進階之“路”

■本刊記者 姚成二

交通改變城市，后發型內陸城市對綜合交通網絡的重要性具有更深的感知。“要想富，先修路”這句最樸素話語里包含的發展道理，在合肥被演繹得淋漓盡致。

“從上海乘坐高速鐵路2個半小時，從武漢出發2個小時，從南京出發55分鐘，火車一停，每節車廂的喇叭里就會響起同樣的聲音：合肥到了。”許春樵的散文《穿城而過》的開頭別致而新穎。這篇收錄在《閱讀合肥》中的文章，充滿了大氣和自信。

但駛入高鐵時代，只是合肥一系列改變中的一個橫斷面。70年風雨兼程，從只有一條淮南鐵路線，到如今的“米”字型高鐵樞紐，合肥再也不是從前那個出遠門需要到蚌埠轉車的“鐵路盲腸”，而是具有全國優勢的交通樞紐。

未來，合肥將升級成“時鐘型”樞紐，向12個方向放射。

從僅能容納260人的小站，到如今建筑總面積 49萬平米的“安徽第一站”；從破小的三里街機場出發，途經駱崗機場，到新橋國際機場騰飛；從“安徽高速第一路”合寧高速到“4縱4橫1環”的高等級國省干線公路網；從五里墩立交橋到軌道交通，合肥憑鐵路、公路、航空等綜合交通體系，造就了強大而便捷的交通網絡。“要想富，先修路”，這句最樸素話語里包含的發展道理，在合肥被演繹得淋漓盡致。

路走對了，就不怕遠。那么，合肥走了一條怎樣的交通進階之“路”？

20世紀90年代合肥火車站廣場

2019年合肥南站

鐵路“盲腸”到“時鐘型”樞紐

胡朝新是一名“老鐵路”，在合肥鐵路崗位上工作了近40年，親歷了合肥鐵路的過去和現在。2018年，已經60歲的他，正式從合肥站客運主任崗位退休。

在胡朝新的記憶中，最早的老合肥火車站就像“賣西瓜的瓜棚”，站房條件破舊，工作環境艱辛。1953年，老合肥站站房面積不足600平方米，僅能容納200多名旅客。

彼時的合肥，僅有一條淮南鐵路穿過，去往南京、上海等城市沒有直達車，需北上繞道蚌埠再南下。更尷尬的是，淮南鐵路經合肥止于江北裕溪口，造成合肥的列車通達范圍小，前往全國各地基本上都需要通過中轉來解決，合肥一度被稱為鐵路“盲腸”。

這樣的情形一直持續到1995年合九鐵路的開通，合肥邁出了升級的第一步。

合九鐵路在九江與京九鐵路連接，打通了合肥的南下通道。在全國鐵路第一次大提速的1997年4月，合肥通達范圍增加到廣州、深圳等地。這對于合肥來說意義重大，直通改革開放前沿陣地珠三角，一股新的發展活力撲面而來。

2000年10月，蕪湖長江大橋建成通車，改變了淮南鐵路的“死胡同”狀況，合肥鐵路從此徹底告別了“死角”格局，華東第二通道開始形成，合肥通往長三角城市有了多樣性和選擇性。2004年，寧西鐵路西合段開通運營，這是華東地區聯系中西部的交通大動脈，進一步增強了合肥交通的樞紐地位。

當時間推進到2008年，合肥迎來了鐵路樞紐格局的革命性改變。

這一年4月，合寧鐵路正式開通，結束了合肥繞道蚌埠去往南京、上海、蘇州等地的歷史。合肥至南京的動車組時間縮短至1小時內，到上海3小時內，標志著合肥進入“高鐵時代”。

與看得見的里程變化相比，更深刻的是由此帶來的區域經濟聯系。時空距離的拉近，加速了當時“泛長三角”地區人流、物流、信息流、資金流的流動和心理融入的親近感。從這一刻起，合肥加快了融入長三角的進程。

“以高鐵為核心的綜合交通體系與便捷的現代通信方式等‘時空壓縮’技術的應用，使得跨區域的交流合作成為可能；同時，資本流動更讓安徽與長三角在經濟上緊密相連。”國務院發展研究中心發展戰略與區域經濟部部長侯永志分析說。這一年，安徽省黨政負責人首次參加長三角地區主要領導座談會，為日后合肥加入長三角朋友圈奠定了基礎。

緊接著在2009年4月，合武鐵路開通，連通合寧鐵路，標志著滬漢蓉高鐵開通運營，形成了一條東西走向的鐵路大動脈，合肥的樞紐地位有了脫胎換骨的改變。

此后，合肥掀起了鐵路建設的熱潮。2012年10月，合蚌高鐵開通運營，結束了北上京津沒有高鐵動車的歷史，時間縮短到4小時。2015年6月，合福鐵路開通，合肥便捷南下福州、廈門，標志著京福高鐵大通道全線運營。

這又是合肥鐵路歷史上又一標志性節點，京福鐵路構成了貫通安徽南北的縱向高鐵通道，與東西走向的滬漢蓉高鐵在合肥“十字相交”，合肥成為承東啟西、連南接北的全國重要鐵路樞紐。

更大的作用是合肥成為撬動全國區域經濟發展戰略的重要支點。京福鐵路北連京津冀、中聯長江經濟帶，南接海西經濟區，還聯通著皖江城市帶、皖南國際旅游文化示范區，將這些國家級戰略布局連在一起，優勢互補，共贏發展。

與此同時，被譽為“華東第二通道”的商合杭高鐵全線開工，合安高鐵也成功破土。經過一系列的戰略布局，以合肥為圓點的“米字型”樞紐已經形成，合肥“1、2、3、4、5小時高鐵經濟圈”得以確立。

2016年7月，全國“八縱八橫”高速鐵路網浮出水面，合肥將從“米”字型升級成“時鐘型”樞紐，向12個方向放射，成為全國19個綜合鐵路樞紐之一。外界評價說，合肥成為“高鐵新貴中的新貴”。高鐵飛馳，讓人們看到了合肥騰飛的曙光。

“三里起步，駱幕迎新”

在不少“老合肥”的記憶里，三里街附近有一座使用了40年、廢棄了30多年的老機場。這座于20世紀30年代修建的土質跑道機場，主要供小型飛機停靠加油和運輸軍火彈藥使用，抗戰勝利后，機場基本廢棄。

1957年初，安徽省投資98萬元擴建三里街機場，擴建后跑道長1000米，寬50米，新修調度樓、候機樓等設施。當年12月初，開通上海-合肥-徐州-北京航線，揭開新中國安徽航空的第一頁。

20世紀60年代合肥三里街機場

由于機場跑道為碎石道面，晴天可以起降，雨天跑道泥濘飛機停飛。1962年，三里街機場再次進行擴建，不僅增長了跑道、增加了承受重量，還在跑道中心建了一、二、三號聯絡道，可供多種型號飛機起降。

運行整20年后，1977年12月，合肥駱崗機場建成啟用，三里街機場移交安徽省體委作訓練中心，完成了從航空1.0走向2.0時代的轉變。駱崗機場當時被譽為全國“八大機場”之一，掀開了安徽航空嶄新的一頁。

與陰雨天便停飛的三里街機場相比，駱崗機場是升級版，機場用地4119畝，為安徽省會干線機場和國際航班備降機場。當年旅客吞吐量便突破20萬人次。1996年，旅客吞吐量已達到66萬人次，貨郵吞吐量8364.3噸，與1977年相比，旅客吞吐量增加了32倍，機場擴建迫在眉睫。

是年4月，駱崗機場第一次擴建，新增登機廊橋2座，設計年旅客吞吐量180萬人次。2002年，駱崗機場又進行了第二次改擴建。進入21世紀，出境游越來越火熱，但駱崗機場的硬件條件并不具備開通國際航班的資格。

2004年，駱崗機場再次“升級”，爭得開通國際航班資格。此后雖歷經多次擴建，但隨著合肥城市大建設快速擴張，夾在合肥經開區和濱湖新區中間的駱崗機場片區，已經無法適應不斷壯大的合肥發展需求。

于是，一座新的機場破土而出。2013年5月，新橋國際機場正式啟用，這個具有重大象征意義的時刻被冠以“駱幕迎新”，標志著合肥航空從2.0走向3.0時代。

3.0時代的新橋國際機場是目前國內最高飛行區4E級樞紐干線機場，可供當今世界除空客A380外所有已投入商務運營的飛機起降，通航全球范圍內63個城市，國內主要大城市實現往返。2018年11月，新橋國際機場旅客吞吐量突破1000萬人次大關，步入全國大型樞紐機場行列。

更為重要的是，新橋國際機場形成了合肥一個新的經濟發展載體——空港經濟區。工業時代，物流是經濟運行的血液，港口成為最大贏家；服務業時代，城市對港口的依賴度降低，對機場的依賴度與日俱增，人流取代物流成為經濟運行的血液。

20世紀末合肥駱崗機場

2019年合肥新橋國際機場

從區域格局上來看，新橋國際機場是合肥城市競爭的一張“王牌”，打好了這張牌，將能在全球貿易體系中占據“沿街旺鋪”的黃金地段。《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》明確提出，要強化合肥區域航空樞紐功能、打造國際航空貨運集散中心。這意味著，合肥新橋機場作為長三角世界級機場群重要組成部分，將引領合肥深度參與全球合作和競爭。

合肥機場的一路嬗變，也孕育著這座城市新的未來。“合肥機場的風雨歷程可以概括為：從三里街機場出發，途經駱崗機場，在新橋機場騰飛，一道道航線通達世界，帶來資源要素的流動。作為長三角區域最西端的空運中心，新橋機場成為安徽通往世界的重要經濟通道。”安徽民航機場集團市場部部長秦俊說。

立體交通托起“動起來的城”

上世紀七八十年代，有句順口溜：從南京到北京，中間有個跳舞廳。這也是那時安徽公路的真實寫照。

1978年，安徽全省完成交通建設投資不到1億元，公路通車里程僅2萬多公里，合肥交通情況更是不容樂觀。80年代初，全國步入改革開放的春天，安徽大膽提出了建設高速公路的設想。

“安徽要迎頭趕上周邊省份，合寧高速公路必須盡早修好！”時任安徽公路設計院副院長兼規劃室主任朱精業在《“安徽高速第一路”回憶錄》一文中寫道。

1986年10月，合寧高速正式開工建設，比中國最早建成的滬嘉高速公路開工時間只晚了一年半。經過5年建設，1991年4月，合寧高速投入試運行，成為全國第三條高速公路，開啟了安徽高速新紀元。

一路通，財富送。合寧高速不僅圓了安徽人“早修高速快致富”的夙愿，更是成為安徽改革開放的“形象大使”，極大地改善了沿線改革開放的硬環境。

合寧高速剛建成時，香港兆峰集團總裁李兆峰正準備到內地投資，當他從南京下飛機后，進入安徽境內，立即感受到合寧高速公路的平坦和快速，感受到了安徽人的實干和創新，毅然決定投資安徽。這件事后來一直被人津津樂道，成為對外招商引資的一塊“金字招牌”。

高速上的滾滾車流帶來了人流、物流、信息流的暢通，安徽的觸角第一次與長三角地區無縫銜接，合肥也開始源源不斷地從中國經濟最前沿承接產業轉移。

更深遠的影響是，合寧高速的建成結束了安徽要不要修建高速公路的爭論，給了安徽一個堅決而又肯定的聲音：經濟要騰飛，基礎靠交通；交通要發展，高速公路最見效。

很快，江淮大地掀起了一場又一場高速公路大建設的場景，合安、合巢蕪、合六葉等高速相繼建成通車，一條條建成的高速拉近了安徽與外省的距離。

2003年，是合肥高速公路發展的一個重要節點。是年12月，全長163公里的合徐高速北段正式通車。這條全封閉、全立交、雙向四車道的高速路，像一條黑色的巨龍，與合徐高速南段首尾相接，穿行在皖北大地。以合肥為中心、以高速公路為骨架的安徽“十字型”交通主干網形成。

2005年，《安徽省高速公路網規劃》(2006-2020年)發布，一批連接合肥的高速路上馬。2008年南沿江高速、合淮阜高速建成通車，合肥實現了“市市高速通合肥”的目標，也由此建成全省任何一個地市均能在3個小時內到達省會的交通網絡體系。

高速公路外聯通達，合肥城市公路也在合縱連橫。

1995年，合肥明確提出建設成現代化大城市，城市要向外延伸，一座五里墩立交橋開始屢屢成為合肥人的談資。

這條全長1100多米的立交橋，是安徽省第一座高標準公路立交橋，規模當時是華東第一、中國第四，1996年5月全線通車，完成了合肥道路交通建筑歷史上一個里程碑式的跨越，成為合肥邁向現代化大城市的一個重要標志。

2008年2月，合肥交通迎來一個符號節點——金寨路高架正式通車，這是合肥首條真正意義上的城市快速路，成為合肥南北向和新老城區的交通主動脈。

金寨路高架的建設吹響了合肥大規模建設高架橋的號角，此后8年，長江西路、裕溪路、包河大道等八大高架相繼建成通車。2019年8月，隨著第十條高架郎溪路高架放行，合肥高架總里程突破72公里，極大地提高了區域綜合承載力，合肥成為了一座“動起來”的城市。

如果說十座高架橋將合肥從“平面交通”推向“立體交通”，那么2015年2月貫通的“新地標”環巢湖大道則推動合肥從“環城時代”邁向“環湖時代”。

沒有地鐵的城市不是現代化大城市。2016年12月，合肥軌道交通1號線開通運營，合肥圓夢地鐵，闊步邁入“軌道交通時代”；2017年10月，軌道交通2號線正式使用，與1號線構成軌道交通網“十”字型骨干線路，標志著合肥市軌道交通正式跨入“換乘時代”。再過兩年，合肥就將進入“網狀時代”。

2019年9月，長江東路改造工程項目進行公開招標。這條于上個世紀20年代修建、承載著合肥人歷史記憶的“安徽第一路”，它的每一次蝶變，都緊跟這個城市發展的脈搏跳動。

大道馳江淮，鼙鼓聲聲急。放在新中國成立70周年的宏觀視域下，長江路從“新”出發，更是合肥進階之“路”的再攀升。