無人船商業化運用下航海過失免責的適用問題分析

鄧麗娟, 李麗娜

(1.集美大學 航海學院， 福建 廈門 361021； 2.中田納西州立大學 數學系，美國田納西州默弗里斯堡 37129)

2018年底，工業和信息化部、交通運輸部、國防科工局聯合印發《智能船舶發展行動計劃(2019—2021年)》，提出保持我國智能船舶發展與世界先進水平同步的原則與措施。船舶智能化發展的一個目標即是無需船員在船(無人船)。無人船所涉及的法律問題也開始引起學界的關注。CHWEDCZUK[1]梳理了無人船可能產生的若干法律問題，如岸基操作員的法律地位、船舶適航的判斷和海難救助規則的適用等。PRITCHETT[2]從較宏觀的角度探討現行法律規定，如最低配員、值班、避碰規則、救助等對無人船的適用問題。王一斐[3]研究了國際海事委員會(Comite Maritime International，CMI)發布的調查問卷、立場文件和19個國家的回復，梳理現行法律概念、規則能否涵蓋無人船、岸基操作員,無人船的安全要求、碰撞責任與保險等法律問題。至于航海過失免責在無人船環境下的適用問題尚未涉及。

航海過失免責是國際海上貨物運輸法的基石。如果一艘載貨船舶在航行途中，由于船長或船員等在駕駛船舶、管理船舶過程中存在過失，造成貨損，根據通行國際公約或大多數國家海商法的規定，承運人對造成的貨損免予承擔賠償責任，即航海過失免責。如果發生航行事故的是一艘無人船，那么航海過失免責的規定是否仍然適用，如果不適用，可能導致什么后果？如果適用，有什么要求？本文從無人船的技術特性出發，分析在不同技術形態下無人船與人(岸基操作員)之間的關系，分析使用無人船載運貨物的承運人(簡稱無人船承運人)、岸基操作員應否適用航海過失免責，如果適用，對岸基操作員和船舶有何要求。

1 無人船及其技術形態

CMI在關于無人船法律問題的問卷調查中將無人船描述為“無需船員在船仍受控制地在水上移動的船舶”。[4]雖然這并不是一個嚴格意義上的法律定義，但揭示了無人船的基本技術特征。至少在目前，無人船不是無人操縱，而是改變其操縱方式，因此,無人船技術形態的劃分，主要根據船舶運動決策中“人”這一因素參與程度的不同，將其劃分為3類。[5]

1.1 遠程控制船舶

遠程控制船舶由岸基操作員通過遠程控制系統控制其運動。此類船舶擁有一系列的傳感器，將船舶運動過程中的各種相關信息傳輸給岸基操作員，岸基操作員據此通過遠程控制系統操縱和控制船舶，在岸上可令其運動或停止。船舶本身不具備決策能力和獨立運動能力，其最具智能化的部分在于設置有“失控—安全”機制，當與岸基無法正常聯系時，船舶會自動恢復至某一預先設置的安全狀態。

1.2 自主航行船舶

自主航行船舶可以獨立于人的操作，船載計算機系統可自主處理各種傳感器所收集的信息，并自主做出包括航線規劃、自動避碰等在內的有關航行的決定。只有在船舶遇到其自身無法獨立處理的問題時，岸基操作員才會介入，實施遠程控制，直至解決問題。

1.3 自動化船舶

自動化船舶的智能程度介于遠程控制船舶和自主航行船舶之間。船載計算機系統可在沒有人為干預的情況下處理傳感器收集的信息，并基于系統預設的決策程序，做出符合邏輯的運動決策。自動化船舶也具有“失控—安全”設置。

因此，無人船并不是完全脫離人的控制而存在的船舶。所謂“無人”，只是指船舶在運動過程中不必如傳統船舶那樣配備船員。船員的感知、決策、控制等功能不同程度地轉移給相應的系統和岸基操作員。

2 航海過失免責應適用于無人船承運人

無人船的運動并不能完全獨立于人的操縱和控制，只要有人為因素，就難免發生過失。如果岸基操作員在操縱和控制船舶過程中出現過失而造成貨物滅失或損壞，無人船承運人可否免責？基于以下理由，此時航海過失免責也應當適用。

確立航海過失免責的主要原因包括:船舶所有人難以有效控制和管理船員,海上運輸的特殊風險,發展海運的重要性等。[6]無人船的岸基操作員在岸上工作，船舶所有人可以像對其他雇員一樣，對他們進行有效地管理，但航海過失免責并不因此失去其適用的基礎。

1)雖然岸基操作員位于岸上，同時無人船的智能屬性使其相較于傳統船舶，在某些方面可很大程度地減少人為失誤所造成的航行安全隱患和航行事故。但岸基操作員操縱和控制船舶的效果不僅受船舶所處海況的影響(這一點與傳統船舶相同)，還取決于船舶傳感系統、信息傳輸系統、遠程控制系統等因素(對傳統船舶影響相對較小)，他們都暴露在復雜的海上風險中。這些風險可能是當前技術無法預見到的，也不是船舶所有人加強對岸基操作員的管理所能完全解決的。無人船在解決傳統船舶航行風險的同時，可能面臨新的、超出船舶所有人控制能力的風險。

2)船舶智能化的發展歷程中會有船員逐步減少的過程，出現無人船與傳統船舶共存的局面。如果區分傳統船舶和無人船而適用航海過失免責，將會在使用兩類船舶的承運人之間出現極不公平的結果，并可能阻礙智能航運的發展。

3)如果航海過失免責不適用于使用無人船的情形，從理論上看，也許會反過來推動航海過失免責完全退出歷史舞臺，實現廢除論者所欲追求的船貨雙方的“正義”。但這種邏輯存在的可能性并不高。以航海過失免責為基礎的承運人、貨主、保險人等海上運輸利益相關方之間的利益關系，在經過近百年的發展后已達到一種動態平衡，如果廢除航海過關免責，該平衡將被打破。而要建立一套以航海過失無免責為基礎的海上運輸、共同海損、海上保險的綜合法律體系，將要付出巨大的成本。雖然無人船的運用被認為在降低船舶建造成本、營運成本和提高效率、安全性、經濟收益方面有重要意義，[7]但這些利益能否抵消法律基石變動而帶來的成本增加還未可知。這種成本并不因有人或無人在船實施操縱和控制而有所區別。二戰后，航海過失免責的存廢引起廣泛爭議，《漢堡規則》《鹿特丹規則》都在廢除這一條款上做出不同程度的努力，但并沒有取得多少效果，重要的原因就是人們對于建立新的法律制度所要付出代價的擔憂。[8]

3 航海過失免責的適用與岸基操作員

3.1 應適用于岸基操作員

3.1.1岸基操作員與承運人的關系分析

在航海過失免責條款中，獲得免責權利的是承運人。但船長、船員不一定是承運人的雇員。同樣，無人船的岸基操作員也不一定是承運人的雇員。

承運人身份的識別，根據貨物運輸合同的簽訂方式、運輸單證的簽發情況、運費的支付方式與性質等多方面因素綜合判斷，可能是船舶所有人自己，也可能是船舶承租人，甚至可能是無船承運人。

船長、船員(或者無人船的岸基操作員)通常是受船舶所有人雇傭而對船舶運動進行實時操縱和控制的人員，其身份的識別由勞動關系決定。

如果承運人是船舶的所有人或者光船租賃下的承租人，則岸基操作員也是承運人的雇員。如果承運人是船舶的定期承租人或者航次承租人，按照通常的做法，承租人只負責安排承運的貨物及航次，船舶的操縱和控制及安全事項仍由出租人負責，則岸基操作員是出租人的雇員，而非承運人(承租人)的雇員。

因此，航海過失免責適用于無人船承運人，不必然意味著也適用于岸基操作員。

3.1.2應適用于岸基操作員過失造成的損失

與在船上工作的船員相比，岸基操作員的工作條件得到極大改善，人身安全不再受海上風險的直接威脅。但綜上所述，其工作對象(無人船)仍面臨海上風險，隨時可能出現突發狀況；而岸基操作員作為人類，反應、決策、操作上難免出現過失，這與船員所面臨的情形在本質上是一致的。因此,應將其過失造成的損失納入航海過失免責的范疇。

在當前的國際經濟、社會環境下，海運業的重要性更加突顯。無人船技術的發展與運用對于解決當前海運業面臨的環保、效益和船員短缺等問題意義重大，將會需要大量的無人船岸基操作員，那么相關的法律、政策應當使這一工作具有吸引力。如果要求岸基操作員對其過失所造成的損失負責，將遠遠超出其經濟能力，而使得人們懼于投身這一工作，將不利于無人船的使用和發展。

因此，航海過失這一概念應當包含岸基操作員的過失。航海過失免責不僅適用于無人船承運人，也應當適用于在船舶操作中有過失的岸基操作員。

3.2 岸基操作員是否在現行法律概念內

航海過失免責條款的適用范圍一般表述為船長、船員、引航員以及承運人的其他受雇人。岸基操作員可否歸于其中的某類概念，從而直接適用航海過失免責？第3.1節已討論岸基操作員不一定是承運人的雇員，如果用“承運人的受雇人員”這一概念涵蓋岸基操作員，在大多數情形下實際上剝奪承運人的航海過失免責。

船長、船員和引航員法律地位的認定主要取決于各國國內法的規定與解釋,總的來說可分為3類。

1)不強調船長、船員、引航員必須在船，僅強調其職責。如美國對船長、船員身份的判斷標準為：其職責有助于船舶功能或任務的實現；與船舶具有實質性的聯系。[9]

2)有在船的要求。如中國《海商法》第31條規定船員是指“包括船長在內的船上一切任職人員”。

3)如法國，船長強調對船舶的控制、指揮，船員則要求其在船。[10]

在后兩類立法中，岸基操作員不在現行法律概念內，要使航海過失免責適用于岸基操作員，有必要修改相關的定義，或者通過法律解釋使相關定義包括岸基操作員，或者在相關法律條文中增加岸基操作員的內容。

3.3 適用航海過失免責對岸基操作員的要求

3.3.1岸基操作員應是團隊作業

傳統船舶中的船長、船員，進出港口登船引航的引航員等是以團隊的形式實現對船舶的操縱和控制。隨著技術的發展，將來的船舶可能只需幾位船員值班，甚至無需人員值班，但船舶的操縱和控制仍然需要一個包括岸基操作員在內的團隊，這一點同樣適用于無人船。

(1)無人船的物質屬性決定其能夠保持24 h連續運轉，因此，需要一定數量的岸基操作員組成團隊對其進行操縱和控制。

(2)無人船在運營過程中要進出不同港口和航道，要求岸基操作員熟悉所有港口和航道的水文、氣象等所有信息是不現實的。在進出港口和航道時仍然需要當地專業人員(暫稱為岸基引航員)等的協助，此時他們也是岸基操作員團隊的一員。

3.3.2岸基操作員應具備相應的適任能力

現行《海員培訓、發證和值班標準國際公約》(Internationcal Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers,STCW)從航行、控制船舶操縱、維護和修理等7個方面衡量船員的適任能力，以此來促進船員素質的提高，有效控制人為因素對海難事故的影響。無人船在一定程度上需要岸基操作員的操縱和控制，他們的適任能力是保障無人船安全航行的重要方面。

無人船尚在發展的初期階段，有關的技術規范和要求，包括對岸基操作員的適任要求等，還在摸索、發展過程中。無人船的操作系統比傳統船舶更加復雜，而其岸基操作員團隊又比較精簡。因此，岸基操作員團隊的分工不同于傳統船舶上船員的崗位劃分:一個崗位職責的內容可能包含傳統多個崗位職責的內容；岸基操作員的專業化程度更高，同時綜合性更強。因此，岸基操作員的適任要求將有別于傳統船舶對船員的適任要求。具體要求則須STCW等公約依據技術的運用實際，適時地修訂明確并且不斷完善。

4 航海過失免責的適用與無人船

4.1 無人船是否在現行法律概念內

無人船剛剛出現在歷史舞臺，立法者在定義船舶時并未預見到無人船的出現，對船舶做出最低配員要求是普遍做法，但大多數國內立法并未將此與船舶法律地位的認定相聯系。CMI問卷調查問及一艘500總噸以上的無人船是否構成國內法下的船舶。22個國家提交了回復，其中僅有克羅地亞表示，依據其《海商法典》，只有滿足最低配員要求的船舶才構成其國內法下的船舶。[11]我國《海商法》第3條也僅是從航行能力(海上移動)、用途(排除用于政府公務和軍事目的)、大小(20總噸以上)等3個方面判斷其適用性。因此，若沒有“船員在船”的強制性要求，在滿足船舶規范等要求的情況下，無人船屬于現行法律所規定的船舶的范疇，有關航海過失免責的規定可以直接適用。

4.2 適用航海過失免責對無人船的要求

適用航海過失免責應滿足一定條件，其中與船舶本身相關的要求是船舶必須適航，即:船舶的船體、船機的結構、性能等方面能夠抵御特定航次中通常出現或者能夠合理預見的風險；船員的數量、持證與適任情況滿足船舶安全要求；船舶的航行儀器、航行資料、燃料等齊全、可靠和充分；船舶的貨艙、冷藏設備等完善，滿足所運貨物的要求。

適用航海過失免責，無人船也應當是適航的，但適航的具體要求將發生重大變化。除對船員的要求將發生改變外，以船舶結構為例，傳統船舶需要有駕駛臺、船員休息區、廚房和餐廳等設施和艙室。無人船的這些結構所占用空間可大大縮減，甚至完全取消，船舶技術參數的要求會發生變化。以航行儀器為例，三類無人船對船舶傳感系統、信息傳輸系統、遠程控制系統的性能要求會有所區別。有關船舶構造安全的技術規范(如國際海上人命安全公約、船級社的船舶入級規范等)，都應當隨著技術的發展進行修訂，使得在判定無人船是否適航并進而在判定承運人能否享受航海過失免責時有法可依。

5 結束語

無人船的商業化運營將對當代海商法律制度產生巨大影響，目前這一方面的研究剛剛起步；大多數人關注到無人船強大的優點，但忽略了無人船替代傳統船舶存在的困難、人為的障礙和世界各國的無人船發展和標準的差異。本文未對無人船的法律問題進行廣泛的探討，而是關注于承運人、岸基操作員能否適用航海過失免責以及如何適用的問題。由于無人船還在發展中，對無人船的法律規范應當跟上其發展的步伐，才能有助于航海的發展和社會的進步。