對于自主品牌和合資汽車廠商意味著什么？

G 車市進入“下半場”，對很多自主品牌車企而言，意味“生死存亡”的考驗。20年的高速增長給予巨大機遇，進入調整區間后，將有部分企業被淘汰，能否成功實現轉型將決定是否有未來。

對合資品牌來說，“躺著賺錢”的時代也已結束，無法獲得規模增長和合理利潤的品牌也在陸續退出中國，比如菲亞特;而二三線的日系、歐系品牌也處于“掙扎”狀態，未來兩三年的業績將決定其去留。

最終在中國市場上活下來的合資品牌，將有以下共性：產品規劃上，針對中國市場和消費者特點及需求，投入時間長且下足功夫;建立研發中心，開發特定車型;渠道更加深耕細作，以日系品牌為代表，其在渠道管理領域就很有特點。

21 在下半場，新能源汽車會有怎樣的發展態勢？

G “下半場”的意思，并不是說進入長期的下行通道。過去十幾個月，中國汽車市場短暫陷入萎靡狀態，綜合判斷，更多是短期狀態。中長期來看，我們非常看好中國整車市場。3-5年后，車市應可回到正常的增長態勢，只是僅靠市場自身力量恢復，時間相對漫長，在此期間，政府若主動采取措施，會起到更好效果。

至于電氣化趨勢，在5到10年內，新能源汽車不會完全替代傳統能源汽車，兩者將長期共存。當下，我們提及傳統能源產品時，并非簡單按照汽油車或柴油車分類，還包括電氣化的品類，例如48V微混系統等，在未來，這類產品也會在市場發揮重要作用。

21 要實現“新四化”的彎道超車，政府和本土車企該怎么做？

G 重要的一點就是不能“單打獨斗”。

從政府投入力度看，中國遠超其他國家，培植的新能源汽車市場全球最大，在新能源電池領域成就也相當可觀，不過，鮮有新能源自主品牌能在國際市場實現領先，尤其技術上未能實現重大突破，這點應引起政府和企業的反思。

各家車企“小而全”的模式不再適用，應參照國際領先車企，開展廣泛合作，共同在技術平臺開發以及“新四化”方面聯合投入，抱團取暖。

政府可考慮從單一的資金投入和政策扶持，轉向政策引導以激勵車企間相互合作、兼并重組等，擴大規模效應;汽車工業也正逐步向“軟硬兼具”轉型，軟件將超越硬件成為車企的核心能力，要吸引、培養和保留高端人才，以推動數字化轉型。

21 中國正躋身智能汽車強國，你對未來的出行生態系統有著怎樣的預判？

G 就車企而言，無論“新能源”或“互聯互通”，新技術在整車領域帶來的變革，要遠小于“出行生態”領域正發生的巨大顛覆。

從中長期來看，車企業務模式將面臨改變，尤其隨著第四和第五代的自動駕駛技術成熟，用戶買車的比例大概率會降低，利用共享出行的比例提高，車企必須從單純硬件制造及銷售商轉變為“服務供應商”，只有完成業務模式和經營方式轉變的車企，才可能在中長期角逐中生存下去;無法完成轉型的企業，有可能成為“未來出行系統”的代工廠商。

就本土互聯網巨頭而言，他們正登臺成為汽車市場的重要角色，有實力和潛能引導未來出行領域的技術變革。在高速的自動駕駛環境下，“互聯互通”的車載管理系統與互聯網生態的結合變得極為重要，單獨車企無法完成這個系統工程，互聯網企業則能發揮長處。

當然，從現實情況看，我們也要看用戶消費習慣的變化。未來3-5年，純自動駕駛也遠未普及，我們僅處在出行新商業模式的探索過程，沒有單一企業能獨立完成這一探索。

21 當下，消費者對于自動駕駛技術有著怎樣的訴求？

G 根據調查表明，約25%的消費者認為自動駕駛技術遠未成熟，30%～40% 受訪者表示，在擁堵交通自動跟進、自主停車入庫、高速公路自動駕駛、封閉道路自動行駛等特定場景下，會考慮使用自動駕駛系統。這里的大部分需求可以被L2級別的自動駕駛系統或ADAS輔助系統滿足，尚未達到L3及以上的需求級別。同時，有近3/4消費者表示不愿為這些功能支付超過整車價格5%的費用。

對于車企的提示則在于，新功能研發需要以改善消費者體驗為出發點，而在自動駕駛技術方面的大量投入很難在短期內得到高額有效回報，需要平衡對新舊技術的投資比例。