“新能源車企競爭加劇，留給大家的時間不多了”

宋杰

近日，中國裁判文書網發布的一份刑事判決書引來外界關注——10余家新能源車企工作人員紛紛行賄一位上海新能源汽車數據中心工作人員項某。

今年8月，項某因犯受賄罪、非國家工作人員受賄罪被判處有期徒刑一年，其隨后提出上訴，在審理過程中，項某申請撤回上訴，10月，上海市第二中級人民法院予以準許。

項某受賄一審刑事判決書詳細披露了其犯罪事實：2016年7月至2017年8月，項某任上海新能源汽車數據中心綜合部主管，多次收受賄賂共計價值人民幣7萬余元;2017年9月至2018年6月，項某先后擔任上海新能源汽車數據中心質量監測總監、車企管理部副經理，多次收受賄賂共計價值18萬余元。

近兩年時間，共計受賄25萬余元，受賄數額最少的一次僅為現金2000元，真正引發外界關注的并非項某非法收受他人財物的數額，而是判決書中所列的行賄人來自10余家新能源車企，其中不乏來自奇瑞新能源汽車銷售有限公司、眾泰新能源汽車有限公司、廣汽新能源汽車有限公司等國內知名車企的工作人員。

上海新能源汽車數據中心是一家怎樣的機構？眾多新能源車企工作人員為何要行賄項某？

上海新能源汽車數據中心究竟做什么？

上海新能源汽車數據中心全稱為“上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心”，官網顯示，其是于2014年由上海市經濟和信息化委員會發文批復成立并負責業務指導、上海市社會團體管理局批準成立的非營利組織（獨立法人）。由上海國際汽車城（集團）有限公司（下稱“上海國際汽車城”）、上海機動車檢測認證技術研究中心有限公司等4家單位發起成立。

記者注意到，排在上海新能源汽車數據中心職能中第一位的便是，“采集上海全市新能源汽車及相關公共數據，建立動力電池可追溯系統，為新能源汽車推廣提供安全監測保障。”

截至2019年2月28日，上海市新能源汽車數據采集與分析系統接入248095輛車輛，接入117家車企，接入車型數為702個。

11月18日，作為上海新能源汽車數據中心4家發起單位之一的上海國際汽車城相關負責人接受《中國經濟周刊》記者采訪時說，“我們確實在用人及監管的過程中存在瑕疵，但這幾天外界的一些質疑，如騙補是不是跟我們有關系、數據是否有誤、是否會影響消費者行車安全等都是沒有根據的猜測，不是事實。”

據這位負責人介紹，新能源汽車能不能在上海上市銷售，通常要過兩道手續：其一是要通過工信部質量檢測;其二是要通過上海地方監管備案，首先要去上海相關質檢部門通過檢測，其次就是要把數據接入上海新能源汽車數據中心。

該位負責人向記者解釋道，數據中心的作用不是檢測新能源汽車，而是采集數據， “數據中心與消費者不直接相關，采集數據是為了驗證政府的政策是否落實到位以及政策是否合理。”

“比如政府想知道物流領域發多少張新能源運營牌照是合理的，數據中心就通過分析告知已經發出去的運營牌照使用率有沒有達到飽和，是運力不足還是富余，政府就可以據此調整運營牌照發放量。”

獨家回應：目前已有一個部門履行原先項某一人的職責

“把接入數據中心作為前置條件，就是保障最大限度采集新能源汽車的數據。車企必須要有通過審批的圖章才能走后續的流程上市銷售，假設這個圖章3天能敲出來，那就能短時間內去賣，如果被壓了3個月，就會直接影響該款車上市的時間。”前述上海國際汽車城負責人告訴記者。

判決書顯示，項某正是利用負責審核新能源車企新車型數據接入符合性等工作的職務便利，為他人謀取利益。

“項某的作用就好比醫生做手術時，他如果遞送材料快點兒，醫生就能快點兒進行手術，但項某本人并不直接做手術。”上海國際汽車城的相關負責人說。

2019年1月，項某經電話通知后主動至上海市嘉定區監察委員會辦案點，在接受詢問時主動交代了上述主要犯罪事實，到案后亦作了如實供述。

判決書顯示，項某正是由國有獨資公司上海國際汽車城委派至上海新能源汽車數據中心。

“該案發生于2016年至2018年之間，2018年年中時雖然沒有相關組織找我們了解情況，但我們已經聽到外界的風言風語，就把項某調離了原有崗位。同時加強了監管，增加了車企與數據中心的溝通渠道，避免權力過于集中，現在已經成立了一個專門的接洽部門。”上述上海國際汽車城相關負責人告訴記者。

他還介紹說，項某“出事”后，數據中心增加了預審環節，即提前先收集車企數據采集的方案，先審核，讓車企在之后有足夠的整改時間。預審后抽樣本，把數據提交給數據中心，看抽樣數據是否合格，敲好紅圖章后，再去其他部門審核環節“集齊圖章”上市銷售。

行賄的B面：新能源汽車行業競爭加劇

“該數據中心所主導的數據接入流程事實上會在一定程度上影響OEM新能源汽車補貼的審批以及新車入市時間，簡單說就是‘快點往上送材料，新能源車企工作人員行賄是為了加速送審獲取補貼以及搶占新車投放。”一位業內人士向記者評論說。

同濟大學經濟與管理學院副教授鄭鑫接受《中國經濟周刊》記者采訪時指出，新能源汽車要上路，首先要上工信部目錄并按國標把車輛數據接入新能源汽車國家監測與管理中心，才能拿到“國補”;同時，“地補”在今年逐步取消之后，有部分城市今后不管有沒有地方補貼其實都要做數據接入，只有數據符合標準并成功接入，才能獲得當地經信委或相關部門的審批通過，車輛才有資格上牌。

一位業內人士認為，行賄的目的無外乎兩個因素：一是“急” ，車企都是為了讓自家的車盡快上地方目錄開始銷售。二是如果數據有問題要整改，可以讓項某幫忙早點通知以便早點整改加快進程 。

鄭鑫分析認為，該事件折射出新能源汽車競爭已經越來越激烈。

他說，“由于政策退坡、經濟下行等因素，今年的新能源汽車銷量和預期差距比較大。年初時，中國汽車工業協會預測今年我國新能源汽車銷售可以達160萬輛，但今年1—10月，只有95萬輛左右，連續幾個月下滑，其中新能源乘用車85萬輛左右。”

鄭鑫分析說，眼下傳統合資廠商向新能源汽車領域轉型，對中國自主新能源汽車品牌造成一定影響，與此同時，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）也開始全面投入。

“比亞迪、北汽、廣汽等自主品牌新能源汽車在面臨‘向上的市場競爭時遭遇很大壓力，盡管有部分自主品牌開始嘗試推出超過30萬元的車型，但是銷量都還沒有起來。”鄭鑫說。

“國產特斯拉的Model 3已經成功下線，盡管現在的價格在35萬元左右，并沒有達到大家一開始對其低于30萬元的預期，但無論對BBA，還是造車新勢力以及自主品牌都有很大影響。Model 3在美國一個月將近有3萬輛的銷量，如果真的按照特斯拉的國產規劃年產50萬輛，未來價格肯定還會下降，對現有新能源品牌的競爭擠壓還是非常大的，留給大家的時間真的不多了。”鄭鑫對記者說。

編輯：陳惟杉 chenweishan@ceweekly.cn編審：郭芳美編：孫珍蘭