陶吉：從測試到運營，無人駕駛之路還有多長？

王賀

“其實地上本沒有路，走的人多了，也便成了路。”正如魯迅所說，近年來，我國無人駕駛汽車的發展也經歷了一個從無到有的過程。

《北京市自動駕駛車輛道路測試2018年度工作報告》顯示，2018年有來自于8家不同公司的54輛自動駕駛汽車，在北京市3片不同的開放道路區域進行了自動駕駛測試。

其中，百度的測試車輛數量占全部測試車輛數量的83%，測試里程達到15萬公里占總里程的91%，覆蓋的測試道路從最簡單的城市道路到普通城市道路，再到具備V2X車路協同功能的智能網聯道路，都進行了覆蓋，全年的測試是零事故的安全測試。

百度智能駕駛事業群組自動駕駛技術部副總經理陶吉認為，通過長時間的測試積累，從自身對于車輛能力的觀察角度出發，把L4級別自動駕駛車輛的發展歸為六個小階段、兩個大階段。簡單來說，第一階段是測試，第二階段是運營，涵蓋了從一輛單車開始做研發，到未來將這樣的車隊部署到商業化落地的全生命周期。

從測試到運營

第一階段是測試，測試階段簡單來說就是通過在車庫里面改裝的車，拆了之后再改，車上只搭載測試和研發人員，在限定的少量區域內可能跑的是固定路線的測試方式，在這個階段主要關注的是車輛的技術指標，其中核心的是MPI，每兩次干預之間的自動駕駛里程。這個階段我們認為是測試、研發，關注車輛核心能力提升的階段。

第二階段是運營，運營最重要的變化是什么？首先需要更大規模的車隊，意味著不能用過去的改裝車，需要用定制化的量產車輛，部署在區域路網，很有可能是有真實運營需求，跑的方式不再是類似公交的固定路線，而是點到點的方式。除了搭載測試人員之外，還會搭載有真實需求的乘客，聽取他們的意見和反饋。

所以在運營階段，我們主要關注運營效率這個核心指標，每英里或者是公里要花多少錢。這個效率可能包含非常多的方面，一方面是整車的成本，現在無人駕駛汽車主要的成本來自于自動駕駛相關的成本，激光雷達、計算成本等等都是成倍的。另一個成本是運維成本，這些車輛出故障的時候需要有多大的技術團隊支持，維持平常的運營，當然車越穩定、質量越好、成本越低，另一個更大的成本來自于駕駛員或者是司機，當未來有一天商業模式形成閉環的時候，一定會去掉駕駛員，能夠節省一筆很大的費用。當做到這幾點之后，我們每天可以跑更多的里程，這樣能進一步降低每英里的成本，到那一天可以真正實現商業化的運營。

當然，這兩大階段內還有三個不同的小階段。目前，百度從過去的測試階段，已經跨越到了運營階段的測試運營階段，但是會持續非常長的時間，直到有一天有把握去掉安全員。從測試到運營是L4級的必經之路呢。未來，更大的車隊需要更高的穩定性，同時需要搭載乘客，還要舒適性。最后，真實用戶反饋的真實意見，可以幫助你全流程打磨技術，更重要的是打磨產品，使得它向商業化落地。

三位一體促轉變

陶吉指出，如果想要做到從測試到運營的轉變，需要科技公司、政府、OEM（原始設備制造商）做到三位一體，測試階段可能不需要更多的合作，科技公司可以找到改裝廠改裝，但是做到運營需要三位一體。

在三個頂點上，每個角色都有自己很多的問題、顧慮、思考，比如科技公司能否給我提供更大的路網？能夠允許搭載真實乘客嗎？政府可能會想，無人駕駛汽車上路的安全標準是什么？什么時候去掉安全員？無人駕駛汽車在路上會不會影響正常的道路交通？OEM會想，造出來了誰來買？研發成本誰來分攤？當運營的時候，傳統的主機廠以什么樣的身份和角色參與到未來的無人駕駛汽車出行的運營服務當中？核心問題就是大家都在想，如何保證測試運營安全進行？

科技公司和主機廠兩方的合作關系，簡單來說，在這樣的合作中科技公司更多的是提供全套的解決方案，軟硬件的能力，主機廠和OEM提供的是車輛定制化的設計和生產，以及整個質量保證的服務。這里面并不是簡單說主機廠成為一個代工，它需要深刻理解目前自動駕駛涉及到的軟件和硬件到底有什么需求，有什么樣的長處和不足，需要通過什么樣的設計方法克服它帶來的問題。所以劃分為從產品定義、研發、量產、運營四個階段，雙方要各自貢獻出長處。

說到科技公司和政府之間的合作，以百度為例。首先，百度提供一批自動駕駛車輛到長沙去，通過自動駕駛車輛的牌照考試，長沙現在有中國智能網聯的測試示范道路，但缺乏的經驗是，如何給一輛無人駕駛汽車發放符合國家標準的牌照。當車輛測試完獲得牌照上路之后，百度要提供全套方案。作為政府來說，一方面要把合規牌照發放出來，同時要制定車輛測試多久之后可以真正進行運營載客測試的標準規范。

中國的自動駕駛一定是走在聰明的車駕、智慧的路這樣一條有特色的道路上，政府有責任和義務把基礎設施進行智能化升級改造，提供具備車路協同功能的測試道路。

（本文根據陶吉在2019中國汽車產業發展國際論壇演講速記整理，未經本人審閱。）