地鐵車輛段不落輪鏇床打火問題解決方案研究

魏柏榮

摘? 要：不落輪鏇床作為地鐵車輛車輪維修的重要設備被廣泛使用。因鏇輪庫線電化后，不落輪鏇床容易出現打火現象，目前大部分車輛段采用鏇輪庫線不電化模式，在該模式下，公鐵兩用車進行長距離牽車作業，嚴重影響調車作業效率。文章對不落輪鏇床使用中出現的打火問題進行了原因分析，并對解決方案進行了研究，既可應用于新設計的場段，也適用于既有段改造，可供相關工程參考。

關鍵詞：地鐵車輛段;不落輪鏇;打火問題;解決方案

中圖分類號：U279? ? ? ? ?文獻標志碼：A? ? ? ? ?文章編號：2095-2945（2019）31-0116-02

Abstract： Underfloor wheel lathe is widely used as an important equipment for wheel maintenance of metro vehicle. At present， most metro depots adopt the non-electric mode of the underfloor wheel space rail as a result of the fire problem of underfloor wheel lathe when it's rail was electrified. In the non-electric mode， the road-rail vehicle tracking hauls metro vehicle for a long distance， the whole process is inefficient. This paper analyzes the causes of the fire problem in the use of underfloor wheel lathe， and researches a solution for relevant construction for reference when a new depot is about to be built or an existing one is to be reconstructed.

Keywords： metro depot; underfloor wheel lathe; sparking problems; causes solution

地鐵列車在運行過程中，輪對與鋼軌直接接觸摩擦，受線路條件影響，難免產生偏磨和擦傷。輪對作為列車走行部關鍵部件，其性能直接影響列車運行安全及品質。不落輪鏇床作為列車不解編對輪對加工修復的設備，在地鐵列車維修中廣泛使用并發揮了重要作用。因此，不落輪鏇床的工作狀態，將直接影響到檢修部門是否能為運營部門提供足夠數量平穩運營的列車[1]。

1 鏇輪庫設備布置

鏇輪庫設計多采用庫線不電化模式，因為其庫線電化后容易出現鏇床打火現象。但是，該模式下庫線絕緣區域較長，列車無法自行至庫前，需要公鐵兩用車長距離牽車作業，若庫線長度受限，待鏇輪列車停在道岔處，將影響相鄰股道列車通過。

個別車輛段鏇輪庫采用了庫線電化模式，不落輪鏇床布置在鏇輪庫中部，接觸網電化至庫前10m左右，鏇輪庫內及庫后不設接觸網，鏇床前后軌道各做一道絕緣防護，庫前列車與公鐵兩用車總長度處設1處絕緣軌縫。鏇輪庫設備布置如圖1所示。

列車自行至庫前，由公鐵兩用車牽引其進出庫并完成列車與鏇床的對位作業。

2 不落輪鏇床打火原因分析

圖1中，列車自行至第一處絕緣節外，電流從牽引變電所饋出，經接觸網、受電弓、電客車、鏇輪線鋼軌回流至牽引變電所;列車自行至庫前時，電流從牽引變電所饋出，經接觸網、受電弓、電客車、鏇輪線相鄰股道鋼軌回流至牽引變電所。

經分析，上述方案在通常情況下，不會造成列車與鏇床打火，但是當承擔鏇輪線回流的相鄰股道有列車通過時，其軌道電壓會升高[2-4]，造成鏇床前兩處絕緣軌縫之間的鋼軌電壓隨之升高，由于工程中鏇床需做接地，此時若有列車正進行鏇輪作業，電流將通過列車車輪對鏇床放電，造成打火。如圖2所示。

3 解決方案研究

3.1 方案一（增設回流線）

從鏇輪庫前回流箱單獨引一根回流電纜接引至鏇床前兩處絕緣軌縫之間鋼軌處，并在庫前設隔離開關。列車進入鏇輪線前，閉合隔離開關;列車自行至鏇輪庫前，停車降弓，打開隔離開關，由公鐵兩用車牽引作業;鏇輪完成后，列車由公鐵兩用車牽引至庫前，此時閉合隔離開關，列車升弓取電自行駛離[5]。如圖3所示。

3.2 方案二（增設單導裝置）

在鏇輪庫前增設1處絕緣軌縫，與原庫前絕緣軌縫間距不小于列車與公鐵兩用車總長度，從鏇輪庫前回流箱單獨引一根回流電纜接引至鏇輪庫前兩處絕緣軌縫之間鋼軌處，并在回流電纜上設單向導通裝置，同時鏇床前最近的兩處絕緣軌縫間鋼軌接地。如圖4所示。

此方案，列車可以直接自行至鏇輪庫前，且保證了鏇床前后鋼軌與鏇床等電位，避免了打火現象的出現。

3.3 方案比較

方案一和方案二均可有效避免鏇床打火現象發生，方案一增加隔離開關后，需要由專人負責操作，同時運營單位需制定相關操作規程，保障使用安全;方案二對日常使用來說相對簡單，故推薦方案二。

4 結束語

鏇輪庫設計多采用庫線不電化模式，但是這種模式下庫線絕緣區域較長，往往受場段咽喉區布置影響，出現待鏇輪列車占壓道岔，影響相鄰線列車通過的情況，且公鐵兩用車長距離牽車作業，影響調車作業效率。而鏇輪庫采用電化模式，容易出現鏇床打火現象，本文針對地鐵車輛段不落輪鏇床在使用過程中出現的打火問題，從工程角度出發，分析打火現象出現的原因，提出了打火問題的解決方案，可供新建場段、既有段鏇輪庫改造及相關工程建設參考。

參考文獻：

[1]殷瑞忠.鏇床及其在地鐵車輛輪對鏇修中的應用[J].現代城市軌道交通，2007（2）：11-13.

[2]吳畏.地鐵車場雜散電流偏大的原因及應對措施探討[J].城市軌道交通研究，2018（4）：40-42.

[3]肖偉強.廣州地鐵鋼軌電位裝置電壓偏高原因的分析[J].城市軌道交通，2011（5）：36-37.

[4]高圣夫.直流牽引供電系統鋼軌電位限值問題及其治理方案[J].城市軌道交通研究，2017（8）：59-63.

[5]邢新亮.北京地鐵車輛段不落輪鏇床打火問題解決方案[J].黑龍江科技信息，2012（34）：286-287.