寒區常規公共交通候車舒適度影響因素分析

馮天軍 楊 暢 賈凱雯， 黃家盛

（1.吉林建筑大學交通科學與工程學院,長春 130118；2.長春市建設技工學校，長春 130062）

引言

近年來，隨著城市經濟發展水平和物質文化生活的逐漸提升，使得人們對乘車舒適性的要求越來越高，交通工具僅僅以送達目的地為標準已經遠遠不能達到人們對于舒適性更高層次的追求，而更看重從出行地到目的地之間的快捷、安全、舒適、高質量的全程服務。同時由于旅客運輸細分市場的形成，不同收入水平的旅客對出行費用、服務水平等的要求也不盡相同。為了更好地滿足旅客的多種出行需求，需要研究旅客出行的乘車行為特點及其影響因素。

目前，國內外關于乘車舒適度的影響因素有較多研究，吳奇兵[1]結合人機工程學思想，研究了站立空間、空氣質量和站立時間與舒適度之間的量化關系，得到廣義舒適度評價模型。李林波、吳兵[2]提出心理出行的時間概念。黃婷[3]從乘客的角度出發選取性別、年齡、職業等作為乘客的基本屬性；彭曉偉等[4]進一步選取了性別、年齡、職業、乘車目的、乘車頻率、收入狀況等6 個乘客屬性。Laura 等[5]建立了乘客滿意度與公交服務質量之間的關系。Erick 等[6]確立了信息可用性，公共汽車安全性，人體工程學和系統可訪問性對服務質量具有積極和顯著的預測能力。

本文主要針對公共交通進行分析，衡量公共交通服務質量的兩個重要內容是候車舒適度和運行舒適度，當前關于運行舒適度有大量的研究成果，從溫度的角度對公共交通運行舒適度進行分析存在較大空缺。本文以性別、年齡、收入狀況、乘車頻率等作為乘客的基本屬性研究寒區常規公共交通候車舒適度影響因素分析。針對公交候車舒適度進行探討，研究北方寒冷地區乘客候車舒適度的影響因素以及不同影響因素所占的比例，并依據評價結果提出意見。

1 調查內容與方法

1.1 調查內容

乘客的個人基本屬性影響其對公交候車舒適度的判定，本文根據不同乘客的屬性分析不同溫度下候車舒適度影響因素，采用5 級李克特量表給不同溫度下的舒適度影響因素進行賦值，然后分析出不同乘客屬性對長春市103 路公交車的候車舒適度評價，與此同時從乘客自我感知的視角，結合重要性排序最后得出長春市103 路公交車的舒適度總評價。

1.2 問卷設計

本問卷設計共12 道題，其中6 道題關于乘客個人屬性，2 道題關于候車時間的影響，1 道題關于候車影響因素，1 道題關于公共交通中所存在的問題，1 道題關于舒適度的綜合評價，1 道題關于重要性影響因素。

（1）乘客的基本屬性共6 項，乘客性別、年齡、收入狀況、出行目的、乘車頻率和選擇公交出行原因，這6 個屬性采用分段選擇或屬性選擇形式。

（2）不同溫度下乘客能忍受的最長候車時間共2 項，其中不同溫度下能忍受的最大候車時長采用填寫形式；當前溫度下不同感受的候車時間的采用5 級李克特量表形式，備選答案為非常舒適、比較舒適、一般、不舒適、極不舒適，并依次賦值為1 ～5。

（3）重要性影響因素和候車舒適度綜合評價共6 項，分別為候車時長、天氣好壞、空氣質量、車站衛生、環境噪音、候車秩序，采用多項選擇形式，并按照影響程度進行排序。

（4）公共交通存在問題的嚴重程度1 項，形式為乘客針對提出的7 個公共交通存在的問題采用5 級李克特量表形式進行賦值，滿意為5 分、比較滿意為4 分、中立為3 分、不滿意為2 分、極不滿意為1 分。篩選出其中3 個認為最嚴重的問題，并按照嚴重程度進行排序。

1.3 調查對象與方法

寒區常規公交候車舒適度調查采用問卷調查的形式，線上線下同時進行，線上通過問卷星發布調查問卷，線下采用紙質問卷隨機面對面調查。共發出300 份，其中有效問卷286 份，問卷回收率為95.3%，并利用SPSS 分析變量間的內部一致性系數（克朗巴哈α ），計算結果為 0.817 ，α 系數的值在0 和1 之間，當達到0.8-0.9 時表示量表信度非常好，故問卷可信度非常好。

2 調查結果統計

2.1 個人基本屬性

現場問卷調查時間為8:00—18:00，此時間段出行目的多樣，上下班和休閑購物為出行目的的交通比重最大。被調查對象的個人基本屬性詳細統計結果見表1。

調查站點附近有多所大學，故年輕乘客比例相對較多，根據調查結果，此部分出行人群中女性乘客居多，占58%；調查時間非上下學高峰期，故小于19 周歲的乘客不多，與此同時由于老年人的視力聽力以及行動不便等多方面因素的影響，不適合在室外寒冷的天氣中做調查，故年齡主要集中在19-60 周歲之間；調查線路以學校為起始點，故其中大學生比例較多，月收入水平相對偏低，少于3000 元的乘客比例占52%，大于3000 元的比例隨著收入的增加而減少。網上問卷的調查結果與實際調查結果基本一致。

表1 被調查乘客屬性

2.2 候車舒適度影響因素分析

經SPSS 分析，乘客評價的候車舒適度影響符合正態分布，同時評價分數的平均值、方差和變異系數反映了乘客平均的滿意度和離散趨勢，統計結果見表2。

表2 描述性統計（N = 286）

由表2 可以看出，乘客對候車時間、天氣好壞和候車秩序3 個影響因素的均值都大于3，表明3個因素對乘客的候車影響較大，而空氣質量、車站衛生和環境噪音這3 個影響因素的均值均略小于3，整體而言對候車舒適度的影響基本上處于中立。標準差和變異系數較大，分別在0.9 和0.3 左右波動，代表不同乘客對各個影響因素的評價差異性較大。

表3 公共交通所存在的問題

2.3 不同溫度下能忍受的候車時間

居民的出行時間（T）是指居民外出活動時，從出發地到目的地所花費的時間。出行時間與出行距離、出行方式關聯性較大。出行的主要方式有步行、自行車、小汽車和公交4 種形式，為了便于問題的分析，我們把選擇公交出行的時間稱為公交時間，公交時間（T公交）由以下幾個部分組成：

式中，t步1為乘客步行從起始地到公交站點的時間（min），t步1=l步1/ v步，l步1為該路段步行的距離，它與公交線路的規劃有關，v步為步行速度；t步2為乘客下車后從車站步行到目的地所花費的時間（min），t步2=l步2/ v步，l步2為該路段步行距離；t候為乘客在公交站點等候的時間以及中間換乘所花費的時間（min），它平均為行車間隔時間（t間） 之半；t車為乘客在車上所花費的時間（min）。其中t步1、t步2和t候在整個公交時間均為非乘車時間，將其最小化能提升乘客整體的舒適度，一般最好在15min 之內；t車為乘客在車內乘坐的時間，它取決于車輛運行的快慢（v車）和出行距離的遠 近（l車）。

通過調查，我們得到4 種不同溫度范圍下乘客感到非常舒適、比較舒適、一般、不舒適和極不舒適的候車時長,隨著溫度的下降乘客能忍受的平均候車時長逐漸縮短,其中0℃～5℃乘客能忍受的最大候車時長及不同溫度下乘客能忍受的平均候車時長如圖1、圖2 所示。

圖1 0℃～5℃乘客能忍受的最大候車時長

圖2 不同溫度下乘客能忍受的平均候車時長

2.4 公共交通候車問題分析

采用SPSS 統計軟件分析，乘客對公共交通候車問題的評價符合正態分布，平均值、標準差和變異系數反映了乘客對于公共交通的滿意度和離散程度，具體統計結果見表3。

3 調查數據分析

3.1 計算某個因素出現在某個位置上的頻率

重要性因素排序調查是基于乘客的乘車歷史，從感性出發評價影響其舒適度的各種因素。因調查時間的限制，不能保證每個候車人員對所有排序都做完整回答，故選取影響乘客候車因素的前三個排序，其余因素直接排在第4 位。

頻率 Fijk表示第k 個乘客把第i 個因素排在第j位，那么第i 個因素出現在第j 位的頻率fij可以用公式（2）計算:

式中N 為總的樣本數，N=286。

利用公式（2）可以計算出影響乘客候車心情的幾個因素在某一位置上的頻率，見表4。

3.2 計算排序值

頻率是定性描述，它表示某一因素在排序狀態的定性位置，沒有因素排序本身的定量描述，因此需要引入進一步描述量化狀態的值，稱為排序值。每個因素的排序值 ω ( Fi) 可按公式（3）計算：

表4 因素出現在j位的頻率

表5 重要性排序值

表6 顯著性分析

式中，fij為第i 個因素出現在j 位的頻率；n 為總位數，n=4。

上述排序值反映了各個因素在乘客心中的重要性排序，這是一種絕對重要性，排序越靠前則重要性越強，根據公式（3）得到各個因素的重要性排序值，見表5。

由表5 可知，影響候車舒適度最大的因素依次是：候車時間、天氣好壞和候車秩序。進行歸一化處理后，其權值分別為0.41、0.33 和0.26。

3.3 乘車屬性對候車舒適度影響因素分析

利用SPSS 對結果進行分析，驗證乘客的屬性是否對公交候車舒適度存在顯著影響，進行方差分析，結果見表6。

由表6 可以看出，P 值均大于0.05，乘客的個人基本屬性不會對公共交通候車舒適度產生顯著影響。

3.4 回歸模型

當李克特量表有5 個以上的級別，將滿意度作為連續變量，不會產生很大的統計學誤差。本次計算直接利用SPSS 進行多元線性回歸。回歸過程中剔除不重要的影響因素，僅考慮候車時間、天氣好壞和候車秩序三種影響因素的條件下得出舒適度模型如下：

式中, y 表示候車舒適度；x1表示候車時間；x2表示天氣好壞；x3表示候車秩序。常數項x1、x2、x3的標準差分別為0.251、0.067、0.056。

對個人屬性的解釋中，R2在0.2 ～0.5 之間是常見的。故回歸得出的線性回歸模型的擬合是滿足要求的。

4 調查結論闡釋

建立在乘客候車歷史基礎上的重要性排序表明，候車時間、天氣好壞和候車秩序相對于其他影響因素更能影響候車舒適度，相應權值分別為0.41、0.33 和0.26。等待的時間嚴重影響乘客候車時的主觀感受，雖然冬季衣著較為厚重，但隨著時間的增加，體感溫度隨之降低，舒適度大幅下降。

常規公交站點絕大多數都在路邊露天位置，城中心的公交站點會有遮陽的公交亭，而偏離城中心位置的公交站點大多只有一個公交站牌豎立在站點位置。公交亭也只是在很小程度上可以抵擋冬季的降雪和夏季的雨淋。北方冬季由于天氣溫度較低，公交站點的設施并不足以幫助乘客抵擋住嚴寒，故乘客在候車時體感溫度會隨著時間的增加而下降，時間越長乘客的候車心情越發急躁，乘客的候車舒適度越差。氣溫分別為0℃～5℃、-5℃～0℃、-10℃～-5℃和-15℃～-10℃時乘客的平均能忍受的最大候車時間分別為：10.99min、9.00min、7.12min 和4.79min（圖2）。伴隨著北方冬季天氣的原因，對舒適度的主觀感受隨著溫度的降低而下降。針對于公共交通的候車秩序問題，不文明現象的發生與候車乘客的整體素質有關，目前長春設置強制公交入口的設施較少，大多數位置采取候車人員自覺排序，插隊現象時有發生，對于提高公民整體文明出行還需在平時生活和教育中多加宣傳。

5 結語

根據調查結果，針對候車人員的個人基本屬性、公交候車屬性等，通過分析、統計、回歸，得到候車舒適度重要性因素排序和多元線性回歸方程，提出影響常規公交候車舒適度的3 個重要影響因素，選取候車時間、天氣好壞和候車秩序為3 個重要指標，相應權值為0.41、0.33 和0.26。并根據調查結果得出不同溫度下人們候車時所能忍受的最大候車時長。

研究依然存在一定的缺陷，調查時間非早晚高峰時段，分析結果是否適用于絕大多數人群有待進一步論證，若改變調查時段得到的分析結果可能不同。另外僅以溫度作為衡量天氣的唯一因素較為籠統，沒有考慮雨雪風及特殊情況。