乘用車已在觸底反彈

張恒

今年8月，是車市環比增長率最低的一個月。

都是淡季，8月比7月的環比有什么意義？8月的環比增長率低，是否說明7月份增長率還不錯？事實就是如此，我國汽車銷量的增長率已經連續三個月脫離底部區間。

具體來看，2019年8月，我國汽車銷售195.8萬輛，同比增長-6.9%;1-8月累計銷量1610.4萬輛，同比累計增長-11%。也就是說，相比前8個月的均值，8月跑贏了4個百分點，車市走出寒冬的信號在進一步地延續。

乘用車在8月銷售165.3萬輛，同比增長-7.7%，明顯好于1-8月同比累計增長的-12.3 %。商用車8月銷售30.5萬輛，同比增長-2.8%，也略好于1-8月份同比累計增長的-4.2%。

車型上，SUV在8月銷售了74.7萬輛，同比增長1.5%，大幅領先1-8月-10%的累計增長率。同時出現正增長的還有貨車的非完整車輛以及半掛牽引車。

遺憾的是，新能源汽車銷量仍然頹勢不減。前幾個月點評數據銷量，《汽車人》評論認為，新能源汽車的首個增長瓶頸期已經到來。從新的數據來看，這已經變成了事實，現在需要考慮的是這個瓶頸期還會維持多久？

7月、8月都是淡季。事實上，相比前兩年，8月相比7月，確實反彈乏力。但必須看到，2019年6月、7月和8月，是我國車市觸底回升的3個月。在這個大周期的關鍵時間點上，《汽車人》認為，在8月談環比的意義不大。

從乘用車月度銷量增長率更能夠直觀地看乩今年3月份的增長只是曇花一現，但是6-8月的觸底反彈已經表現出了一定的連續性。對于整體車市能否實現反轉，這是一個非常重要的向好信號。

相比乘用車市場的低位震蕩，商用車市場現在的情況是高位震蕩。《汽車人》認為，歷經了兩年多的增長，商用車進入了下行期的拐點，但是8月份的銷量又顯示出了相當的韌性。

具體而言，不光是重卡保持了2%的增長率，更重要的是商用車銷量最大的輕卡，也實現了0 .1%的增長。之前我們說過，輕卡銷量突然下降，是因為監管層在治理輕卡的“大噸小標”問題。歷經數月，治理或許進入到尾聲，生產重新步入正軌。

新能源汽車銷量的增長率進一步下滑，至少有兩方面的原因所導致。首先，今年6月份為了搶地補政策的時間窗口，企業的促銷透支了未來的銷量;其次，如果把6月份排除，從3月、4月、5月、7月和8月看下來，增長率確實是在線性地下降。從周期的角度看，這已經形成了一個下行區間。

中國品牌乘用車的市場份額在8月份有稍微抬頭的跡象，但這也是今年第三低的月份，形勢依然嚴峻。

從銷量前15名的企業可以看出，位于前四位的上汽、吉利、長安、東風是頭部中的頭部。它們的跌幅均超過了-11%，也就是跑輸了市場均值。而第5位到第9位的長城、北汽、奇瑞、一汽和比亞迪表現還不錯，其中長城、奇瑞和一汽實現了絕對正增長;而北汽和比亞迪相對跑贏整體市場。

總結來說，8月份我國汽車市場的銷量喜憂參半。

可喜之處在于，整體市場已經連續三個月表現出觸底反彈的跡象，顯示出了一定的延續性，SUV車型表現不錯，轎車表現也不太差。

可憂之處在于，新能源汽車跌幅進一步擴大，對于現金流特別敏感的新能源汽車制造企業來說，可謂雪上加霜。此外，盡管市場稍有回暖，但沒有傳導到自主品牌，其前景仍然嚴峻。

新能源汽車銷量的增長率進一步下滑，至少有兩方面的原因導致。首先，今年6月份為了搶地補政策的時間窗口，企業的促銷透支了未來的銷量;其次，如果把6月份排除，從3月、4月、5月、7月和8月看下來，增長率確實是在線性地下降。從周期的角度看，這已經形成了一個下行區間。