特斯拉為什么選德國

文 / 《汽車人》黃耀鵬

馬斯克在2014年面對德國媒體說過，他將尋求“未來”在德國建立電池工廠。記者們追問“何時”，他給了答案：“五六年之后。”當然，德國本地輿論對此不以為然，事實證明，這個預估相當準確。

德國人認為，特斯拉在德國建立工廠，就像星巴克在米蘭開咖啡店，后者的產品被當地人嫌棄為“洗碗水”。特斯拉的命運又能好到哪里去？

德國人不在乎嗎？

2019年11月12日，馬斯克飛往柏林，敲定了建廠項目。

不過，馬斯克本人當天才最終確定行程，以至于勃蘭登堡州州長未能出席。由該州經濟部長斯坦巴赫與馬斯克舉行會議，而簽署意向書的時候，特斯拉派出另一名代表來簽字，馬斯克甚至沒有出席簽字儀式。相比上海工廠簽約和奠基儀式隆重熱鬧，馬斯克似乎在冷落德國人。這很難說得通。

同一天，在一家德國媒體主辦的頒獎典禮上，馬斯克才對外宣布歐洲超級工廠在柏林新機場附近的建設計劃。

馬斯克輕聲細語，顯得有點輕描淡寫，與觀眾、主持人的大呼小叫再次形成鮮明對比。主持人聲稱這是一個里程碑，一個提前到來的圣誕節。

和選址加州的過程一樣，特斯拉讓德國十幾個州彼此競爭候選席位的時候，后者爭先恐后地推薦自己，甚至彼此攻訐。簡直像非洲角馬在雨季上演的激烈求愛過程；而馬斯克最后則像教皇親臨一樣，給幸運兒加冕。

說好的德國人不在乎呢？

為什么是德國

需要指出的是，英國才是特斯拉建廠的首選地，最晚在2016年仍是如此；而這一年，卡梅倫操弄脫歐議題不慎“玩脫了”之后，一切都需要重新評估了。

問題是，德國從一個電池工廠的規劃，到成為英國的替代候選者，原因何在？首先，建立整車廠的首要原則從未改變，那就是更接近目標市場。原因則在于關稅、物流因素和銷售的便利。

從國家政策上，德國比其他國家更積極地追求汽車電氣化。研報中預測，到2030年，德國將成為全球最大、增長最快的電動汽車市場之一，年銷量將達到650萬輛，僅次于中國。而且，特斯拉已經“攻占”挪威和芬蘭，這兩個國家都在德國工廠的影響范圍內。

如果英國不脫歐，在歐盟關稅同盟的框架下，英國的物流成本更低，市場則略微遜色于德國。因為即便在歐盟內部，英國市場也與歐洲大陸存在隔閡。極力追捧特斯拉的北歐國家，從德國出發更方便。何況，德國的巴伐利亞、下薩克森州的零部件產業鏈，堪稱歐洲最發達的地區。在這里可以找到數以千計的合格供應商。

這樣看來，即便英國不脫歐，德國也更容易獲得青睞。這里面上海工廠給特斯拉帶來的經驗，漸趨上風。

和媒體的刻板印象不同，特斯拉并不特別在意零部件巨頭，諸如博世、大陸集團、采埃孚（ZF）等所處的位置。一方面，這些德國零部件大企業早已實現全球布局，無須擔心他們追隨主機廠訂單的能力；另一方面，特斯拉更喜歡自己組建供應鏈，所有供應商都處于特斯拉麾下；而零部件巨頭可能無法像以前一樣，單獨面對主機廠。

這是強勢的、供應鏈簡單的主機廠所應得的禮遇。從這一點上，特斯拉更像3C/IT巨頭蘋果，而非傳統主機廠。

特斯拉的中國供應鏈

特斯拉組建中國供應鏈，就是按照這個原則來推動的。特斯拉將供應商分為8個“專業小組”，每個小組都由特斯拉本身來做集成，而非Tier1供應商。這是特斯拉和傳統主機廠非常明顯的差異。這8個小組分別為：鋰電池組、電池管理系統、電池熱管理、中控系統、電驅系統、充電設施、底盤、內飾（車身由特斯拉自己負責）。

特斯拉在絕大多數零部件上，都實現了國產化，而視覺運算芯片（英特爾）、BMS及其電路（英博爾、德儀）為美國供應商。特斯拉擁有系統總成和BMS知識產權，其中BMS更被視為核心技術。這樣，既充分實現本地化，滿足東道國的期望（即便沒有國產化約束），也能掌握關鍵節點。

圍繞上海工廠的供應鏈組建完成后，馬斯克顯然意識到，德國缺少的無非是鋰電池相關產能（包含電池PACK、正負極材料、隔膜、電解液、電池連接件、蓋板、保護殼），而大眾則正在牽頭組建龐大的動力電池產能。因此，在12日當天的活動上，馬斯克邀請迪斯站臺，顯然有所訴求。盡管大眾已經不再指望入股特斯拉，但兩者在電池供應鏈上采取協調態度，是雙贏局面，而且也能在一定程度上洗刷“排放門”帶來的負面形象。

成本和市場的邏輯

同時，德國和奧地利擁有的汽車產業相關人才，比上海更充裕和豐富。

英國雖然在設計人才上有競爭優勢，但脫歐成為關鍵否決因素。英國范圍內早就無法在本土找到齊全的供應商，需要西班牙、法國、比利時等國的支持。在歐盟范圍內，英國還有海運物流優勢。現在脫歐陷入泥潭，雙方貿易安排變得復雜和不確定，馬斯克沒有耐心繼續觀望了。

在當前進口狀態下，特斯拉在歐洲同級別車型中不占優勢。今年1-9月，Model 3在歐洲的銷量為6.3萬輛，而奧迪A4、寶馬3系、奔馳C級分別為8.6萬輛、8.1萬輛、11.3萬輛。

而在美國本土，今年1-9月，Model 3的銷量為11.4萬輛，超過后三者之和（10.6萬輛）。

有人認為，歐洲流行小型車、廂式旅行車，Model 3不對歐洲消費者的脾胃。同時，德國又是BBA的老巢，三者都在大張旗鼓地上馬電動車，雖然晚了幾年，但作為老牌企業，底蘊比特斯拉更豐厚，生產管理和供應鏈管理能力比后者強。惟一存疑的是電動車設計經驗。

有德國媒體指出，BBA都曾購買、拆解過Model 3，對逆變器和冷卻回路設計評價頗高。但除此以外，認為特斯拉技術乏善可陳。

國內也有廠家犯了眼高手低的毛病，聲稱“分分鐘造出特斯拉”，但到目前為止，尚未獲得任何第三方認同。

也有人認為，相比上海，德國的人工成本太高，特斯拉柏林工廠的成本可能遠高于上海。可能這是真的，但不影響特斯拉的歐洲計劃。

兩德統一后，薪酬的地區差異從未徹底消除，勃蘭登堡州和柏林組成的環首都圈來自東德，人工成本低于巴伐利亞為代表的傳統工業州。實際上，用工成本上，無論德國西部還是東部，都低于美國西海岸。

歐洲對中美的整車關稅政策短期很難改變，而歐盟的市場重要性又無法忽視。在歐洲建廠，不是難以做出的選擇。

截至11月18日，特斯拉股票收盤價達到349.99美元，而6月3日的低點則為178.97美元，幾乎上漲一倍。年初質疑特斯拉10個月內破產的輿論（多半來自做空機構）已經煙消云散。特斯拉的上海工廠投產在即，又宣布了柏林建廠計劃，但其建立了50億美元以上的現金儲備。這說明一件事：特斯拉受益于單車成本的降低，足以支持其實施早已擬定好的全球產能擴張計劃。

德國輿論認為，在歐盟批準的前提下，德國聯邦政府將向特斯拉的柏林工廠提供3億歐元的補貼。

而在12日當天，特斯拉向勃蘭登堡州的國有投資銀行提交書面補貼申請。照例，銀行不會透露補貼額。但按照西門子此前在柏林建立科技園區的先例，聯邦政府可能承擔特斯拉柏林項目費用的1/3，超過10億歐元。

和中國人一樣，聯邦政府和州政府樂于接納特斯拉。雖然工廠還沒有挖一鍬土，至少增加就業是立竿見影的。特斯拉很快就將招募3000人，而到明年，將增加到7000人，以便為投產做好準備。和在本土一樣，特斯拉采用同樣的銷售售后服務方式。

從中期來看，德國柏林工廠將比上海工廠稍晚達到15萬輛設計產能，而遠期產能目標則是一樣的：50萬輛。這一雄心取決于兩家工廠所在市場的潛力。