合肥融入長三角區域一體化發展的水路通道建設

路凌云

【摘 要】 為使長三角城市群副中心城市合肥市更好、更快地融入長三角區域一體化發展，分析合肥水運的現狀和短板，闡述長三角區域一體化發展上升為國家戰略，引江濟淮工程打通了合肥水運南延北上的主通道，國務院印發《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018―2020年）》，安徽省水運投資、建設、管理、運營方式更加多元等戰略機遇，提出合肥港建設兆西河Ⅰ級航道、加快重點港區建設等打通合肥港通江達海的水路主通道、發展多式聯運的建議。

【關鍵詞】 合肥;長三角區域一體化;水運;短板;通道

長三角區域一體化發展已上升為國家戰略，合肥作為長三角城市群副中心城市，正在著力打造江淮航運中心。合肥如何快速融入長三角區域一體化發展，發揮水運比較優勢，構建適應社會經濟發展的水路通道，需要進行深入研究。

1 合肥水運的現狀和短板

1.1 現 狀

合肥境內的裕溪河、南淝河、店埠河、派河、豐樂河、白石天河、兆河和西河等河流為合肥水運發展提供了良好的自然條件。合肥市航道總里程為706 km，其中通航里程達472 km，Ⅳ級以上高等級航道里程176 km，分別占總里程的67%和25%。

合肥港是全國28個內河主要港口之一，全港劃分為7個港區。截至2018年11月，合肥港已建成碼頭71座、泊位138個，其中59個千噸級泊位在合裕線航道沿岸。2017年合肥港完成貨物吞吐量萬t、集裝箱吞吐量26萬TEU。

1.2 短 板

（1）合肥港目前還只是末端港，貨物吞吐量以進口為主，各港區的貨物吞吐量相差較大。港口裝卸貨物主要是礦建材料、水泥、金屬礦石、非金屬礦石等大宗散貨。

（2）合肥港缺少大型深水碼頭，目前只能停靠噸級以下船舶。合肥港高等級航道占比較低，跨河建筑物凈高限制及航道寬度不夠、水深不足、彎曲半徑較小等都是妨礙大型船舶進入合肥港的因素。

（3）港區間發展不均衡。巢湖東側和北側的裕溪河港區和南淝河港區碼頭較集中，貨物吞吐量較大;巢湖西側和南側的江淮運河港區、豐樂港區、白石天河港區和兆西河港區碼頭較少，貨物吞吐量較小。

（4）貨種結構不盡合理，集裝箱運輸量占比較低，多式聯運的格局尚未形成。

（5）港口粗放式經營管理不能適應長江經濟帶水清岸綠產業優的發展要求，生產安全形勢和環保形勢嚴峻。

2 戰略機遇

（1）長三角區域一體化發展的國家戰略給合肥水運發展帶來新機遇。長三角區域一體化發展，有利于長三角參與全球競爭，有利于長三角世界級城市群建設。區域一體化發展后，合肥的城市建設和發展將進一步加速，對物流運輸的要求也將更高，集裝箱運輸需求將進一步加大，水路成為溝通長江、巢湖、淮河的重要通道，水路運輸是合肥無縫對接長三角交通運輸的重要方式。

（2）引江濟淮工程打通了合肥水運南延北上的主通道。引江濟淮工程的引江濟巢線、兆西河線和江淮運河線等3條支線分別連接長江、巢湖、淮河，使合肥水運主通道由單一的合裕線變成東西南北中的“一湖四線”，為水運發展奠定了基礎。

（3）國務院印發《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018―2020年）》開展6項行動推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”。該文件明確把推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”作為主攻目標，鐵路運能提升、水運系統升級、公路貨運治理、多式聯運提速、城市綠色配送、信息資源整合等6項行動中的多項行動為水運可持續發展提供了動力。交通運輸、發展和改革、工業和信息化、公安、財政、自然資源、生態環境等方面的主管部門將加大對港口集疏運系統、物流園區、鐵水聯運、水水中轉碼頭建設及配建的防波堤、航道、錨地等項目的支持力度。

（4）投資、建設、管理、運營方式更加多元。近年來，安徽省、合肥市分別成立了安徽省引江濟淮集團有限公司、安徽省港航集團有限公司和合肥市引江濟淮投資有限公司。這些大型國企聚焦“長三角區域一體化發展大通道、中西部協同發展大樞紐、水清岸綠美好大家園、對外開放大平臺”等目標，為提高航運基礎設施建設水平，建設高質量的干線航道網、高承載力的區域港口樞紐、高集約化的綠色水運，深化與沿江港口及上下游港口的合作，打造經濟對外開放統一平臺，加快建設水清岸綠產業優的長江（安徽）經濟帶等注入了新的活力。

3 加快合肥融入長三角區域一體化發展的措施

3.1 建設兆西河Ⅰ級航道，打通合肥通江達海的水路主通道

目前合肥港貨物進出長江只有合裕線一條航道，出境集裝箱要先通過合裕線運至蕪湖港或南京港等，后換裝江海船發往上海洋山深水港區等地，再換裝遠洋船舶后出境。合肥港的出境集裝箱水運模式為河江海聯運，倒運次數多、費用高、周期長。河江海聯運與河海直達運輸的時間和成本對比見表1。

雖然正在建設的引江濟淮工程結合航運功能將提高引江濟巢、兆西河、江淮運河的航道等級，但都不是Ⅰ級航道，噸級以上江海直達船無法航行至合肥港。目前兆西河航道上僅有8座跨河橋梁，是合肥港入江通道上跨河橋梁最少、狀況最好的航道，將其等級提升為Ⅰ級是最經濟的。規劃兆西河Ⅰ級航道起點為鳳凰頸入江口，終點為肥西縣下派作業區，估算總投資74.5億元，用于航道工程23.5億元、橋梁改建31.3億元、船閘改（新）建19.7億元。工程主要內容有：疏挖西河航道40 km、兆河航道32 km、巢湖湖區航道46 km、派河航道2 km，新建鳳凰頸船閘1座，改建引江濟淮工程未開工的兆河、派河口船閘2座;改建西河、兆河、派河上已有橋梁8座。兆西河Ⅰ級航道工程實施時，可在下派作業區同步建設深水港碼頭，使合肥港發出的貨船直達上海洋山深水港區等沿海港口，實現河海直達運輸，成為國際航運中心的喂給港。

3.2 加快重點港區建設，發展多式聯運

近年來，合肥市共拆除小型碼頭、散貨碼頭泊位118個，港口貨物吞吐能力減少萬t，現有港口貨物吞吐能力不能滿足城市發展需求。結合國民經濟和產業發展特點，響應長三角區域一體化發展，需要優化整合合肥港岸線資源，做大做強港航產業，推動港口集約化發展。具體措施建議如下：

（1）合理布局集裝箱碼頭。在南淝河港區迎河作業區、江淮運河港區下派作業區、裕溪河港區巢城作業區建設集裝箱碼頭，其中南淝河港區集裝箱碼頭主要為合肥市東部產業帶服務，江淮運河港區集裝箱碼頭主要為合肥市西部產業帶服務并承擔皖北、豫東南地區集裝箱轉運服務，裕溪河港區集裝箱碼頭主要為巢湖市產業發展服務。

（2）加快建設建材物流園作業區碼頭。在南淝河港區三汊河作業區、江淮運河港區中派作業區、裕溪河港區岱山作業區分別布設建材物流園區，采用前港后廠的綠色化、集約化、產業化模式建設。

（3）完善合肥港集疏運系統。在中派、循環園、龍橋等作業區建設港口鐵路專用線;結合城市路網規劃推進重點港區疏港公路建設;提升船舶和碼頭多式聯運裝備水平，提高作業效率和節能環保水平，實現專業化、自動化、清潔化的目標。