巨輪“脫險記”

CCS紐約分社 辛吉誠

2018年某日晚，我突然接到代理公司的電話，稱其所代理的一艘貨船在密西西比河河道內完貨離泊過程中，因水流太急失控撞上碼頭水下暗樁，艏尖艙破損進水。美國海岸警衛(wèi)隊（USCG）因安全理由限制船舶移動，并要求驗船師登輪檢驗。

午夜緊急登輪

由于目前是密西西比河水流最大、通航條件最復雜的季節(jié)，我接到電話后意識到事態(tài)的嚴重性，向中心報備后立即攜帶檢驗裝備出發(fā)。

從駐地到事發(fā)地點駕車需要約1小時40分鐘，路上接連接到船東、管理公司、保險公司、客戶所在地分社等相關方電話。我一面謹慎駕駛，一面與客戶進行簡短溝通，告知預計到達的時間。當晚22點40分，我乘坐代理安排的交通艇抵達事發(fā)水域，從外觀來看，船舶已經(jīng)發(fā)生了非常明顯的首傾，在水面無法觀察到損壞位置，好在船舶總體狀態(tài)穩(wěn)定。在使用交通艇上VHF電話與船上進行了簡單溝通，確定船舶安全后，我選擇了受水流影響相對較小的船中位置繩梯登輪。登輪后即在大副陪同下對船舶首部狀況進行初步檢查，確認艏尖艙已完全進水，從內部也無法觀察到碰撞位置，但其他艙室沒有進水與損壞，無漏油與擱淺風險。

現(xiàn)場檢驗結束后，我在大副的陪同下來到船舶辦公室，此時辦公室里已經(jīng)聚集了很多人，經(jīng)船長介紹，我與大家簡單認識了之后立即與船長、代理和引航員開始討論目前的形勢。根據(jù)大副的描述，船舶與水下暗樁發(fā)生碰撞后，在5分鐘不到的時間艏尖艙就完全被裝滿，我根據(jù)事發(fā)地水流與當時船舶的航速進行了初步估算，總的破損面積預計在2～3m2左右，碰撞位置很可能已經(jīng)發(fā)生較嚴重的結構變形，盡管風險較低但不排除碰撞部位進一步發(fā)生結構損壞的可能性。引航員告知船舶目前所在位置為安全錨地，盡管水流較大但流速相對平穩(wěn)，船舶只要不走錨就相對安全。代理告知船東公司對于此事非常重視，船東與管理公司代表已經(jīng)啟程，預計第二天晚上可以到達。

急流中的無奈

第2天19時左右，船東與管理公司代表，以及由管理公司代表安排的水下修理公司到達事發(fā)地，各方在代理公司的辦公室召開了一個簡短會議。我在會上告知各方，白天已與美國海岸警衛(wèi)隊電話確認，如果我們無法確定水下?lián)p壞的范圍，海岸警衛(wèi)隊不會同意讓船舶移動，希望水下修理公司能安排潛水員盡快進行探摸。但水下修理公司的技術經(jīng)理表示，這個季節(jié)密西西比河水流高達5節(jié)以上，潛水員在水中幾乎不可能保持穩(wěn)定，探摸存在很大風險，但可以考慮在白天視線較好的時候嘗試。然而在第3天的嘗試中，綁著安全繩的身材強壯的潛水員下水后就被湍急水流沖走，根本不可能通過自己的力量游回來。從外部探摸損壞位置的嘗試宣告失敗。

第3天下午，各方再次在船上辦公室召開會議。代理告知受瓊斯法案的約束，船舶如果通過卸貨調載的方式讓船首浮出水面需要很長的法律審批時間，船東當場表示該方案經(jīng)濟損失太大，無法接受，而且破損位置如果靠近船舶底部很可能也無法通過調載使其露出水面。隨后引航員告知，受水流帶來的上游泥沙在河口沉積的影響，密西西比河河口航道當時的通航水深極限是11.15米，而該輪經(jīng)調載后首部吃水后依然有11.8米，如果無法將艏尖艙內的積水排出，船舶將無法通過河口淺灘。后經(jīng)大家討論，從艏尖艙內部探摸破損位置并對其進行修理是目前讓該輪脫困的唯一選擇。

然而從內部進入艏尖艙對破損位置進行探摸的方案必須打開艏尖艙人孔蓋，這就意味著艏尖艙以上的艏空艙會進一步進水，根據(jù)現(xiàn)場水位差初步估計，首空艙進水約4～5米，總重量約500噸，且船舶有觸底風險。由于該方案是船舶目前唯一的選擇，船東決心嘗試。我隨即與國內ERS工作組進行了聯(lián)系，告知船東的想法，并要求提供艏尖艙人孔蓋打開后船舶狀態(tài)的評估服務。同時，為確保潛水員在艏尖艙內部的復雜結構中能夠安全移動，我建議船東向造船廠索要船舶該位置的三維模型，或提供類似位置的實際結構照片供潛水員參考。在各方的共同努力下，第3天22時，兩名潛水員在進行了充分準備后從內部進入艏尖艙進行探摸，并在三次下水后終于初步探明了水下?lián)p壞的情況。

成功封堵

盡管已經(jīng)成功確定了損壞情況，但如何進行臨時修理依然是一個難題。根據(jù)潛水員的描述，破損位置集中在距離船底基線7米左右的外板，平均板厚在20～22mm，周邊結構損壞很嚴重，直接封堵工作量很大。但潛水員稱在破損位置后方有一制蕩艙壁，厚度約8mm，如對其上面的減輕孔進行封堵工作量會小很多。船東對于潛水員的這一建議非常滿意，要求立即準備材料施工。但我根據(jù)以往工作經(jīng)驗判斷，制蕩艙壁在設計上為非受力結構，封閉排水后艙壁底部內外水位差將高達11米，很可能因為強度不足而無法承受排水后外部水壓而垮塌，一旦發(fā)生該情況形勢將更為不利。

然而，此時已是事發(fā)第4天，船東與管理公司迫于經(jīng)濟壓力，對于我要求提供臨時結構加強的觀點表示無法認同，要求提供進一步的計算說明。為此，我結合規(guī)范局部強度部分要求，為船東提供了一套增加支撐桁材與加密板格的臨時性加固建議，并與中國船級社（CCS)規(guī)范與技術中心同事聯(lián)系，希望能夠對該方案進行更為專業(yè)的計算校核。后經(jīng)技術中心同事核實，我所提供的臨時加強方案依然存在一定的風險，不僅需要加大加強構件的尺寸，還需要對船舶航行過程中的浪高進行限制。在科學的計算結果面前，船東表示信服，并根據(jù)技術中心的建議對艙壁結構進行了局部加強。

事發(fā)第6天8時，所有水下修理工作完成，艏空艙和艏尖艙開始排水；11時排水結束，船首成功起??；12時，我完成修理報告與條件證書，將相關資料提供給船長；14時，美國海岸警備隊來電詢問了修理狀況以及為該輪出具船級條件的具體原因；17時，美國海岸警備隊解除該輪限制令，船舶在引導下起航。事發(fā)第7天12時，船舶順利通過密西西比河河口淺灘，在水流相對較小的外錨地對艏尖艙再次注水以平衡臨時修理結構兩側水壓，同時由潛水員對外板開裂部位進行止裂處理。事發(fā)第8天8時，該輪成功脫險，前往船東預訂的永久性修理港。

船舶順利起航后，船東修船代表向我表示公司管理層大多曾長期在國內航運企業(yè)任管理職務，對于CCS的全球服務能力一直有所懷疑。但在本次事故的處理的合作過程中，他本人真實地感受到了CCS近年來的巨大變化，CCS整體在溝通與服務能力與意識方面已經(jīng)達到國際一流水平，船舶延誤時間與修理成本都遠低于公司原先的預期，這些都將進一步堅定公司選擇CCS作為未來合作伙伴的信心。

● 小貼士

1、每年3～5月是密西西比河的汛期，航道水流通常在5節(jié)以上，碰撞與丟錨的事故時有發(fā)生，航行期間需特別關注。

2、受瓊斯法案影響，船舶在美國境內完貨后，在離開美國國境前卸貨進行修理的成本會非常高，如發(fā)生事故可盡早聯(lián)系船旗國申請單航次航行至周邊國家船廠完成修理。