城市公園中慢行系統的選線與設計研究

楊云峰 王娟 吳祎歡

慢行系統是指提供慢行交通方式的場所和設施，即提供步行、非機動車等的場所及其相關配套的軟硬件設施的總稱[1]（圖1）。2002年《上海市城市交通白皮書》中首次提出“慢行交通”的概念，將步行與自行車、助力車等出行方式統一為“慢行交通”。

城市公園是城市景觀的重要組成要素之一，其結構對于城市生態系統功能、景觀效果以及城市的可持續發展具有重要的影響[2]，對其內部慢行系統的研究有利于城市公園結構和景觀設計的合理化。在宏觀方面，城市公園慢行系統的理論作為一種規劃手段，可以將公園中的慢行系統融入城市慢行系統中，增強各功能區的連通性；微觀方面，可以將理論應用于城市內道路綠地、居住區綠地等地塊的慢行系統規劃設計上，發揮串聯景觀節點、縮短游覽間距等綜合功能，使城市綠地規劃設計更為人性化和多樣化。

1 相關概念解析Analysis of related concepts

2 城市公園慢行系統選線和設計邏輯框圖Route selection and design logic block diagram of slow traffic system in urban parks

表1 城市公園慢行系統構成要素Tab. 1 Elements of slow traffic system in urban parks

目前對于慢行系統的研究，多集中于城市尺度下的慢行交通系統規劃，對尺度較小的城市公園的慢行系統研究較少。因此，筆者將城市公園內部慢行系統作為研究對象，在對城市公園進行實地調研的基礎上，參考紐約街道設計手冊和形態法則的“工具箱”式思路，結合相關城市公園設計規范，對城市公園內部慢行系統的選線與設計兩大部分進行分析，以黃山市濱江游園為例進行慢行系統的規劃與設計。

1 城市公園慢行系統構成要素與分類

1.1 城市公園慢行系統的構成要素

城市公園的交通體系是機動車行系統與慢行系統的總和。對于一些小型、帶狀的不具備機動車通行條件的公園，慢行系統等同于園路系統。筆者基于慢行系統的內涵，將城市公園慢行系統的構成要素從靜態和動態2個方面分為慢行空間、慢行設施和慢行主體及慢行行為（表1）。慢行空間是慢行系統的立足之本，與慢行系統的品質緊密相連[3]，主要包括硬質空間與軟質空間兩部分。慢行設施是指慢行系統能夠方便服務慢行主體開展慢行行為所需要的包括基礎設施和景觀設施在內的配套設施，主要包括標識設施、休憩設施、照明設施和環衛設施四大類。慢行主體則是指在慢行空間中進行通勤、休閑和鍛煉等慢行活動的行為主體[4]。從出行方式來說，主要是指進行步行和非機動車兩類交通活動的行為主體；由慢行主體在慢行空間中開展的活動稱為慢行行為。

1.2 城市公園慢行系統的分類

1.2.1 根據形態和功能分類

以慢行系統的功能導向作為劃分依據，可以將慢行系統分為以下3類。

1）交通通勤型慢行系統。滿足公園的交通通勤功能，使用者在此系統中速度較快，如慢跑、自行車等，對慢行系統的通暢性、可達性要求較高。

2）休憩漫游型慢行系統。滿足以休憩漫游為目的的出行需求，慢行速度較慢，如散步、遛狗等，對于景觀的觀賞性、多樣性要求較高。

3）活動交往型慢行系統。為以活動交往為目的的使用者提供場所和空間，慢行速度差別較大，包括靜坐交流、棋牌娛樂等基本靜止的活動，也包括輪滑等相對速度較快的活動；面積較大，對空間開敞度和景觀觀賞性要求較高。

1.2.2 根據等級分類

以慢行道等級不同作為劃分依據，將慢行道分為以下3類。

1）主要慢行道。聯系全園，聯系公園入口、主要景點、主要建筑和主要廣場的道路，要求便捷高效。一般人流量最大，需要滿足消防、管理等臨時機動車的通行。道路旁側景觀應進行重點設計，展示公園整體風貌。

2）次要慢行道。主要慢行道的補充，起輔助作用，分散在各區域中，溝通聯系區域內各景點。

3）散步道。主要供使用者散步休息，散布于公園各個區域，引導使用者進入公園各個角落，空間氛圍以幽靜為主。

2 城市公園慢行系統選線研究

城市公園慢行系統的規劃和設計，內容上，從選線和設計兩大方面進行理論研究和策略構建；邏輯上，從宏觀、中觀、微觀3個角度構建其規劃設計策略，建立完整的城市公園慢行系統規劃設計流程（圖2）。

2.1 城市公園慢行系統選線調查

慢行系統的選線是城市公園慢行系統規劃設計的骨架部分，它既作為紐帶，將公園中的各個要素整合為一體，又引導著人們穿梭于公園不同的景點中，是慢行系統發揮交通組織功能的基礎。為了明確現有城市公園慢行系統的選線現狀，筆者在全國范圍內隨機抽取了60 個公眾認可度較高、人流量較大的城市公園進行調研，對其內部慢行系統進行了相關數據的測量和慢行系統圖示的繪制（表2、3）。

慢行系統的選線與所在城市公園的基地形態關系密切，公園基地形態不同，主要慢行道的布置、與公園周邊環境的距離等也不同。調研將城市公園按基地形態分為帶狀公園和面狀公園兩類。帶狀公園長邊∶短邊≥3，面狀公園長邊∶短邊＜1/3，分別選取30 個公園。對這60 個公園占地面積、周邊環境等因素進行基礎資料收集和整理，結合衛星地圖，對所選擇的公園進行了慢行系統圖示繪制，主要包括公園紅線、水體和周邊環境等基底資料以及公園主要慢行道位置和主要慢行節點的布局等。

2.2 城市公園慢行系統選線模式

慢行系統的選線與公園路網結構密切相關。筆者在結合公園路網結構和實地調研的基礎上，將公園慢行系統選線模式歸納為單中心模式和多中心模式2類。根據公園地形地貌與周圍環境的不同，單中心模式分為單中心集中型和單中心分散型[5]（表4）。

2.3 城市公園慢行系統平面設計

在確定慢行系統的選線模式之后，可結合公園設計相關規范進行進一步的平面設計，主要包括慢行道平面設計和慢行節點布局。

Tab. 2 帶狀公園慢行系統圖示Tab. 2 Diagram of slow traffic system in linear parks

Tab. 3 面狀公園慢行系統圖示Tab. 3 Diagram of slow traffic system in planar parks

表4 城市公園慢行系統選線模式Tab. 4 Route selection patterns of slow traffic system in urban parks

表5 公園主要慢行道密度Tab. 5 Main slow traffic lane density in urban parks m/hm2

表6 城市公園慢行道寬度Tab. 6 Slow traffic lane width of urban parks m

2.3.1 慢行道平面設計

在城市公園慢行系統中，慢行道起著構成系統骨架、串聯慢行節點的重要作用，合理的慢行道規模是慢行系統發揮其良好服務功能的前提[6]，從實際可量化的角度探析城市公園慢行道規模，研究其線型、長度、寬度等。

1）慢行道線型。慢行道線性型分為直線型、曲線型和折線型。通過對60 個城市公園慢行道線型的統計，筆者總結得出不同線型的慢行道適用的場地如下：直線型道路空間開闊，常用于公園入口處或氣氛莊重的公園中，如上海黃浦公園，從公園入口到上海市人民英雄紀念塔利用直線型道路進行連接，給游人以嚴肅的儀式感；曲線型道路易與自然地形結合，延長公園景觀景深，擴大空間[7]，大部分自然式公園都選擇以曲線型道路為主，如深圳香蜜公園、南京玄武湖公園、上海世紀公園等；折線型道路易于與地形結合，常用于現代風格的公園中，如南京青奧文化體育公園和上海后灘公園等。

2）慢行道長度?！豆珗@設計規范》（GB 51192—2016）中指出，公園園路的路網密度，宜在200～380 m/hm2之間，動物園的路網密度宜在160～300 m/hm2之間[8]，這里的路網密度指公園中園路長度總和與公園占地面積的比值，規范中并未進一步細分主要慢行道、次要慢行道以及散步道的具體密度。筆者根據實地調研測量結合衛星地圖，對所調研公園主要慢行道的長度按公園面積的不同進行統計和整理，計算主要慢行道與公園占地面積的比值，用以指導不同基地形態的城市公園慢行系統主要慢行道的平面設計。在GB51192—2016中，一般將公園總面積A（hm2）以2、10、50為閾值分為四大類，調研樣本中面積在2 hm2以下的公園數量過少，因此將面積小于10 hm2的公園劃分為一類（表5）。

由表中數據可知，調研公園中主要慢行道的密度均小于380 m/hm2，都在GB51192—2016中規定的公園園路路網密度最大數值范圍內，屬于正常范疇。其次，無論是條帶狀公園還是面狀公園，隨著公園面積的增大，公園主要慢行道的密度呈逐漸減小的態勢，究其原因是當公園面積較小時，主要慢行道在公園園路中占有較大的比例，基本包括了公園大部分園路；而當公園面積增大時，主要慢行道在園路中所占的比例隨之減小，因此主要慢行道的密度也逐漸減小。經過與GB51192—2016中規范的比對以及對相關數據的分析，表中所總結主要慢行道的密度基本科學，可作為城市公園慢行系統建設時主要慢行道密度的參考數值。

3）慢行道寬度。筆者對所調研的城市公園主要慢行道的寬度進行統計，結合GB51192—2016中園路的寬度數據，對不同等級慢行道的寬度提出建議（表6）。

主要慢行道的寬度一般不大于7.0 m，最低一級的散步道至少提供單人行走、跑步等需要，寬度不小于1.0 m，公園面積較大時可適當加寬至2.0～2.5 m。通行自行車的慢行道寬度不宜低于3.5 m，選線基本集中在主要慢行道這一層級，線型應平滑流暢。同時為確保安全，可通過設置地面標記、停車點和自行車車擋控制通行區域（表6）。

2.3.2 慢行節點布局

慢行節點應根據主要慢行道的走勢，結合公園環境穿插設置。通過對所調研公園主要慢行節點間的距離進行整理統計發現：無論是帶狀公園還是面狀公園，公園面積、主要慢行道寬度與慢行節點間距離變化均呈正相關，即隨著公園面積的增大，慢行節點間距離也呈現增長的態勢。在最大間距方面，帶狀公園中，慢行節點間距普遍在1 000 m以內，只有面積最大的成都白鷺灣濕地公園和北京大運河森林公園分別為1 300 m和1 100 m；而在面狀公園中，除南京玄武湖公園受空間限制最大間距為2 000 m之外，最大間距均控制在1 000 m以內。因此，從整體慢行系統的空間豐富度和均衡性來看，城市公園中主要慢行道的延長距離應控制在1 000 m以內，即相鄰慢行節點的距離一般不超過1 000 m，特殊情況下延長距離可以增加到2 000 m，如公園面積較大或受內外部環境影響無法設置慢行節點等。

公園內常見的步行速度約3～5 km/h，自行車速度約6～10 km/h，每隔1～2 個節點宜擴大化處理，提供停車空間供行人、自行車共同使用。

2.4 城市公園慢行系統選線與內外部環境

慢行系統與內外部環境之間的關系主要考慮慢行系統建設在整個生態系統中的生態適宜性[9]。對慢行系統選線產生重要影響的生態特征主要包括現狀水體和現狀地形兩大類，分別對其與慢行系統之間的關系進行分析，提出適宜的選線方法。

表7 總體設計和詳細設計策略組合模式Tab. 7 Overall design and detailed design strategy portfolio mode

2.4.1 選線與現狀水體

在進行慢行系統的選線時，盡量與現狀水體產生聯系，利用水體打造濱水景觀。當慢行道臨近水面時，可設置親水性較強的節點，水深大于0.7 m時慢行道兩側需設欄桿，欄桿高度不得低于1.1 m[10]；當慢行道遠離水面時，若要達到遮擋視線、移步換景的效果，保證有一定的距離設置植物組團或構筑物，一般距離介于5～200 m之間。

2.4.2 選線與現狀地形

慢行系統的選線應與現狀地形結合。地形按坡度可分為平地、坡地和陡坡。當慢行系統選線與平地結合時，可設置較為開闊的慢行節點和活動場所；當慢行系統選線與坡地結合時，慢行道應盡量以坡道的形式出現，減少臺階的使用，主要慢行道縱坡宜小于8%，橫坡宜小于3%，縱橫坡不得同時無坡度；當慢行系統與陡坡結合時，盡量以平行于等高線或繞開山體的形式設置慢行坡道。此外，設置無障礙通道時，控制坡長和坡度，宜坡長小于24 m，坡度小于5%。

2.5 城市公園慢行系統設計研究

完成慢行系統的選線之后是中觀和微觀層面的景觀規劃和細節設計。在景觀規劃方面，從交通組織、活動策劃和景觀設計3個環節提出相應的景觀規劃措施；細節設計方面，從鋪裝設計、斷面設計、植物設計和設施配套4個方面進行策略規劃。在此基礎上，基于前文所述的3 類慢行系統進行了差異化組合搭配，最終形成了因類而異、特征明確的景觀規劃策略（表7）。

如表5中所述，交通通勤型慢行系統在交通組織時，避免設置臺階、汀步等影響機動車通行，在活動策劃方面附加健身鍛煉功能，在設計過程中注重兩側栽植優化，搭配相應標識設施和環衛設施；休憩漫游型慢行系統以休憩交往功能為主，可通過設置汀步和空間轉折等方式豐富空間層次，注重資源展示、栽植優化以及休憩設施的設置，滿足人與景觀的雙向互動性[11]；活動交往型慢行系統主要通過豎向變化或植物圍合，同時配合層次豐富的植物設計和完善的配套設施。

3 黃山市濱江游園慢行系統規劃設計

3.1 案例概況

黃山市濱江游園位于安徽省黃山市屯溪區東南部，新安江兩側，南臨花山路，北靠濱江東路，由新安江南側的南濱江游園和新安江北側的北濱江游園組成，二者之間通過黃口大橋和觀光索橋相連成為完整的濱江游園系統，總面積21.9萬m2（圖3）。

3 濱江游園區位概況Overview of the location of Binjiang Park

4 濱江游園慢行系統選線Route selection of slow traffic system in Binjiang Park

表8 濱江游園慢行道平面設計Tab. 8 The graphic design of slow traffic lane in Binjiang Park

5 濱江游園慢行節點平面布局The plan layout of slow traffic system in Binjiang Park

3.2 慢行系統選線規劃

3.2.1 選線模式

濱江游園作為條帶狀公園，包含的兩側公園慢行系統選擇了單中心分散型模式，路網結構為I型。從濱江游園整體來看，2個公園的主要慢行道通過黃口大橋和觀光索橋聯系為環路，實際構成O型慢行系統結構（圖4）。

3.2.2 慢行道平面設計

慢行道平面線型設計中，選擇原有主園路結合直線與曲線平滑過渡，串聯整個公園慢行系統的線型結構；北濱江游園選擇曲線線型，整體慢行道為直線與曲線結合，形成了舒適宜人、空間層次豐富的慢行道系統（表8）。

慢行道長度設置方面，主要慢行道盡可能沿公園長邊進行。通過橋梁連接形成全長3 700 m的主要慢行道，南濱江游園主要慢行道長2 300 m，北濱江游園1 400 m。

寬度設置方面，濱江游園中慢行道主要分為主要慢行道和次要慢行道2個等級，主要慢行道通段寬3.5 m，次要慢行道2～3.5 m不等。沿北濱江水岸線設置一條寬3.5 m的沿江步道，最大限度滿足游人和周邊居民慢跑、散步等需求。

3.2.3 慢行節點布局

慢行節點根據慢行道的走向和場地原有硬質空間進行布局，南濱江游園節點間最遠距離為170 m，北濱江游園180 m，為慢行系統多樣化的功能提供了場地（圖5）。

4 結語

筆者在規劃策略的構建上，參考了紐約街道設計手冊和形態法則的“工具箱”式思路[12]，從各個不同規劃環節出發，提出具體規劃策略和規劃方式，并基于三大類不同功能的慢行系統，因類而異地建立了規劃策略組合模式。

因研究基礎較少，自身知識水平有限，加上城市公園慢行系統這一復合體構成復雜和多變，本研究具有一定的局限。未來在研究上需結合更多城市公園慢行系統的案例進行分析，采取科學定量的方法對慢行系統的選線模式和方法進行進一步的分析和研究，并結合行業發展對規劃策略組合模式進行進一步的補充和完善。

圖表來源(Sources of Figures and Tables)：

圖1～4、6～7為作者自繪；圖5來自項目文本《黃山市中心城區綠化提升設計 濱江游園改造設計》；表1～6為作者自繪。