目標“低能耗”每一步都不白走

吳毓

工業和信息化部日前公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正案的征求意見稿。“修正案”擴大傳統能源車適用范圍、更新新能源車積分比例、允許新能源車正積分結轉、提出“低油耗車型”的全新概念。

表面看，“修正案”沒有對新能源車特別是純電動車提出更高的要求，純電動車巡航200公里、氫燃料電池車續航20公里，正積分就與插電式混合動力車持平。其焦點全部集中于傳統能源乘用車，包括“給予低油耗車型新能源汽車積分達標值核算優惠”。

但如果據此認為，中國對新能源車的激勵衰減，特別是發展純電動車的速度將放緩，一定會輸得很慘。

理性仍然需要算計

隨著新能源技術趨于成熟、主管部門趨于理性，中國汽車在新能源領域“彎道超車”的概念已經少被提及，取而代之的是對拔苗助長、“全面禁售”的冷靜分析與客觀討論。

主管部門已經認識到，節能減排具有長期性、持續性的特點，不是按下啟動鍵就看到結果，也不是依靠迂回包圍精確打擊就宣告結束的戰役;節能減排還需要全面動員，不能僅僅依靠某一項創新技術、某一類零排放或低排放車型，而是需要從各個維度挖掘潛力。

一方面，決策機構開始認可“技術積累與迭代的作用與意義”，承認“新能源車并非僅是能源形式的改變，而是乘用車技術的繼承與發展”。但另一方面，政策制定者對于企業逐利的特性仍然缺乏清醒的認識。

此次“修正案”還提出了“醇醚燃料的概念。至2016年末，中國年產乙醇燃料約845萬加侖，位居世界第四。中國河南省、黑龍江省還在試點推進乙醇燃料，幫助提高農民收入、減少內燃機引起的空氣污染。

需要注意的是，如果乙醇添加超過10%，則需要重新設計發動機的燃油噴射系統、點火系統、進排氣系統，甚至包括燃料箱和冷啟動系統。在全球車企向電氣化進發的大趨勢下，在混合動力系統明顯降低燃油消耗的背景下，靈活燃料發動機是否還有繼續投入資源的必要？

在“乘用車企業平均燃料消耗量目標值”的計算方法上，整備質量較高的車型可以獲得較高的“燃油消耗目標”一一整備質量1090千克還是1415千克，目標油耗并無差異，均是4.60升;如果整備質量控制在1639千克，則目標油耗為5.00升，未來4年可以走得更加“悠然”。

這是否能夠鼓勵企業從材料、結構、工藝等方面推進整車輕量化，進而提高行駛效率，或者會鼓勵企業將車輛整備質量“穩定”在1415千克、1639千克或更高的水平，仍然需要長期觀察。

新能源路徑各異

比較而言，豐田、本田以及通用都是“低能耗乘用車”的受益者，日系品牌的混合動力車型、以通用為代表應用小排量發動機的車型，已經提前跨過“低能耗乘用車”的門檻。

豐田很早就開始布局混合動力汽車，卡羅拉雙擎、雷凌雙擎、凱美瑞雙擎和亞洲龍都是叫好又叫座的產品，凱美瑞雙擎（GTM7250CHEVEM）的綜合工況百公里油耗可以低至3.8升（據工信部數據），甚至低過了雷凌雙擎（GTM718ILHEVXE，綜合工況百公里油耗4升）。

廣汽本田的混動產品覆蓋轎車、SUV和MPV，雅閣銳·混動（GHA720IAAC5AHEV）、Acura CDX Sport Hybrid（GHA6450JAC6AHEV）、奧德賽銳·混動（GHA6480BAC6BHEV）的綜合工況百公里油耗分別達到4升、5升和5.8升（據工信部數據）。

本田汽車有限公司總裁兼首席執行官八鄉隆弘在今年明宣布，雙電機混合動力系統的應用將擴展到本田汽車的整個陣容，成本也會較2018年降低25%。此外，本田還開發了適用于小型車輛的、更緊湊的雙電機混合動力系統，并將首先裝備全新飛度。

通用汽車投入重金開發新一代驅動系統，特別是第八代Ecotec發動機，引入Tripower可變氣門管理技術、ATM主動熱管理系統、35MPa高壓直噴系統等先進技術，提升中國汽車行業的整車制造水平，發揮了“中國企業”的義務。裝備1.3T發動機和CVT變速箱的邁銳寶XL 535T（SGM7136EBAI），綜合工況百公里油耗5.8升（據工信部數據）。

從2019年開始，小排量發動機已有興起之勢。別克、雪佛蘭、吉利、福特、本田都為中國市場帶來小排量發動機，豐田也籌備在華投產三缸機。代號為M15C的三缸機已經得到批復，即將在廣汽豐田投產，年產能達到9萬臺。

“修正案”提出“低能耗乘用車”的概念，可以成為小排量三缸機的催化劑。未來，會有更多的企業承認小排量三缸機對于減排的貢獻，并將有更多的資源用于技術升級與概念傳播。

雖然“修正案”提出“低能耗”概念，雖然混動車型明顯占優，但跨國車企布局電動化的動作卻完全沒有放緩的跡象。

豐田在為BEV的全球推廣和普及構建商業模式一一利用合作伙伴的專用工程師，共同推動基礎技術的進步，進而發展面向全球市場的產品。它將與斯巴魯共同計劃和開發中型BEV SUV，并將與鈴木和大發共同規劃和開發緊湊型BEV。豐田還分別與當代安培科技有限公司（CATL）、比亞迪汽車合作，共同開發轎車、低地板SUV以及車載電池，并以豐田品牌在中國市場銷售。

比較而言，大眾集團的戰略目標更加接近于日企，傾向于通過混合動力系統降低傳統內燃機的油耗。但其未來的戰略重心仍是純電動BEV--MEB平臺的車型將于2020年在上海安亭投產，產能會達到15萬輛/年。國產奧迪Q2 L e-tron、在布魯塞爾生產的進口e-tron，都會在今年駛上街頭。

除了豐田和大眾，德系豪華品牌在電動車推廣方面也不落人后。戴姆勒的戰略核心仍然是“零排放駕駛之路”，與之相關的是全產品線的電氣化。梅賽德斯一奔馳先發布續航445公里的EQC，然后是零排放、無聲音的Mercedes-Benz eCitaro電動巴士。前者很快會來中國，后者已經接到威斯巴登的56輛訂單，創下德國有史以來全電動公交車的交易記錄。

寶馬集團采用5系轎車作為實驗平臺，運行驗證第5代電驅動系統，后軸上的兩個電動機被分開控制，其結果比采用限滑差速器更加高效和精確;前軸也裝有驅動電機，使得驗證車的動力輸出更加均衡，從靜止提速到100公里/小時只要3秒。這些工作的目的，都是為了在電動化時代能夠延續其引以為傲的“純粹駕駛樂趣”。

2018年，全球新能源乘用車銷量達到歷史性的201.8萬輛，其中中國銷售102.8萬輛。全球新能源車市占率前三名是特斯拉、比亞迪和寶馬，市占率分別為l9%、13%和6%。北汽新能源市占率為4%，與日產、現代和大眾比肩;榮威、江淮市占率均為3%，與起亞、雷諾和三菱站在同一起跑線上。

雖然“修正案”表達對傳統內燃機的關注，但電動化的方向沒有改變。這_點，所有人都看得非常清楚。