城市綠軸—巴塞羅那城市慢行網絡建設的風景園林途徑研究

李倞 宋捷

自20世紀70年代以來，巴塞羅那城市建設的一個主要出發點是通過在城市中不斷擴展公共空間數量、提升公共空間質量來推動城市的更新和發展。半個世紀以來，巴塞羅那的城市公共空間建設展現了非常清晰、連貫的思路，尤其強調實施計劃，主要包括從最早施行的增加微型公共空間的“針灸療法”；到利用奧運會和世界文化大會舉辦的契機，結合城市基礎設施建設開展大型公園和公共空間廊道建設；以及目前在城市推行的“再自然化”計劃。從實際建設效果看，這些計劃取得了巨大成功，使巴塞羅那成為世界城市公共空間建設的典范[1]。

近年來，巴塞羅那開始注重施行“以人為本”的環境創造理念，著力推進“慢行城市”的構建計劃。該計劃試圖在城市中推廣去機動車的新的生活方式，并基于這些需求引導城市空間結構的轉變。成功的慢行城市構建需要解決以下幾個核心問題：1）如何實現便于步行、服務便捷以真正滿足居民的慢行需求；2）如何營造更加舒適的慢行體驗，使居民更加享受慢行生活；3）慢行城市的關注點是已建成并有大量人口居住的區域，如何在已建成的城市環境中再建設；4）如何構建一個多功能的慢行網絡系統，發揮更加多元和高效的功能。這些問題是否解決是該“慢行城市”建設計劃是否能夠實施，實施是否能夠真正發揮效果的關鍵。

因此，巴塞羅那提出了城市綠軸計劃（Urban Green Space Connectors Axis）[2]。該計劃是巴塞羅那公共空間營建思路的延續，它主要依托城市中現有的線性基礎設施—空間廊道（包括現存各等級的城市道路、鐵路、水渠等），構建了優先考慮慢行交通服務效率的網絡。該網絡以綠色空間的面貌呈現出來，在城市建成環境中為居民創造了高品質的慢行體驗。同時，這個綠色慢行網絡也將是一個可以承載多種生態、社會和文化服務功能的城市“再自然化”系統。

1 分散式城市—回歸步行尺度的城市慢行片區劃分

由機動車尺度向步行和自行車尺度轉變是現代城市回歸慢行首先需要解決的問題。只有實現尺度的回歸，建立慢行與公共交通的有效銜接，使居民可以在合理的時間和體力成本范圍內到達目的地，真正感受到慢行方式的便捷，才有可能實現城市慢行生活方式的真正推廣，進而改善城市交通狀況。

在機動車產生之前，人們主要依賴步行在城市中活動。因此，步行適宜性是城市建設所考慮的關鍵因素之一[3]。然而，現代城市開始主要遵循機動車尺度建造，使城市規模不斷擴大，使機動車道逐漸成為占據現代城市的主要功能空間之一。這些道路的設計主要是為了便于機動車通行[4]，從行人角度看，這些道路由于尺度太大，不夠便利舒適，存在安全隱患等問題，很難吸引步行者。城市居民不得不將機動車作為城市通行的主要交通方式，隨之產生的交通擁堵、環境污染等“城市病”也日益嚴重。中國由于城市規模更大，人口更多，流動性需求更顯著，面臨的問題也更加嚴峻。目前，城市在面對機動車交通壓力增加時，主要通過增加機動車道路密度和道路寬度來實現。但這些措施使城市慢行交通更加不便，更加依靠機動車，機動車增加使得交通更加擁堵，從而使城市交通進入惡性循環。

1 巴塞羅那慢行片區分布和500 m服務半徑示意Barcelona slow-traffic zone and service radius of 500 meters

為了建設慢行城市，巴塞羅那遵循另一種思路，首先思考如何使這些大城市重新回歸步行尺度，所以采用了一種“大城含小城模式”[5]。這種模式將城市變成一種分散式的布局形式，被劃分成一系列遵循城市慢行服務半徑和尺度的片區。這些片區在未來的發展中更加強調內部公共生活的“自給自足”，配套完備的公共服務設施。在城市和區域的尺度上，通過一個區域性慢行網絡將這些不同的片區串聯起來，進而滿足城市更大范圍的慢行流通。

巴塞羅那選取的慢行片區劃分尺度為半徑500 m（圖1）。這個數值與美國著名規劃師克萊倫斯 佩里在1929年提出的鄰里單元尺度相類似，主要考慮以400 m（0.5英里）為半徑的鄰里服務單元，該距離被認為是最舒適的步行距離[6]。由于中國城市的尺度和規模更大，相比步行，自行車的服務范圍也更大，因此，未來中國城市在慢行片區的劃分上可以更大。塞爾達規劃依托一個格網系統引導巴塞羅那的城市結構，使慢行片區的劃分可以實現相對均衡和統一。但在其他城市的運用中，劃分方式可以更加靈活。

巴塞羅那的片區營建除了空間上的考慮外，更加強調鄰里社會生活單元的組建。每個片區將配備完善的公共生活服務系統（包括菜市場、中小學校、衛生服務中心、社區中心等公共服務設施），逐漸形成一個可以公共自足的片區。居民在步行范圍內就可以滿足日常的使用需求，盡可能減少不必要的交通流動。

最終巴塞羅那形成了一個由區域慢行網絡串聯一系列慢行片區的結構模式，并考慮了慢行網絡與城市公共交通的接駁。該模式將慢行系統融入整個城市結構之中，基于慢行片區劃分的慢行網絡布局更加合理，實現了更好的連通性，具有更好的出行覆蓋度，使每個步行者從城市中的任何一點出發，在舒適的步行距離和時間內就可以進入慢行網絡。它體現出了很強的實用性和便利性，可以滿足居民利用慢行交通方式到達工作、生活等多種目的地的實際需求。

2 多功能慢行網絡系統——將綠色空間網絡與慢行系統結合的多功能網絡模式

巴塞羅那是一個典型的緊湊型國際大都市，城市結構模式已經形成，改造難度可想而知。在增加慢行網絡的過程中，巴塞羅那盡可能利用城市現有的網絡空間，通過混合利用實現空間最大化的功能挖潛。

巴塞羅那慢行網絡的構建不完全等同于目前在城市道路外側設置的步行和自行車道。慢行對空間品質的要求較高，它要求具有更舒適、安全的環境，產生更有趣味和吸引力的體驗[7]。所以，巴塞羅那在城市慢行網絡的構建中提出了城市綠軸計劃，將慢行系統與綠色空間網絡的建設結合起來（圖2）[8]。這種方式不同于現代城市所追求的空間單一功能原則，而是延續了巴塞羅那在緊湊城市空間利用方面的特色，要求每一個城市空間都能夠承載更多的公共功能，體現出創造性的復合利用形式。綠色網絡所形成的植物景觀和宜人尺度使居民可以更好地享受慢行體驗；相對獨立的環境可以隔絕機動車干擾，保證慢行優先，也更加安全；與周邊城市邊界的緊密融合和豐富的景觀元素可以帶來更好的視覺吸引力；沿線的小型公共活動場地也使慢行與公共生活的聯系更加緊密，促進慢行出行與公共交往的再次融合。

2 巴塞羅那慢行片區劃分和綠色軸線網絡規劃Barcelona slow-traffic zone and green axis network plan

3 蘇州前街后河雙棋盤布局結構Suzhou “front street and back canal” double square urban pattern

在已建成的城市區域，尋找空間構建一個連貫、高品質的城市綠色慢行網絡非常困難。在現代城市空間中已有的最連貫的網絡空間就是現代城市基礎設施，由于其一直強調單一的功能利用模式，使它的空間具有巨大的復合再利用潛力[9]。巴塞羅那將目光聚焦到這些空間（主要包括不同等級的城市道路、鐵路和水系基礎設施空間），通過分析這些基礎設施的升級潛力，結合網絡布局的空間均衡性考慮，劃定需要進行升級改造的“灰色基礎設施”，制定逐步實施計劃，最終使綠色慢行網絡的構建具有可操作性。

這些基礎設施空間被改造成慢行優先的綠色軸線，使整個城市在原有機動車優先的交通系統之上，又疊加了一個綠色的慢行空間網絡。通過對建成案例的研究可以發現，這個綠色慢行網絡尤其注重與公共交通的接駁，甚至會將公共交通線路設計到廊道空間之中。這種方式正好符合慢行交通網絡只有獲得公共交通的支持，才能有效減少城市機動車使用需求的特征[10]。巴塞羅那最終形成了包括機動車和慢行兩個相對獨立的交通網絡。這種形式可以看作是佩里在社區營造中“人車分流”策略在城市區域尺度的有效擴展，也類似于中國蘇州城市前街后河的“雙棋盤”布局結構[11]①（圖3）。

尤其是“針灸療法”，是巴塞羅那已經運用了將近半世紀的城市微型公共空間增殖計劃，在多功能慢行網絡的構建中依然得到了延續。城市中現有的公園空間和具有轉化成綠地潛力的城市空間都盡可能與這樣一個多功能網絡建立空間聯系，使破碎的自然空間得到重新鏈接，甚至將被城市區域割裂的山區和濱海區也重新縫合在一起。這些與慢行交通網絡相融合的綠色空間在高度城市化的區域中顯得尤其寶貴，像一種流動的綠色液體一樣滲透到城市中的每個角落，與城市建立無縫銜接，提供豐富的公共使用可能，使每一個城市居民都可以感受到它的親切，從而真正熱愛慢行出行。這也是巴塞羅那慢行系統真正發揮效能的關鍵因素。

3 城市綠軸—建成區綠色慢行廊道的建設途徑

隨著綠色慢行網絡規劃的確定，巴塞羅那開始持續地分階段建設，對不同的現狀空間條件開展了富有想象力和精細化的設計實踐。這些已建成項目在滿足原有城市服務功能的同時，轉化成一系列慢行優先的多功能綠色廊道，使巴塞羅那的綠色慢行網絡不斷擴展。城市綠軸的核心設計原則是將地面空間功能由機動車主導向慢行優先轉變。歸納起來，主要滿足以下基本設計原則（表1）。

3.1 利用道路對城市綠色軸線進行改造

道路作為最重要的城市基礎設施，是巴塞羅那綠色軸線建設所利用的關鍵性空間網絡。在改造中，被規劃為慢行網絡的道路更加強調慢行優先和慢行體驗的舒適性，結合道路的現狀條件，重新劃分道路界面，創造連貫的慢行流線，強調對道路邊界和交叉口的重新設計，實現道路公共空間的重生[13-15]。

3.1.1 道路空間的重新劃分，實現慢行路權的回歸

目前改造完成的道路空間主要分為4種模式，包括道路下地的全覆蓋模式；道路下地的半覆蓋模式；道路不下地，通過縮減車道，增加人行和自行車空間，車行與慢行共存的模式；道路不下地，街道全部轉換為慢行空間，管理通車的模式。

1）道路下地的全覆蓋模式（表2）。該模式主要應用于包括快速過境路在內，有較大的人流量和車輛通行需求，且有足夠建設空間的城市快速路。改造完成后，地下空間主要作為快速車行空間，并可分層設置停車場、軌道交通等空間。地面空間除了具有滿足周邊機動車通行要求的限速機動車道外，其余空間主要滿足慢行交通聯系和居民日常休閑需求。目前已建成道路，有的覆土后空間與地面標高基本齊平；有的采用覆土抬高形式，減少下挖深度，相比前一種設計方式，其建設所需的地下空間較少，可以在工程量適中的情況下，完成城市慢行廊道的改造。

2）道路下地的半覆蓋模式（表3）。半覆蓋式是巴塞羅那快速路綠色廊道建設采用的主要結構形式。它主要采用一種懸挑式的層疊形式，地面限速輔路主要位于懸挑結構之上，以節約地面空間進行景觀廊道建設。議會大道和朗達環路的部分路段主要運用這種結構形式 （圖4） 。

表1 城市綠軸的基本設計原則[12]Tab.1 Basic design principles of urban green axis[12]

表2 道路下地的全覆蓋模式Tab.2 Full coverage road design pattern

表3 道路下地的半覆蓋模式Tab.3 Part coverage road design pattern

4 道路下地的半覆蓋設計斷面Section of part coverage road design

3）道路不下地，縮減車道，增加人行空間，車行與慢行共存（表4）。此類改造模式強調慢行路權的回歸，通過有意識的縮減機動車道所占用的空間，增加慢行空間在道路空間中所占的比例，實現公共活力的回歸。改造后的道路慢行空間增加顯著，給慢行使用者絕對的優先權，并注重道路公共空間品質的提升，沿線創造連貫的綠色空間。這些綠色空間不僅可以發揮環境改善功能，還形成了一系列適合休息、聚會、兒童活動等多樣化的公共空間。

4）道路不下地，街道全部轉換為慢行空間，管理通車（表5）。在一些相對較窄，機動車流量較少的道路，設計將其全部轉換為慢行和公共空間，一般情況下不允許機動車通行。此類道路空間主要用于幾個街區間的斜向聯系，進一步方便人們通過步行和自行車出行到達目的地。道路改造非常注重街區的歷史價值傳承，很多改造恢復了街區的歷史特色，為相鄰街區提供開放、共享的公共空間，并成為重要的商業空間。

3.1.2 道路路口空間的重新設計和公共利用

在目前已建設的綠色軸線網絡中，道路交叉口也都經過精心的改造。設計尤其強調路口人行和自行車線路的優化，并盡可能整合出更加完整、獨立的空間，通過增加休憩廊，座椅和遮陰、圍合植物來預示空間的可停留性，利用富有創意的雕塑、噴泉和燈具設施形成路口新的標志性景觀。這些路口被賦予不同的公共使用功能，有的作為休閑聊天的場所，稍大的場地甚至被改造成為運動場和游戲場，公共活力被重新激發。

表4 車行慢行共享模式Tab.4 Motor vehicle and slow traffic sharing design pattern

表5 道路全部轉換為步行空間Tab.5 Walking street design pattern

依托快速路建設綠色軸線的路口空間相對較大，在城市中的地位比較重要，功能形式也更豐富。近年來，作為巴塞羅那城市中心的光輝廣場正在開始新的改造。這里是格蘭大道、對角線大街和梅麗迪亞娜大街快速路的交叉口，由于機動車交通的分割，一直沒能成為塞爾達規劃中設想的城市公共中心。新的改造方案將立交橋拆除，立體快速交通路被埋入地下，地面空間主要用于組織慢行交通流線，成為一個綠色的多功能公園廣場（圖5），作為巴塞羅那城市再自然化的中心。

3.2 利用鐵路建設城市綠色軸線

巴塞羅那城市建成區內的鐵路，在穿越城市中心區時占用了部分土地，造成周邊區域聯系割裂，成為城市發展相對滯后的區域[16]。目前，城區鐵路空間逐漸被覆蓋，釋放出的地面空間被設計成綠色慢行軸線，作為城市新的公共空間和慢行網絡的重要組成部分，同時推動周邊區域更新。

巴塞羅那已完成和正在開展建設的鐵路廊道主要有桑茲站（Sants）區、薩格雷拉站（La Sagrera）區和濱海區鐵路段3部分。桑茲站（圖6）區設計主要是在鐵軌上方設計構筑物，將鐵路罩入其中，不僅隔絕噪聲，還形成一條獨特的高架慢行廊道。這些由混凝土和玻璃構成的建筑屋頂被設計成長度約1 km的公園，配置有連貫的慢行道、休憩廊架、兒童游戲設施、運動環道、戶外平臺、餐廳等豐富的休閑設施，還通過巧妙的坡道、樓梯和臺地設計增強與地面空間的垂直聯系，修補被鐵路割裂的城市空間。由于高速鐵路的建設要求，巴塞羅那薩格雷拉車站及周邊區域內的鐵路線和部分道路轉至地下，使該區域獲得新生。地上部分規劃了居住、商業、文體設施等功能區塊，同時在中央區域設計了一條連貫的公共空間廊道。這條總長度約4 km，占地約40 hm2的線性公園成為聯系巴塞羅那西北角與城市中心最重要的綠色慢行廊道[17]。

3.3 利用河道對城市綠色軸線進行改造

河道作為線性通廊對城市綠色軸線的建設有著重要的作用。巴塞羅那城市內部現存地面水渠較少，只有在北部和南部的城市邊緣區各有一條人工河渠，作為連接西部山體和東部海灣的重要泄洪通道。巴塞羅那北部貝索斯河及其周邊區域被作為未來城市發展的重點區域，也被規劃為慢行網絡的組成部分。該段河道與朗達環路北段相鄰，環路的快速車道位于濱河道路外側，略微下沉，減弱了對河道生態系統的干擾；輔路部分路段延伸至河邊，為駕車人員到達沿河慢行廊道提供了便利。貝索斯河正在啟動重建，規劃重點強調保護河道生態系統的連續性，連接山體和海洋這2個最重要的生物棲息地，在滿足生物遷移需求的同時，也為城市居民提供了重要的郊野親水生態慢行廊道。

4 結語

步行是所有交通方式出行的基礎[18]。進入新世紀，在面對日益惡化的城市交通問題時，歐美國家都在大力探索和推進步行城市的建設。中國慢行城市的建設還處于起步階段，且面臨非常嚴峻的挑戰，建設的迫切性日益顯著。巴塞羅那利用綠色空間與慢行網絡相結合的模式，在實施中的創造性規劃設計策略被證明行之有效，對中國具有重要的借鑒意義。

巴塞羅那建設慢行城市的出發點和核心途徑是將其與城市公共空間網絡的構建相結合，與風景園林有著密切的聯系。此途徑使城市慢行網絡具有更好的公共體驗品質，再加上合理的布局，使市民具有更好的可達性。同時，慢行網絡建設實現了效益的多元化，在這一過程中，城市公共空間得到進一步完善，最大化地實現了城市公共品質的提升。巴塞羅那慢行網絡的建設尤其強調結合城市更新，在現有城市空間骨架的基礎上開展規劃，通過劃分慢行片區使網絡具有更好的覆蓋度和便利性；利用道路、鐵路、河道等現有城市線性基礎設施，將綠色空間網絡與慢行系統相結合，實現城市線性空間的功能挖潛。在實際的建設中，巴塞羅那采取了更加因地制宜和創造性的方法。現有城市道路是巴塞羅那建設慢行網絡所利用的最主要的空間，針對規劃中篩選出的道路，強調人行優先，針對不同等級的城市道路，在目標導向和現狀條件分析的基礎上，從地上空間與地下空間兩部分對道路綠色軸線進行改造，盡可能降低地面機動車對慢行交通的干擾，創造舒適、安全的慢行體驗。鐵路和河道在巴塞羅那慢行網絡建設中利用得相對較少，但利用潛力較大，通過下地和覆蓋消除鐵路的不利影響，通過河道水質改善和植物營造實現景觀恢復，將原有未利用的城市空間重新激活，構建線性的慢行廊道。

5 光輝廣場規劃方案Les Glories plaza plan

6 桑茲站鐵路高架步道Sants railway raised walkway

巴塞羅那慢行網絡由一系列“綠色連接軸線”組成。這些軸線不僅是一條慢行流線，更是強調對城市更新中“針灸療法”的運用，整合一切可被公共使用的潛力空間，創造高品質的綠色空間，沿廊道增加一系列公共功能空間，提高城市居民生活的健康與活力，最終成為一個承載綠色慢生活的網絡，并促進周邊區域的整體更新和發展。

注釋：

① 蘇州城市的基本格局采用了方格狀的街巷網絡和河渠網絡相疊合的模式，實現了水上和陸地交通的獨立和并行。該理念對于如何在現代城市中實現慢行和機動車交通系統的和諧共生，具有借鑒意義。

② 圖1源于https://www.hse.ru/en/science/news/207326826.html；圖2根據參考文獻[2]、[8]改繪；圖3源于https://baike.so.com/doc/2363639-2499399.html； 圖5源于 https://thecompetitionsblog.com/results/057_01； 圖6源于 https://www.gooood.cn/raised-gardens-of-sants-in-barcelona-by-sergi-godia-anamolino-architects.htm；表1源于參考文獻[12]，其余圖片和表格為作者自繪。