假若劃歸乘用車，皮卡有SUV的爆發力嗎？

朱偉華

一直以來，皮卡在中國被定義為貨車，車身上要噴字噴反光條，進市區有各種限制等等，非常不方便。

傍晚、夕陽、曠野、公路，一輛孤獨行駛著的汽車。

這是經典電影《廊橋遺夢》的一個畫面，男主人公的座駕正是一輛皮卡。“我是大路，我是遠游客，我是所有下海的船。”多少年來，不知道多少影迷被男主人公的這句話感動過，也不知道有多少人開始夢想那種無拘無束、自由隨性的生活。而那輛皮卡，也成了一個符號，代表著一種生活方式。

皮卡、可樂、牛仔褲，被稱為“美式生活”三大標簽，上至總統下至平民都樂在其中，比如小布什在位時就經常親自開著皮卡去接外國元首。在美國的暢銷車型中，排前面的永遠是皮卡，比如2018年的前三名就分別是福特F-Series、雪佛蘭索羅德和道奇皮卡。

不過，“同車不同命”。在美國高大上的皮卡，在中國卻“混”得很慘。一提到皮卡，人們腦袋里就會出現一堆不算負面但也不好聽的評價，比如：“干粗活兒的拉貨車”、“價格便宜但品質一般”、“定位低端面向三四五線”，等等?？傊?，就是“不上檔次”。

盡管國情和文化差異會導致消費喜好的不同，但對于皮卡的這種云泥之別的認知，根子卻不在于此。

一直以來，皮卡在中國被定義為貨車，車身上要噴字噴反光條，進市區有各種限制等等，非常不方便，自然很難有生存的土壤。但現在，中國針對皮卡的限制也在不斷放松，皮卡也逐漸登上“大雅之堂”了。

皮卡或被劃為乘用車

什么是皮卡？這個名稱來自英語“PICK-UP”，為什么這樣叫已無從考證，但從產品屬性上看，皮卡就是轎車和貨車的雜交品種，所以又名“轎卡”。它采用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車的車廂，最大的特點就是功能性強，能拉人能拉貨，并且皮實耐用，通過性好，非常實用。

由于定位模糊，導致皮卡劃規商用車還是乘用車都說得通。以前中國消費者普遍以三廂轎車為正統，自然更傾向于把皮卡劃為商用車，導致使用空間被嚴重限制了。由于算貨車，交通部門還要求辦理車輛道路運輸證，駕駛者除了駕駛證還要有貨運資格證，私人用車不可能考慮了。在這種情況下，廠家自然也按貨車來設計，更注意拉貨能力，比如大馬力發動機，但是舒適性就無從談起，美式皮卡那種感覺完全沒有。

自1986年我國第一臺國產皮卡車下線以來，經過30多年的發展，皮卡車市場發展始終未能趕上我國汽車市場的發展大潮。不過，情況在逐漸改變，隨著對取消皮卡車進城限制的呼聲越來越高，國家從2016年始就在研究“皮卡解禁”的問題。2016年3月和2017年1月，公安部、工信部、發改委聯合下發文件，先后分兩批次在河北、遼寧、河南、云南及湖北、新疆等六省區開展試點，有限度地放開對皮卡的限制，比如這些地區皮卡可以像乘用車一樣進城。

而非試點省份也在逐漸開綠燈，比如北京五環外買皮卡可以不用搖號，只是還不能進五環。有消息稱，國家相關部委正在研究將皮卡劃歸到乘用車目錄，成為與轎車、SUV、MPV并列的品類。據悉，到2020年底前，地級市及以下城市有望全部取消皮卡進城限制。

另外，為貫徹落實國務院常務會議關于“取消4.5噸及以下普通貨運從業資格證和車輛營運證”的部署要求，深化交通運輸“放管服”改革，促進物流業降本增效，去年12月24日交通運輸部辦公廳發布了《關于取消總質量4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證和駕駛員從業資格證的通知》，決定在《中華人民共和國道路運輸條例》及相關部門規章修訂前，自2019年1月1日起，對4.5噸及以下普通貨運從業資格證和車輛營運證的管理，暫按這兩點要求執行：一是自2019年1月1日起，各地交通運輸管理部門不再為總質量4.5噸及以下普通貨運車輛配發道路運輸證;二是自2019年1月1日起，對于總質量4.5噸及以下普通貨運車輛從事普通貨物運輸活動的，各地交通運輸管理部門不得對該類車輛、駕駛員以“無證經營”和“未取得相應從業資格證件，駕駛道路客貨運輸車輛”為由實施行政處罰。

這也就意味著，困擾皮卡車主多年的“雙證政策”在今年1月1日后不復存在，只要有駕駛證就可以開了。總體來說，皮卡解禁是大勢所趨，同時皮卡這一小眾車型的商機也逐漸顯現出來。

搶食商機者登場了

企業的嗅覺總是最敏銳的。皮卡政策的松動等于釋放了市場空間，相對于傳統的乘用車市場，這就形成了一塊藍海，立即成了各企業爭壓的焦點。

自六省區開展放寬皮卡車進城限制試點以來，皮卡車銷量增長明顯，政策所帶來的積極市場效應逐漸顯現。以2017年為例，我國皮卡車銷量突破41萬輛，比上年增長18.7%，連續兩年實現兩位數增長，遠高于2017年全國汽車銷量3.04%的增速和乘用車銷量1.40%的增速。不過，2017年我國汽車銷量達到2887.9萬輛，再創歷史新高，而皮卡車全年銷量僅占總銷量的1.42%。反觀同期美國市場，皮卡車銷量達到282.28萬臺，占其汽車市場總量的16.4%。

在今年9月初舉行的成都車展上，可以看到很多皮卡出現在展臺上。最引人注目的就是長城汽車，風駿皮卡系列和長城炮系列，都賺足了眼球。目前，風駿皮卡是業內第一個擁有國六版皮卡的車型，并且擁有汽油版也有柴油版，甚至還有新能源車型，比如風駿7 EV車型。而長城炮則定位相對高端，分乘用、商用和越野三個品類，目標直接鎖定福特猛禽和豐田坦途等國際一線皮卡。

除了長城，還有很多品牌也不甘落后，比如：大通、江鈴、鄭州日產、五十鈴等品牌也都在積極推出舒適性更好、配置更高、內飾更精致的皮卡車型，應對皮卡乘用化。與長城炮乘用皮卡的2.0T+8AT的豪華動力系統一樣，上汽大通T60也給皮卡安裝了自動擋，都是為了逐漸沖淡皮卡的貨車屬性。

另外，國際巨頭也在發力，比如福特就在成都車展上秀了一下猛禽F150LTD，這款車售價高達57.28萬元，配3.5T發動機和10AT變速箱，給大家展示了“皮卡之王”是怎么玩的。還有Jeep也首次在國內車展亮相皮卡Gladiator，該車是與牧馬人同平臺開發的皮卡產品。

9月16日，北汽也推出了首款皮卡F40，官方指導價為14.98萬元。這款車與BJ40同一平臺，基于BJ40兩門版改的，延續了方正、狂野的造型，車頂削去了一半，并把后排改成了廂式結構。

總的來說，這些在皮卡市場“先下手為強”的車企中，跑得最快的還是長城。眾所周知，長城是做皮卡起家的，截至目前，長城皮卡已連續21年蟬聯國內和出口銷量第一，全球累計銷量超過160萬輛。今年1-8月，長城國內皮卡銷量達到91924臺，同比增長15.53%，遙遙領先于競爭對手。就像當年敏銳的抓住了SUV商機一樣，長城這次也準備在皮卡領域復制這種成功。

會像SUV那樣爆發嗎？

當然，從銷量上來看，皮卡現在還是非常小眾的品類，即便是經過幾年增長，2018年的銷量也只有44萬輛，只占了全年整體份額的1.6%。

但是在目前市場不斷下跌的背景下，皮卡卻在穩步增長。今年1-8月，皮卡總銷量為253210輛，同比去年同期銷量增長8.41%，增幅遠超整體車市。目前，除了長城，銷量增長超過10%的還有江西五十鈴、鄭州日產、上汽大通、長安汽車等，其中長安汽車的增幅甚至高達59.68%，當然基數遠沒有長城那樣大。

要知道，目前皮卡尚未完全解禁，只是小范圍試點，由此可見潛力之大。那么，隨著皮卡逐漸解禁，中國是否也擁有美國那樣適合皮卡的發展土壤呢？

首先，中國也是地域非常大的國家，尤其是一些省份地廣人稀，和美國非常相似，而皮卡既可以作為生產工具，又可以作為生活工具，在中國也同樣實用。

其次，中國消費者經過30多年的發展也在逐漸成長，比如最早只認三廂轎車，到現在開始SUV火爆，MPV起步，可以看出消費者的需求開始多元化，而皮卡擁有SUV的高視野和通過性，MPV的大空間和實用性，而高端一些的皮卡也擁有更高的舒適和科技配置，很容易被消費者接受。

目前，這個市場競爭才剛開始，其中長城還是絕對的老大，今年1-8月市場占有率高達34.87%。按照長城的目標，2020年實現年銷量20萬，2025年全球累計銷量突破300萬。盡管皮卡解禁還沒有最終落地，而長城等一眾企業已經提前布局，就看皮卡最終能否像當年SUV一樣，成為一個新的潛力品類了。