迎接長江經濟帶建設的“高鐵時代”
——由“高鐵時代”對旅游業影響引發的思考

(中國鐵路武漢局集團有限公司黨校基本理論教研室 湖北 武漢 430062)

目前，中國高速鐵路的建設不論范圍還是技術水平，都處于世界領先地位。自2008年8月1日京津高鐵開通運行以來，中國便大刀闊斧地邁入了“高鐵時代”，現已基本建成了“四縱四橫”的高鐵網絡。據統計，中國開通運營的高速鐵路超過6800千米，已成為世界上高鐵運營里程最長、速度最快、技術最全面、規模最宏大的國家。在旅游方面，高鐵縮短了時間距離，增加了節點城市的可達性，同時也帶動了部分沿線地區的經濟發展。高鐵在高速、性價比、便捷、安全、舒適、智能這六方面的顯著優勢，使它成為越來越多人出游的首選交通方式。

一、“高鐵時代”對旅游業和區域經濟的影響綜述

高速鐵路在中國經過十多年的發展，已經成為人們出游的重要交通工具，作為經濟社會發展和科技現代化的產物，進入“高鐵時代”是當今中國的必然趨勢。截至2017年，中國鐵路營業里程已突破12.7萬千米，其中高鐵運營里程達到2.5萬千米，位居世界首位，惠及一百八十多個地級城市。中國“四縱四橫”高鐵客運專線系統也將在2020年全面建成，屆時我國將會全面進入“高鐵時代”。旅游交通是旅游業的重要組成部分，是旅游發展必不可少的前提條件，從旅游業的初始階段，發展到如今相對成熟的產業格局，其中的演變、革新，無不體現出現代交通的強大推動力。

現今，國內對旅游交通方面的研究主要集中于海運、公路與鐵路等交通運輸方式。高速鐵路作為一種相對較新的交通方式，其研究方向主要集中于鐵路技術與經濟效應，關于高鐵與區域經濟發展的相關研究較少，細化至中國高鐵發展與旅游客流量關聯度的研究幾乎更是空白。

研讀國外相關專著發現，高速鐵路的發展對旅游區客流有顯著影響。Oskar Froidh 分析了高鐵對旅游市場的影響，特別是對短途旅游的影響，認為提高可達性有助于促進旅游經濟的發展。Borjesson Maria利用Logit模型預測了高鐵所節省的出行時間，并對高速鐵路客流需求、長途旅行距離和出行時間進行了預測和分析，得到了擬合的線性模型，并應用于旅游需求的實際研究中。國內高鐵建設起步較晚，因此對于高鐵旅游方面的學術研究也相對滯后，目前尚處于起步階段。但由于我國高鐵與旅游業發展迅猛，研究深度和范圍也不斷擴增，這也使得越來越多的國內學者開始關注高鐵旅游、區域經濟發展的問題研究。蔣海兵試圖利用數據計算方法分析北京至上海高速鐵路對區域可達性的影響，并提出一種利用非平衡加權時間來優化可達性的方法。梁雪松以長江三角洲地區為研究對象，運用層次分析法，研究了旅游、區域經濟消費需求與出行方式選擇的相關性，得出了旅游交通評價指標的未來發展趨勢是快速和適度。汪德根以北京—上海高速鐵路為研究對象，分析了高鐵開通后沿線客流的變化，提出了優化旅游產業結構以吸引鄰區旅客的方法。在分析GIS平臺的基礎上，郭建可建立了可達性分析模型，總結了哈爾濱—大慶高速鐵路在中國東北各城市的影響下旅游交通可達性的變化，并對景區的形象進行了塑造，通過把握旅游客體的特征對文化提升進行了分析。

二、“高鐵時代”對旅游業和區域經濟的影響相關計算及數據實證

通常我們對高速鐵路的研究主要圍繞著“四縱四橫”客運專線展開，“四縱四橫”出自中華人民共和國鐵道部《中長期鐵路網規劃(2008年調整)》，中國規劃建設“四縱四橫”客運專線，時速標準為200千米以上。

表1 “四縱四橫”鐵路線通車運營情況表

續表

“四縱四橫”客運專線是國家根據中國當時發展現狀及未來發展趨勢，結合國民內需的增長，在2008年提出的鐵路規劃項目。“四縱四橫”鐵路網絡的建成對于沿線節點城市的連接與經濟交流都有巨大的促進作用。根據計劃，在2020年我國的鐵路運營里程將會超過12萬千米，其中高鐵的運營里程將會超過5萬千米，屆時將會對全國各省的中、大型城市起到一個串聯作用，人口覆蓋率可高達90%。同時隨著我國高鐵的飛速發展，旅游者的旅游經濟決策也會受到交通格局變化的影響，目前的旅游市場也會隨之有所變化，高鐵出行的選擇將會快速占領市場。

高鐵旅游、區域經濟在目前我國旅游市場形式一片大好的基礎上，有了較好的發展以及前景，相較于其他的旅游方式，其集中優勢體現在：高鐵旅游快速便捷，極大地縮短了客源地和旅游目的地的時間距離；高鐵旅游客運量大；不受惡劣天氣影響，因此具有較高的穩定性；高鐵旅游順應了當前的時代脈搏，是綠色出行的方式之一；高鐵旅游對旅游業格局的轉變有一定的影響，改變了中國旅游市場的客源結構；高鐵旅游的經濟效益好，舒適方便。

游客流量的理解要從旅游流和旅游客流開始。旅游流是旅游、區域經濟學和地理學的交叉學科，近年來成為了旅游地理學的核心研究內容之一，長期受到學者們的積極關注。旅游客流作為旅游流系統研究的核心部分，指的是旅游者從客源地抵達目的地，完成一系列旅游行為再返回客源地所形成的流動群體。旅游客流包括旅游、區域經濟者的流向和流量，二者互為條件，共同反映了在一定時間內，旅游者時空分布的一般情況及其發展方向。可達性是指在一定時間內到達目的地，并依靠交通設施的能力，它可以反映從一地到另外一地的便利程度。本文通過評價樣本城市高鐵運營前后的可達性變化，對比前后便利程度，可推測出游客出游意愿的變化，從而對高鐵發展與旅游、區域經濟客流量的關聯度做出基本推斷。

“四縱四橫”客運專線貫穿三十余個城市，其中北京、上海、深圳均為兩條或兩條以上線路的節點城市，且多為線路首尾，這使計算結果更為準確。此外，這三地相關數據比較齊全，因此本文選擇了北京、上海、深圳三個城市的六條線路作為評價樣本，進行節點加權平均旅行時間的計算。

表2 北上深與連接城市高鐵運行前后相關數據

這部分由于要對比城市在高鐵開通前后的可達性變化，因此選取的是高鐵運行前一年和后一年的相關數據，數據最新需求為2017年，因此比較全面(本文所涉及數據均來自于國家統計局、旅游局、鐵路局等官方網站公開數據，保證了數據的準確性)。通過公式的計算，可以得出北京加權平均旅行時間由高鐵開通前的1053.893min縮減到了376.043min，上海加權平均旅行時間由高鐵開通前的1476.853min縮減到了505.533min，深圳加權平均旅行時間由高鐵開通前的1224.518min縮減到了588.735min。三地的到達便捷程度都有了大幅度的提升。

通過交通客運量與國內游客量灰色關聯分析的計算結果可知，火車客運量與民航客運量和旅游客流量關系較為緊密，對旅游的促進作用較為顯著，而公路和水運客運量與旅游客流量的關聯度則較低。計算結果表明高鐵開通運營后，加權平均旅行時間大幅縮短。其中，北京的加權平均旅行時間縮短了64.32%，上海的加權平均旅行時間縮短了65.77%，深圳的加權平均旅行時間縮短了51.92%。對比表明，樣本加權平均旅行時間都有了大幅度的減少，可判斷樣本的可達性都有了大幅度的提升，到達便利程度也有了大幅度的提升。因此，可以假設游客的出游意愿會隨著交通便利程度的提高而有所提升，高鐵的發展會在一定程度上刺激旅游，帶動區域經濟的發展。

通過灰色關聯度的計算可知鐵路客運量在所有交通運輸方式中與旅游客流量的關聯度較大，短途旅客多會考慮公路與鐵路客運，長途旅客則更傾向民航和鐵路客運，鐵路客運幾乎可以滿足各種類型游客的交通需求。近年高鐵的快速普及以及它的高效便捷等性能更是成為人們出門旅行的首選交通工具，高鐵客運量占鐵路客運量的百分比逐年上升，因此高鐵客運量對鐵路客運量與旅游客流量關聯度的影響越來越大。這說明高鐵客運量的增加對國內游客量、區域經濟發展有一定的刺激增長作用。

三、“高鐵時代”產業一體化促進區域一體化影響

在提出高鐵與旅游相互融合發展之前，首先要明確的是高鐵的發展會對旅游、區域經濟產生哪些方面的影響。通過分析和總結，得出以下幾點：高鐵的發展提升了沿線城市交通的可達性，并觸發了旅游市場邊界的擴展；高鐵大大地縮短了游客的旅游時間距離，并觸發了空間變化和旅游業需求的激勵轉變；高鐵逐漸弱化了人們原有的城市邊界概念，并觸發了替代產品的出現以及產品升級；高鐵的高速度與高性價比降低了旅行時間成本和經濟成本，并觸發了旅游目的地之間的激烈競爭；高鐵加快了旅游、區域經濟要素在區域間的流動速度，并觸發了旅游、區域經濟空間模式的改變。

隨著旅游業的不斷發展，旅游者的旅游需求也朝著多樣化的方向發展。高鐵技術的進步影響著旅游者的出游動機和整體的交通狀況，促使旅游業與其他產業或行業內部的大融合，激發新的商機以刺激產業發展。為了更好地實現產業融合發展，需要注意以下幾點：第一是高鐵與旅游業若要實現一體化發展，最重要的是促進業務一體化與高鐵旅游產品的升級；第二是旅游業與第三產業若要實現一體化發展，最重要的是促進市場一體化與開拓旅游新的業態形式；第三是旅游業要實現內部各行業之間的一體化，最重要的是促進消費空間一體化與旅游行業一體化；第四是交通運輸業內部與各區域間若要實現一體化發展，最重要的是促進跨界一體化的專業網絡的形成。

區域旅游空間若要實現一體化發展，最重要的是促進跨區域旅游綜合業態的行成。我國高速鐵路的發展促使了旅游行業與服務行業的融合，促使了旅游產業內各個產業的統一，促使了交通運輸業內部產業與區域交通運輸企業的交融，同時也增加了區域旅游空間的相互交流。

四、“高鐵時代”服務長江經濟帶建設的骨干作用

長江是貨運量位居全球內河第一的黃金水道，長江通道是我國國土空間開發最重要的東西軸線，在區域發展總體格局中具有重要戰略地位。長江經濟帶覆蓋上海、江蘇、浙江、安徽等11省市，面積約205萬平方千米，人口和生產總值均超過全國的40%。長江經濟帶橫跨我國東中西三大區域，具有獨特優勢和巨大發展潛力。依托黃金水道推動長江經濟帶發展，有利于挖掘中上游廣闊腹地蘊含的巨大內需潛力，促進經濟增長空間從沿海向沿江內陸拓展；有利于優化沿江產業結構和城鎮化布局，推動我國經濟提質增效升級；有利于形成上中下游優勢互補、協作互動的格局，縮小東中西部地區發展差距；有利于建設陸海雙向對外開放新走廊，培育國際經濟合作競爭新優勢。依托黃金水道推動長江經濟帶發展，打造中國經濟新支撐帶，是黨中央、國務院審時度勢，謀劃中國經濟新棋局作出的既利當前又惠長遠的重大戰略決策。在鐵路方面，主要是形成快速大能力鐵路通道。建設上海經南京、合肥、武漢、重慶至成都的沿江高速鐵路和上海經杭州、南昌、長沙、貴陽至昆明的滬昆高速鐵路，連通南北高速鐵路和快速鐵路，形成覆蓋50萬人口以上城市的快速鐵路網。改擴建沿江大能力普通鐵路，提升滬昆鐵路既有運能，形成覆蓋20萬人口以上城市客貨共線的普通鐵路網。這是長江經濟帶以高速鐵路(客運專線、城際線路)為骨干的交通結構，也是長江經濟帶將迎來的“高鐵時代”。

這個高鐵骨干網絡將帶來更重要的一體化水平，也就是跨區域的產業融合。在此基礎上，出現了新的旅游、區域經濟產品設計、新的商業形式、新的市場，運輸企業或者運輸網絡不斷興起，促使多區域旅游復合經濟的生成。高速鐵路已經帶動了旅游、區域經濟業的各個方面的整合，并需要沿著沿線的旅游、區域經濟目的地進行戰略上的調整。沿線的旅游、區域經濟目的地應該快速地抓住機會，打造風格創新、層次多變的一體化模式，以此來面對高鐵所帶來的新的客戶需求、新的市場前景、新的競爭形式，提升區域經濟產業的一體化水平。與此同時，應該指出的是，旅游或區域經濟的一體化并不局限于產業的內部，而是更多地出現在產業和區域之間。這就需要政府相關部門針對市場需求和實際情況，加強政策的制定和實施，增強跨部門和區域間的政策協調，制定經濟發展的跨界一體化、區域間一體化、區域一體化發展的指導方針，升級優化產業融合發展的大環境。產業一體化要不斷加強高速鐵路沿線城市的區域融合發展，以促進區域一體化的發展水平提升。