加快福州城市交通的無縫連接對策建議

盛海洋

【摘 要】以“一體化”為理念重構公共交通;以“數字化”為抓手實現智慧出行;以“微樞紐”為切點優化銜接節點，打破不同公共交通服務體系的“領地意識”，推動不同類型的公共交通工具“跨界融合”，實現福州城市“大公共交通”的“無縫銜接”。

【關鍵詞】城市交通;無縫銜接;一體化;數字化;“互聯網+”;微樞紐;跨界融合;建議

中圖分類號： U12 文獻標識碼： A 文章編號： 2095-2457（2019）32-0035-003

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2019.32.014

1 福州城市交通現狀

改革開放以來，福州市經濟社會全面發展，進入21世紀福州市經濟持續快速增長，外向型經濟的主導地位已逐步確立，人民生活水平相應大大提高，消費層次不斷提升。居民社會生活日趨多樣化，商務及購物、休閑、旅游等生活類出行比例不斷增加，出行結構相應呈現多元化特點，并進一步拉動交通需求增長。但城市交通工具之間仍未達到“無縫連接”，無法實現“零空間換乘”“點到點連接”。特別是一些交通樞紐的設計并沒有考慮到老年人的需求，給老年人出行換乘帶來極大不便。城市無法做到“無縫連接”，主要原因是城市里的交通運輸機構分屬不同系統。這些不同體系的公共交通運輸主體服務宗旨各異，規劃、建設、經營、服務的理念和層次不同，系統制式和技術標準自成體系，運行與服務模式互不兼容，不同交通體系之間的銜接點往往成為“系統服務盲區”。

2 交通擁堵及成因

2.1 中心城區承擔了四成居住人口

福州城市多中心體系尚未形成，54%的出行集中在老城區。福州市擁堵的區域主要是：鼓樓和臺江兩大中心城區。同時，萬寶商圈、萬達和泰禾廣場等9大商圈，集中在二環周邊區域重要路段，停車場供不應求和“一出一進”的停車方式，加劇了交通擁堵。

2.2 車輛增速快、公共交通分擔率低

福州截至2017年底，福州市區機動車保有量為69.5萬輛，其中70%為私人小汽車。2000年以來，公共交通的分擔率卻停滯不前，從2005年的17.3%微漲到目前的18.1%，私家車出行占13.7%，選擇步行、自行車、電動車出行占60.1%。而2012年至2016年，注冊電動車保有量從42.4萬輛增至超過百萬輛，年增長率為30%，其中電動車占用機動車道、違規上橋等現象多發，增加事故概率，加大交通擁堵。

2.3 次干道及支路密度不足

城區路網分為快速路、主干道、次干道以及支路等。根據國家相關標準，福州市區快速路、主干道路密度已達到規范要求，但次干道、支路路網密度低于規范要求。此外在一些路段，地鐵和市政路橋施工擠占車道，導致機動車通行不暢。

2.4 交通管理亟待加強

一是信號燈設置和信號燈遠程控制調配待改善，交通信號控制不能有效引導交通，甚至降低道路通行能力。如車流量大的方向通行時間短，而流量小的方向通行時間長，信號燈標志設置未經車流量數據分析，設置不合理現象仍在，人為增加擁堵。二是交通事故處理效率待提升，二環路沿線等重要節點的交通事故車輛未及時撤離極易造成擁堵。三是變道加塞、違規掉頭、違法停車等普遍存在，整治力度有待進一步加強。四是靜態交通管理還不成熟。對超市、公園、部分小區空地等公共停車場所管理不規范，執法的尺度不一，隨意性較大，有時處罰，有時不處罰。五是對非機動車的管理處罰不夠。電動自行車等非機動車和行人違法成本低，不按規定車道行駛，隨意穿插于機動車道比比皆是，尤其是發生交通擁堵時，使交通擁堵雪上加霜。

2.5 道路交通設施還不能完全得到利用

市區有不少單行道設置不合理，一定程度浪費了道路資源，給司機造成困擾。

3 對策與建議

根據福州城市交通出行狀況、經濟發展趨勢、現行交通政策，結合國外大城市經過長期探索積累的成功經驗，提出以下建議。

3.1 加強交通綜合治理

3.1.1 成立整治交通擁堵工作領導小組

政府牽頭協調，推動福州公共交通各系統打破體制和權屬關系藩籬，重構新型交通體系，以滿足一體化發展及資源整合的需要，出臺交通、建設、管理、規劃等一攬子綜合治理措施。在規劃布局方面，應調控舊城區人口，高標準配置新城區優質公共資源。嚴格控制舊城區優質教育、醫療機構等公共資源在現有用地上改、擴建，控制其建設規模，同時制定相應優惠政策，促進優質資源到新區辦校、辦院等。

3.1.2 交警部門應進一步強化管理舉措，緩解城區擁堵

首先，提升智控中心的調度應用功能，發揮電子警察和視頻抓拍作用并結合數據分析研判;其次，精細調整信號燈配時;其三，嚴查機動車、非機動車和行人交通違法;其四，明晰機動車、非機動車和行人同行路權，調整道路停車泊位。

3.1.3 市建委應組織開展市政道路建設項目

市交通委要進一步優化公交線路和場站布局，完成海峽奧體中心公交樞紐等站點建設。加快福州BRT（快速公交系統）線網規劃，同時優化多種交通方式銜接，滿足地鐵一號線與公交車、出租車、便民自行車的接駁，推進城區立體停車場建設。

3.2 落實“公交優先”，打造“公交都市”

3.2.1 采取多種措施增強公交吸引力

在道路和交通管理上確保公交優先，設置公共汽車專用道路、公共汽車專用線、公共汽車街道、公共汽車在交叉路口的優先、公共汽車停靠方式的優先等，對侵入公共交通專用線、專用道，干擾公共交通車輛正常運行的其他車輛嚴格處罰。逐步構建合理的、連續成網的公交專用道網絡。可采取增設公交專用道并形成地面公交快速通行的低投入做法，提高公共交通運行速度和準點率，促使小汽車出行向公共交通轉移。實行切實可行、有吸引力的票價優惠政策。

3.2.2 大力發展軌道交通，優化城市交通網絡

福州地鐵1號線2017年1月已建成通車;地鐵2號線已經動工建設，預計2019年底前建成通車;地鐵6號線在抓緊推進前期工作。按照“東進南下”福州城市發展戰略，要加快地鐵2號線、4號線、5號線、6號線建設進度，加強運營管理，確保安全運行。要深入把握城市現代交通發展規律，正確處理城際與城區、系統與局部、地面與地下、規劃與建設、建設與管理、硬件與人才等方面的關系，堅持以人為本，注重規劃先行，強化項目帶動，加快構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的綜合交通體系。

3.2.3 重視用立法、財政手段扶持城市公共交通發展等

3.3 改善公交運行狀況，提升公交吸引力，努力提高公共交通出行比例和效率

3.3.1 對一些公交盲區或換乘不便地區加緊調研，及時推動切實可行的方案。如在具備條件的地域，增加公交覆蓋面，搞好接駁服務。在公交可達性較差的地域，可開設收費較低的小型面包車，方便市民出行。

3.3.2 營造良好的軌道交通運營環境。借鑒國內外經驗，加大地鐵資金投入，以發展地下空間為重點，在地下建立集交通、購物、飲食、娛樂等為一體的地下城，將人流由地上引入地下，減輕地面壓力，提升軌道交通吸引力。

3.3.3 以公交用地優先為原則解決公交場站嚴重不足問題，保障公交線路運行。鼓勵將公交場站建設列入城市開發和小區建設的配套設施，同步規劃、同步設計、同步建設、同步竣工、同步投入使用。

3.4 加快智能交通系統的建設，提高交通管理科技含量

構建交通信息分析平臺，完善智能交通基礎設施，規范、完整設置標志線，并依托高清監控網，開展大數據分析，進一步優化直行和左右轉向設置，提高道路利用率。合理規劃地表布局，對于非緊張路段，盡可能免費開放給市民，降低收費標準，提高道路兩旁資源利用率;規范超市、公園等直接關系民生的停車空地管理，盡可能免費開放給市民。在加強宣傳教育引導的同時，加強電動自行車的監管，為電動車安裝“電子身份證”，適當加大非機動車和行人違法處罰力度，嚴肅法令。對全市現有的單行道重新摸排、調研、論證。有條件的應盡量實現雙向通行。

3.5 探索福州城市公共交通“微樞紐”建設

3.5.1 建設以地鐵車站為“微樞紐”中心。城市軌道交通與其他交通方式的無縫銜接換乘，包括線路與其他交通方式線路的銜接、車站與其他交通方式車站的銜接以及城市軌道交通樞紐的規劃設計幾個方面。隨著福州市地鐵建設運營的加力增速，福州市可以地鐵車站為“微樞紐”中心，按照“豐富配置、互不干擾、縮小間距、方便接駁”的要求，對沿線公交站點、出租汽車停靠點、便民自行車站點、共享單車停靠點等進行合理調整，打造城市公共交通“微樞紐”，促進各類公共交通方式配套銜接，提高城市公共交通出行分攤率。

據調研2017年一季度，福州地鐵一號線客流量已達12萬人次/日（全線最大客流量為14.61萬），占市區公共交通客運量的10%。地鐵一號線在福州火車站、福州火車南站兩個交通樞紐的乘客分攤率，從30%左右上升至50%左右。截至6月，新增和優化地鐵沿線公交線路11條，完成改造地鐵沿線公交站臺30個（其中港灣式4個）。為強化地鐵站出口交通“微樞紐”功能，應在地鐵一號線沿線實際劃設出租汽車停靠點;根據地鐵站間客流預測或站點實際平均客流量設定便民自行車配置數。據調研，目前已在象峰、秀山、羅漢山、黃山、三角埕等5個車站新增12個便民自行車站點，共計480個車位。同時，6家共享單車企業在地鐵站點投放數十萬輛共享單車。今后可在軌道交通與私人交通換乘方面進行探索，在城鄉結合部的地鐵車站周邊劃設專門停車場，實現“停車+換乘”出行方式，緩解市區交通壓力。

3.5.2 建設福州城市候機廳“微樞紐”。據調研，2016年8月1日起正式啟用的華威西園客運站里的城市候機廳，是全省首個汽車站城市候機廳。從每天的6時到20時15分，從華威西園客運站發往福州機場的大巴有29班。旅客可直接在城市候機廳內查詢航班動態并辦理登機牌等乘機手續，幫助旅客節省了時間。由于城市候機廳無縫接駁火車站、客運站、機場三大交通樞紐，實現零距離接駁，2017年春運，它受到了不少旅客的歡迎，這也吸引了一部分路途遙遠地區的客人。建議在福州主城區機場大巴乘車點阿波羅大酒店、福州汽車北站、福州汽車南站、臺江萬達廣場、五四北泰禾廣場等處，建設城市候機廳“微樞紐”以方便旅客出行。

3.6 創新城市公共有樁單車和共享單車無縫連接的新模式

建議共享單車等自行車與公共交通集團等單位和部門達成合作。將有樁公共自行車停放點交由支付寶共享單車運營管理。開創城市公共有樁單車和共享單車無縫連接的新模式。最終形成政府指定停車點和企業投放停車點相結合的結果。同時，職能部門應控制好區域共享單車的總量;每個區域要匹配適當的運行維修人員;共享單車嚴禁停放在居住小區里;對停放在殘疾人使用的通道的行為要采取處罰措施;鼓勵正確停放，停放時不影響居民的正常通行;要關注出入口與街邊環境。

3.7 加快“互聯網+交通”發展

在互聯網改變生活，改變原來的經濟形態的時代下，滴滴快車、即時用車APPUber（優步）等試點進入了某些城市。滴滴快車、Uber乘客與司機即時、就近、精確、無縫連接優點，受到了普遍的歡迎。緩解了城市交通擁堵壓力，方便了市民和游客的出行，促進了共享經濟的發展，創造了“互聯網+”新穎的商業模式，提升了的城市文明程度。但是，以互聯網跨界融合為顯著特征的滴滴快車、Uber，對傳統的出租車行業管理體系與管理方式帶來一定沖擊，現有的政策與滴滴快車、Uber的快速發展也不相匹配。因此，在加速發展“互聯網+”的大背景下，要改變傳統的經營模式，必須在全社會努力形成適應“互聯網+”發展的觀念和認識，全面穩步放開出租車和專車市場，抓緊制定推動“互聯網+交通”以及專車市場發展的政策規定，對專車的監管應走向融合，用互聯網的思維不斷優化城市交通服務環境。

【參考文獻】

[1]許乃星.福州市交通發展對策研究.公路與汽運，2012年第6期.

[2]陳雷.福州市區三環路交通組織設計.福建建筑，2011年第12期（總第162期）.

[3]福州市城鄉規劃局、中國城市規劃設計研究院、福州市規劃設計院，福州市城市綜合交通規劃（綱要報告）.福州：2009.

[4]何愛霞.城市化進程中的福州城市公共交通發展研究.福建師范大學碩士學位論文，2008年4月.

[5]陳仁春.福州城市交通發展前瞻.福建建筑，2007年第1期.

[6]葛霞虹.緩解福州城市交通堵塞有效途徑初探.福建工程學院學報，2006，1（4）.

[7]付建廣.淺談大容量快速公交系統對福州城市發展的引導作用.福建建設科技，2008年第3期.

[8]張海軍，楊曉光，趙建新.城市快速路交通銜接組織研究.城市交通，2005（5）.