鋼軌探傷車數據回放分析

呂宏輝 中國鐵路上海局集團有限公司工務部

1 前言

每年的11月15日至次年的3月15日是工務系統鋼軌防斷期，鋼軌在晝夜溫差的影響下，拉應力和壓應力的差值變大，加上線路養護等不良情況，極易造成鋼軌折斷。，防斷期是鋼軌傷損頻發的一個時期。首先，在思想上要高度重視鋼軌防斷工作。

一是在取得一個探傷車檢測數據時，首先不能急于對檢測數據進行回放，而是應該做好充分的準備工作，了解掌握回放線路狀況、鋼軌狀態、運量情況。

二是對現有的監控輕傷做一番研究，有條件的情況下可以調用工務段提供的傷損月度統計表進行參考，以便在回放過程中做到心中有數。輕傷損臺賬是一項極為重要的工作，傷損監控做得越詳實越好，越能體現出鋼軌傷損發展的動態趨勢。

2 在數據回放中值得重點關注的一些細節

2.1 長大傷損

對于危及行車安全的長大傷損，要第一時間能夠發現處理（見圖 1、圖 2、圖 3）。

圖1 螺孔裂紋B型圖

圖2 軌端水平裂紋B型圖

圖3 軌底橫向裂紋B型圖

以上實例表明，無論是哪一種形式的長大裂紋，都會伴有較長的底波消失。

2.2 軌頭傷損類（簡稱核傷）

圖4 軌頭核傷B型圖

圖5 焊縫軌頭核傷B型圖

圖6 軌頭核傷B型圖

見圖4、圖5、圖6，在軌頭范圍內，70°多通道顯示的圖形必須引起高度重視。從探傷理論的發展來看，其實就是一系列由軌頭核傷引發的技術革新。

2.3 接頭波形

仔細觀察，就會發現圖7在下股的六個螺孔有一個孔只有一支45°的回波。粗心的人會認為那是因為接頭部位軌面有些擦傷引起螺孔波反射不全，實際上是個1B上斜裂紋波形（見圖 7、圖 8）。

圖7 螺孔裂紋B型圖

圖8 螺孔裂紋B型圖

測量圖8一孔那支45°回波與第二孔的間距，約為11 cm。

圖9 螺孔裂紋B型圖

測量圖9第二孔與第三孔的間距約為14 cm。

兩個測距差值如此之大，說明圖7一孔那支單45°實際上是個1B上斜裂紋波形。

總之，對于裂紋類的傷損，理論上要堅決做到杜絕！但是從上例可以看出，在實際回放中稍有大意，就會造成漏檢。

對于可疑的波形，但是卻沒有達到標準的傷損，一定要列入監控傷損里，并且隨同檢測日報一并下發給設備管理單位，使之列入他們的監控傷損范圍之內，協同工務段探傷共同對此處進行盯控。

3 周期對比法

在條件允許的情況下，最好對前幾個周期的數據都要進行對比。這樣得出的結論才是比較準確的。雖然每輛探傷車的設備狀況以及對同一條線路正反向運行的不同也會造成一些數據采集的誤差，但是數據對比卻是提高判傷準確率的一項強有力的參考依據。圖10是成功的對比例子。

圖10 軌頭核傷B型圖

圖11 軌頭核傷B型圖第一個周期的波形

從圖11中可以看出，XF偏斜探輪一、二次波雖然點數不多，但是卻是一個比較好的軌頭小核傷圖形。說明此傷損位于軌頭軌距內側。

圖12 軌頭核傷B型圖第二個周期的波形

從圖12可見，這次XF偏斜探輪打出的波形明顯增大，另外直打70°也有兩個通道出波，說明該核傷已經有了發展。

4 結束語

以上只是筆者在回放工作中的一點小小的經驗之談。作為探傷車數據回放來說，在數據采集良好的情況下，B超中每一個波形都會代表著一個信息。目前我們不能做停頓式的探傷，而是連續性地檢查一段線路，對線路設備的狀況、養護質量了解不夠，所以在回放中更要提高警惕，認真仔細地觀察每一個波形，將得到的信息反饋給工務段進行現場復核。