北京—廈門經(jīng)停航線單航線定價(jià)機(jī)制分析

(中央民族大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院 北京 18300055)

一、文獻(xiàn)綜述

Brander和Zhang(1990)分析了美國(guó)關(guān)于雙寡頭航線的相關(guān)數(shù)據(jù)。其數(shù)據(jù)采集于1985年第三季度，且基于美國(guó)芝加哥市的33對(duì)雙航空航線(包括美國(guó)航空公司和聯(lián)合航空公司)的橫截面數(shù)據(jù)估算了每條航線的行為參數(shù)，并根據(jù)數(shù)據(jù)分析查看它的寡頭模型。而其實(shí)證結(jié)果與Cartel和Bertrand假設(shè)非常不一致，并且與Cournot行為的可能性范圍一致。在中國(guó)，寡頭的壟斷模型自20世紀(jì)末以來(lái)一直是研究的主題，但是在學(xué)術(shù)界研究發(fā)展緩慢。大多數(shù)研究都是在非航空運(yùn)輸市場(chǎng)的其他類型市場(chǎng)，比如原材料市場(chǎng)、上游與下游市場(chǎng)等。謝玉水、楊明娜(2011)用相關(guān)博弈論模型分析了不同航空公司之間的價(jià)格博弈。

二、北京—廈門經(jīng)停航線定價(jià)機(jī)制分析

(一)模型選擇

我們確定，在各航空公司的實(shí)際決策過(guò)程中，并不存在某航空公司最早做出選擇并且公布之后不再改變的情況。換言之，在一家航空公司做出決策的過(guò)程中，它必須預(yù)測(cè)另外一家航空公司的決策，并以此為基準(zhǔn)使自己做出合理的決策。這也就說(shuō)明，航空公司的決策過(guò)程是一種同時(shí)博弈。同時(shí)博弈又分為同時(shí)定產(chǎn)和同時(shí)定價(jià)兩種，經(jīng)過(guò)我們的研究分析，航空公司的決策是一種同時(shí)定產(chǎn)的博弈行為。同時(shí)制定產(chǎn)量——古諾模型更符合航空公司的實(shí)際決策情況，在已有文獻(xiàn)的實(shí)證研究中也表明，航空公司航線的決策符合古諾行為的可能性范圍。

(二)定價(jià)行為分析

本文選取了北京—廈門的經(jīng)停航線的運(yùn)輸(經(jīng)濟(jì)艙)進(jìn)行分析。為了便利起見，本文僅考慮從北京飛往廈門的情況，暫不考慮從廈門飛往北京的情況，實(shí)際與從廈門飛往北京的情況是相似的。其中價(jià)格信息本文選取了去哪兒網(wǎng)上不同提前天數(shù)下所查詢到的2019年2月4日北京飛往廈門的直飛航班和經(jīng)停航班的機(jī)票最低價(jià)格信息。提前天數(shù)包括21天、14天、7天、3天和1天。

為進(jìn)行下文的分析，我們基于現(xiàn)實(shí)做出以下假設(shè)：

假設(shè)1：在該經(jīng)停航線上，三個(gè)航空公司提供高度同質(zhì)的產(chǎn)品。

假設(shè)2：三個(gè)航空公司在該航線上的運(yùn)營(yíng)成本結(jié)構(gòu)相似，固定成本較高，可變成本較低。

假設(shè)3：航班的需求價(jià)格函數(shù)為P=a-b·Q。

由上文的理論基礎(chǔ)，我們將現(xiàn)實(shí)情況進(jìn)行簡(jiǎn)化，建立該航線上的三寡頭古諾模型。我們不妨將廈門航空、山東航空與東方航空分別下標(biāo)1、2、3來(lái)進(jìn)行區(qū)分。

對(duì)于經(jīng)停航班，我們假定其消費(fèi)者的需求函數(shù)是P=a-b·Q，其中，Q是消費(fèi)者對(duì)三家公司提供經(jīng)停航班的總需求量，Q=Q1+Q2+Q3；P是經(jīng)停航班的價(jià)格；a是消費(fèi)者對(duì)該航線的最高保留價(jià)格，即對(duì)該航班消費(fèi)者愿意支付的最高價(jià)格，一旦票價(jià)高于這個(gè)價(jià)格，將不會(huì)有任何消費(fèi)者愿意購(gòu)票，在這里，我們?nèi)∪珒r(jià)經(jīng)濟(jì)艙的票價(jià)作為a；b是經(jīng)停航班價(jià)格每變動(dòng)一單位對(duì)消費(fèi)者需求量影響的絕對(duì)值；三家航空公司在運(yùn)營(yíng)該線路時(shí)的成本C(Q)i=C0，即其具有較大且為常數(shù)的固定成本C0，邊際成本為零。

所以對(duì)于廈門航空而言，其利潤(rùn)函數(shù)為

π1(Q1)=[a-b(Q1+Q2+Q3)]Q1-C0

將利潤(rùn)函數(shù)對(duì)Q1求一階偏導(dǎo)數(shù)得到

MR1=a-b(2Q1+Q2+Q3)

令其等于MC1，我們可以得到廈門航空的反應(yīng)函數(shù)為

同時(shí)根據(jù)對(duì)稱性，得到山東航空和東方航空的反應(yīng)函數(shù)

所以均衡價(jià)格分別為

即在古諾均衡下，經(jīng)停航班的價(jià)格應(yīng)為全價(jià)的1/4。然而實(shí)際上，2019年1月16日經(jīng)停航班的價(jià)格為800元左右，而全價(jià)經(jīng)濟(jì)艙的票價(jià)為2000元左右，與古諾均衡中推導(dǎo)出來(lái)的價(jià)格有較大偏差，我們將在下一部分對(duì)其進(jìn)行詳細(xì)解釋。

(三)定價(jià)結(jié)果分析

本文通過(guò)分析認(rèn)為北京—廈門經(jīng)停航線的定價(jià)機(jī)制趨近古諾模型，在古諾模型基礎(chǔ)上，對(duì)機(jī)票價(jià)格定價(jià)問(wèn)題進(jìn)行分析，最終得到北京—廈門經(jīng)停航班的價(jià)格為全價(jià)經(jīng)濟(jì)艙價(jià)格的1/4。但從本文在去哪兒網(wǎng)上選取的不同提前天數(shù)所對(duì)應(yīng)的航班價(jià)格的現(xiàn)實(shí)情況來(lái)看，提前預(yù)訂的時(shí)間節(jié)點(diǎn)不同所對(duì)應(yīng)的機(jī)票價(jià)格不同，且其經(jīng)停航班的價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全價(jià)經(jīng)濟(jì)艙價(jià)格的1/4。

現(xiàn)對(duì)可能導(dǎo)致出現(xiàn)這種情況的原因進(jìn)行具體分析：第一是考慮航空公司行業(yè)的特殊性。航空公司的特點(diǎn)是其運(yùn)營(yíng)過(guò)程中具有較高的固定成本以及較低的邊際可變成本。對(duì)于任何特定航班，包括飛機(jī)購(gòu)買成本以及航班飛行成本等大部分成本都可以被視為固定成本，而對(duì)于乘客服務(wù)等可變成本(例如膳食)是相對(duì)較小的部分。對(duì)航空公司來(lái)講，是追求利益最大化。第二是考慮與其他可選擇的交通方式相比。當(dāng)前，從北京到廈門可供選擇的交通方式主要有普通火車、高鐵、飛機(jī)。其中，飛機(jī)又包括直達(dá)航班與經(jīng)停航班。各交通方式的出行所需時(shí)間不同，按照快慢排列為：直達(dá)航班、經(jīng)停航班、高鐵、普通火車。從本文研究結(jié)果來(lái)看，現(xiàn)實(shí)實(shí)際與理論預(yù)測(cè)存在一定的誤差，本文對(duì)可能導(dǎo)致的差異原因進(jìn)行了合理化分析。但總體上，本文的分析結(jié)果基本符合古諾行為的可能性范圍。

三、結(jié)論與建議

從上述分析結(jié)果可以看出，在古諾模型下的北京—廈門航線的直飛航班與經(jīng)停航班機(jī)票價(jià)格不完全符合古諾均衡，并且存在一定的價(jià)格歧視。事實(shí)上，機(jī)票價(jià)格不完全符合古諾均衡和我國(guó)民航業(yè)存在著三級(jí)價(jià)格歧視的現(xiàn)象有關(guān)。

首先，差異化定價(jià)提高運(yùn)行效率。中國(guó)航空公司應(yīng)根據(jù)距離、節(jié)日高峰以及方位的不同，采取差異化定價(jià)模式進(jìn)行價(jià)格定量研究。同時(shí)，航空公司應(yīng)該成立相應(yīng)的調(diào)研部門，著重研究市場(chǎng)消費(fèi)者與潛在消費(fèi)者行為，通過(guò)分析消費(fèi)者行為規(guī)律，制定更加定向性服務(wù)，以求實(shí)現(xiàn)民航業(yè)的市場(chǎng)平衡與穩(wěn)定發(fā)展。

其次，監(jiān)管機(jī)構(gòu)合理引導(dǎo)建立良性競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。第一，我國(guó)負(fù)責(zé)監(jiān)管民航的政府部門應(yīng)當(dāng)密切關(guān)注航空公司的非完全競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，引導(dǎo)航空公司通過(guò)市場(chǎng)化的競(jìng)爭(zhēng)來(lái)實(shí)現(xiàn)民航市場(chǎng)的健康穩(wěn)定發(fā)展。第二，我國(guó)的高鐵行業(yè)屬于世界一流水平，民航業(yè)應(yīng)該與高鐵行業(yè)統(tǒng)一協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)其優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。第三，應(yīng)當(dāng)注意民航業(yè)其特殊的非完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)其自身的影響。