京九線510及512供電單元分相位置設置對運輸能力影響分析研究

許 建 中國鐵路上海局集團有限公司阜陽北站

1 概述

京九線510、512供電單元分相位置（中心里程為K836+855.68）原位于京九上行線阜陽北至伍明區間，2017年因漯阜鐵路增建二線工程實施增建阜陽西聯絡線與京九上行線接軌（接軌里程為K835+970），510、512 供電單元位置由區間變為站內。漯阜鐵路增建二線工程實施后，分相位置距阜陽北二場北端股道發車進路信號機（里程約為K840+330）約3.5 km，中間設SL10（里程K838+643）、SL14（里程 K837+430）兩架發車進路信號機（現均已拆除）。2018年因阜陽北三級八場擴能改造工程實施，京九上行線510、512供電單元分相位置附近線路、道岔、信號機劃歸七場控制，距離新建阜陽北七場北端發車進路信號機約1.2 km。阜陽北七場北端咽喉示意圖如圖1所示，涉及發車線路坡度及主要設備里程如表1所示。

圖1 阜陽北七場北端咽喉示意圖

表1 線路坡度及主要設備里程表

2 存在問題

（1）影響阜陽北七場咽喉通過能力。日常運輸生產中，阜陽北七場發車進路信號機開放、總出站信號機SZ4未開放時，為確保有足夠的起動加速距離動能闖分相，部分貨物列車在七場內不啟動或啟動后運行緩慢，影響阜陽北七場北部咽喉通過能力。

（2）不利于列車司機操縱。根據機務部門反饋信息，阜陽北七場黃燈（此時SZ4紅燈）開車，區間停開存在列車溜逸的隱患，不利于列車操縱。K836+856電分相合磁枕距SZ4信號機約472 m，線路縱斷面為3.79‰、4.1‰連續上坡道。SZ4顯示紅燈的情況下開車，如果司機操縱列車越過K836+856電分相后停車，則列車大部分處于上坡道，SZ4信號開放后，司機再緩解開車，列車有向后溜逸的風險隱患。

（3）不利于列車搶速。機務部門隨機調閱10趟LKJ文件發現，阜陽北七場開車受過北部咽喉9#道岔尾部防超影響，在天氣良好的條件下，列車實際運行速度最高能夠搶至28 km/h，在K837+000m處左右尾部防超控制結束，監控限速上升至80 km/h，但實際受510、512供電單元分相設置限制，此時機車主手柄在零位，錯過搶速最佳時機。待機車越過電分相后加載時，列車已處于3.8‰、4.1‰連續上坡道上，搶速較困難，造成列車運行時間較長。

3 影響能力計算

為準確掌握分相位置設置對阜陽北七場北部咽喉能力影響，阜陽北站于2019年2月18日至2月21日組織對阜陽北七場貨物列車出發占用咽喉情況進行寫實。選取703、709道岔組為最繁忙咽喉道岔組進行分析。

（1）發車進路一次性排通時，即SZ4總出站信號機一次性開放，七場出發貨物列車占用703、709道岔組平均時間為7.8 min（不含兩次開放信號間隔時間，下同）。

（2）發車進路分段排列時，即先開放七場股道北端發車進路信號機再開放SZ4總出站信號機時，SZ4開放平均比七場北端發車進路信號機晚1.6 min，列車出發占用703、709道岔組平均時間為8.9 min。根據寫實數據統計，貨物列車需在SZ4信號機關閉狀態發車的比例約為50%，寫實數據統計日均約27列。

（3）京九線客車占用703、709道岔組平均時間為6.8 min，青阜線客車占用平均時間為7.2 min。

（4）按照2018年實際工作量（京九線客車53列、青阜線客車11列、上行出發貨物列車50列），除去京九線固定天窗修時間120 min，因調機轉線、到達、出發機車摘掛交叉干擾造成的空費系統取0.2，兩次開放信號間隔時間取1 min。按照SZ4總出站信號機一次性排通比例為50%進行計算，703、709道岔組能力利用率為92%。

（5）按照2019年1.5運行圖工作量（京九線客車53列、青阜線客車11列，上行出發貨物列車67列），其他參數取值同上進行計算，703、709道岔組能力利用率為107%。

（6）假設510、512分相位置移至站外，不影響列車啟動，貨物列車自七場出發占用703、709道岔組平均時間按7.8 min計算，2018年實際工作量、圖定工作量時703、709道岔組能力利用率分別為89.4%、103.5%。

（7）根據2月18日至2月21日13:00-16:20期間集中交界時段寫實情況，目前阜陽北七場以越過LXL21進路信號機時刻統計，貨物列車連續向京九上行線開車時，列車追蹤間隔時間與占用703、709道岔組時間基本一致。按照雙線自動閉塞區間通過能力計算公式，分別按追蹤間隔7.8 min、8.9 min計算平圖通過能力，結果如表2所示。

表2 能力計算結果

由表2可知，既有京九線510、512供電單元分相位置設置導致京九上行線阜陽北七場至伍明站區間通過能力損失21列。

4 結論建議

（1）按照阜陽北站三級八場擴能改造原設計方案，京九線客車自阜陽站繞經阜陽西站（經阜陽西聯絡線）運行，京九510、512供電單元分相位置按既有位置設置，京九512供電單元停電不影響京九線客車運行，便于施工、檢修及故障處置。阜陽北七場北端咽喉703、709道岔組僅京九線貨物列車、青阜線旅客列車運行，能力較充裕，維持既有供電單元分相位置設置較為有利。

（2）目前京九線客車無法繞經阜陽西站運行情況下，京九510、512供電單元分相位置按既有位置設置使阜陽北七場北部咽喉通過能力緊張矛盾更加突出并對京九上行線區間通過能力造成影響。目前，阜陽北出發京九上行線貨物列車實際完成50列能力已較緊張，現有咽喉道岔通過能力不滿足2019年1.5圖圖定67列運輸需求。

（3）阜陽北站三級八場擴能改造完成后，阜陽北站由單向三級四場變為雙向三級八場，解編能力將大幅增加，京九上行線貨物列車對數將進一步增加，如維持既有京九線510、512供電單元分相位置設置，阜陽北七場北部咽喉通過能力、京九上行線通過能力緊張矛盾將更加突出，建議研究將分相位置改移至阜陽北七場至伍明站區間。