關于共享單車碳減排量核算的研究：一個文獻綜述①

浙江理工大學經濟管理學院 夏一瑋 王智昊 楊彥如 周曉林

隨著2008年“公交優先”“綠色出行”等理念的提出，公共自行車成為“新風尚”。但由于它有受固定樁位限制、缺乏靈活性、利用效率低等缺點，共享單車應運而生，在解決“最后一公里”問題的同時減少了碳排放總量。為精確測算共享單車帶來的社會效益，本文第一部分從代表性方法、參考標準、適用范圍三個方面對國際現行的碳排放核算體系加以整理。第二部分整理碳排放影響因子及基準線碳排放量的確定方法，并對其優點與不足加以評述。第三部分回顧不同發展階段的公共自行車碳減排核算模型。最后構建共享單車碳減排核算模型框架。

1 碳排放核算體系、方法及其標準

陳紅敏(2011)將國際上現行的碳排放核算體系分為自上而下的碳排放核算體系和自下而上的碳排放核算體系。在此基礎上，我們將四種頗具代表性的國際碳排放核算體系進行歸納梳理，得到結果如表1所示。

2 碳排放影響因子與基準線碳排放確定方法

在使用CDM方法論時，應將影響因子的確定方法作為前置條件來考慮。一般認為，碳排放影響因子的確定方法主要有以下四種，如表2所示。

在基準線的確定上，王燦(2000)設置的視角中基于比較和模擬的方法都適用于單項目。本項目的研究方向正符合單項目標準。

3 公共自行車碳減排核算模型發展過程

由于共享單車和公共自行車在功能用途上并無本質上的不同，我們采取公共自行車作為共享單車碳減排核算方法的參考。基于此，總結近年來公共自行車碳減排核算模型的發展過程，如表3所示。

上海鴻特是一家集貿易和制造于一體的民營企業。自成立伊始，公司主要代理國外的刀具及機床，為用戶提供“深孔鉆機床制造+深孔外協加工+深孔鉆刀具”的一攬子服務。基于對行業的了解以及企業發展的需要，2006年，上海鴻特與德國Botek公司以及英國Mollart公司展開了全面合作。

2011年之前，公共自行車碳減排測算主要采取累乘法模型，該方法計算簡便但測算結果與實際情況有較大偏差。周祈聰等(2011)區分了小汽車和摩托車的碳排放量，且通過IC卡使用數據估算使用距離。郭宇竹等(2013)將公交車與出租車作為影響因子，但在估算公共自行車碳減排量時過于主觀。洪芳柏等(2016)將公共自行車替代步行、自備自行車和自駕小汽車計入影響因子。崔鐵寧、魯婷(2016)將地鐵、公交車、出租車、小汽車和公共自行車計入影響因子，且區分電力車輛和燃料車輛，同時考慮公共自行車自愿減排項目的泄露排放源，具有較強借鑒意義。黎煒馳等(2016)著重關注出行距離不同造成的個體差異及其帶來的減排貢獻量。

表1 國際碳排放核算方法、標準及適用范圍

表2 碳排放影響因子確定方法

4 結語

本文梳理了國際上現行的碳排放測算方法、碳排放影響因子和基于CDM單項目視角的基準線排放確定方法。最后得出共享單車碳減排核算的方法同樣應基于CCER方法論的CM-028-V01“快速公交項目”，采用情景分析法確定碳排放影響因子，考慮諸如地鐵、公交車、出租車、小汽車、電瓶車和公共自行車等并區分電力車輛和燃料車輛。基準線排放量則采用以問卷調查為基礎的模擬法進行估算，最后計算得到碳減排量。

表3 公共自行車碳減排核算模型發展