山西省兩業聯動協調發展實證研究

李桂娥，石詠梅

（山西大學商務學院 電子商務與物流學院，山西 太原 030031）

1 引言

《中國制造2025》提出，要加快制造與服務的協同發展，推動商業模式創新和業態創新，促進生產型制造向服務型制造轉變。大力發展與制造業緊密相關的生產性服務業，需推動服務功能區和服務平臺建設。因此，深入了解制造業和服務業的現狀，剖析兩業聯動發展之間的內在關系，對于促進各地區傳統制造業向服務型制造業轉變，順應市場環境變化，并大力提升企業競爭實力有重大意義。

2 山西省制造業和物流業聯動發展現狀

2.1 山西省制造業發展現狀

山西省經濟在經歷2012年復雜的內外環境所帶來的連續幾年增速斷崖式下跌后，自2016年底開始，終于止跌回升，重新出現良好的發展勢頭。全省規模以上工業增加值累計增速自2016 年10 月由負轉正，結束長達21個月的下降態勢后，2017年保持平穩較快增長，全年增長7%，較2016 年加快5.9 個百分點。戰略性新興產業較快增長，全年全省工業戰略性新興產業增加值增長10%，比全省工業增速高3個百分點。其中，新能源汽車產業增長1.8 倍（新能源汽車產量增長1.5 倍），高端裝備制造業增長47.6%，新材料產業增長8.6%，生物產業增長11.1%。

2.2 山西省物流業發展現狀

2017 年，山西省全年物流總額為27 431.1 億元，同比增長6.7%，與全國物流總額增速持平。社會物流總費用2 668億元，同比增長14.2%，與GDP的比率為17.8%，高于全國平均水平3.2 個百分點，較2015年下降5.2個百分點。總體而言，全省物流業運行總體平穩，社會物流總額穩中有升，社會物流需求呈現上升態勢，社會物流總費用與GDP 的比率顯著下降。全省物流業發展表現出以下四個特征：

（1）工業品物流總額占到社會物流總額的62.2%，仍然占據主導地位；

（2）電商、快遞等物流新業態發展迅猛；

（3）物流總費用占GDP比重下降明顯；

（4）2017年首次開通中歐中亞班列，鐵路運輸優勢地位明顯。

2.3 山西省制造業和物流業聯動現狀

山西省是資源型大省，經濟發展主要依靠煤炭、鋼鐵等重工業的發展。經濟發展的單一性導致山西省經濟發展對資源價格波動非常敏感，甚至在2015年經濟發展增長速度全國排名倒數第一。山西省經濟轉型發展成為一個迫在眉睫的問題，制造業和服務業的協同發展是促進該省跨越式發展的新方向。本文收集了2010—2016年制造業和物流業的發展數據，通過圖形反映該省兩業聯動現狀。

圖1 制造業和物流業從業人數圖（單位：萬人）

圖2 交通倉儲郵政生產總值圖（單位：萬元）

圖3 地區生產總值圖（單位：萬元）

由圖1可以看出，制造業和物流業從業人數都隨時間的變化而逐漸增加，且兩條曲線的變化方向基本一致。圖2 用交通倉儲郵政生產總值的發展變化來反映物流業的發展變化，曲線呈曲折上升趨勢。圖3反映的是山西省地區生產總值的發展變化，變化趨勢也是逐漸上升的。從圖2、圖3可以看出，兩者的發展趨勢一致。圖4 是山西省制造業發展變化曲線圖，曲線總體呈下降趨勢。由圖2和圖4可以看到制造業和物流業的發展趨勢不完全一致。制造業和物流業是否存在兩業聯動，下文中將用灰色關聯分析法進行實證研究。

3 基于灰色關聯理論的山西省兩業聯動協調發展分析

3.1 灰色關聯理論簡介

灰色關聯度分析法是對兩個系統之間的因素進行多因素分析的統計分析方法。兩個系統之間的因素隨著時間的變化而變化時，因素之間的關系采用關聯度的大小來衡量。

本文灰色關聯分析的計算步驟如下：

（1）確定比較數列和參考數列。本文的比較序列是物流業發展x系列。參考數列為制造業發展y序列。

（2）對物流業發展x序列和制造業發展y序列進行無量綱化處理。本文采用均值處理法。

（3）求絕對差。用x'i(t)和y'j(t)分別表示物流業和制造業經濟發展指標的標準化值，計算絕對差。

（4）求物流業發展x序列和制造業發展y序列的灰色關聯系數。

（5）各指標采用相等權重，求綜合關聯度并排序。

ri的取值范圍為越大，表明關聯性越大。 當0＜ri≤0.35 時，兩者關聯度較弱；當0.35＜ri≤0.65 時，關聯度為中等；當0.65＜ri≤0.85時，關聯度較強；0.85＜ri≤1時，關聯度極強。

（6）計算協調度。由式（2）計算得到的物流業發展x序列和制造業發展y序列的灰色關聯系數，可以計算出制造業與物流業聯動發展的協調度系數，其計算公式為：

C(t)稱為物流業與制造業聯動發展的協調度系數。協調度系數在為失調狀態，在為不協調狀態，在區間為基本協調狀態，在區間為良好協調狀態。通過該系數可以定量地判定兩個經濟系統之間的協調程度。

3.2 指標選擇和數據來源

物流業發展指標是從運輸能力、物流業產值、從業人員等方面來選取的。由于數據的可獲得性，用交通倉儲郵政生產總值替代了物流業生產總值。交通運輸指標中，因為山西省是一個內陸省份，所以沒有選擇海運指標。物流業發展指標包括貨運總量x1、貨運周轉量x2、公路貨運量x3、公路貨運周轉量x4、鐵路營業里程x5、公路通車里程x6、交通倉儲郵政生產總值x7、交通倉儲郵政從業人數x8、郵政行業業務總量x9。

由于山西省制造業發展和經濟發展、工業發展緊密相連，所以制造業發展指標選取了包括地區生產總值y1、工業增加值y2、制造業就業人數y3、制造業增加值y4在內的4項指標進行分析。

以上指標數據來源于中國統計局統計年鑒和山西省統計局統計年鑒（2011—2017年）。

3.3 計算結果與分析

根據式（2）和式（3），分別計算山西省地區生產總值y1、工業增加值y2、制造業就業人數y3、制造業增加值y4這4個指標和物流業發展因素間的關聯系數和綜合關聯度系數并排序，結果見表1和表2，其他結果類似。

表1 山西省地區生產總值與物流業發展因素間的關聯系數（2010-2016）

表2 山西省地區生產總值與物流業發展因素間的綜合關聯度

表3 山西省制造業與物流業聯動發展關聯度矩陣

表3 綜合計算出了山西省制造業和物流業聯動發展的關聯度矩陣。矩陣的列向量表明，制造業和物流業的貨運周轉量的關聯度最大，和郵政儲蓄業務量的關聯度最小。制造業與物流業發展因素之間的灰色關聯度大小排序是：貨運周轉量（x2）＞貨運總量（x1）＞公路通車里程（x6）＞公路貨運周轉量（x4）＞交通倉儲郵政生產總值（x7）＞公路貨運量（x3）＞交通倉儲郵政從業人數（x8）＞鐵路營業里程（x5）＞郵政行業業務總量（x9）。

矩陣的橫向量表明，物流業和制造業的發展因素中，關聯度最大的是地區生產總值，關聯度最小的是工業生產總值。物流業與制造業發展因素之間的灰色關聯度大小排序是：地區生產總值（y1）＞制造業就業人數（y3）＞制造業增加值（y4）＞工業增加值（y2）。橫向數據均值總體水平都在0.65 以上，說明目前山西省制造業各因素與物流業的聯動水平較強。

表4 山西省制造業與物流業協調度的時間趨勢分析

圖5 山西省制造業與物流業聯動發展協調度變化曲線圖

根據式（4）計算出制造業與物流業聯動發展的協調度系數，結果見表4，并據此繪制圖5。圖5 顯示，山西省制造業和物流業聯動的協調度系數在2010 年到2016 年期間整體呈現先上升后下降的趨勢。2011年到2014年間表現為上升趨勢，2014年到2016 年間表現為下降趨勢，但是所有年份的協調度均在0.8以下，呈現不協調狀態。2016年的快速下降和山西省經濟下滑密切相關。

4 結論

通過運用相關數據分析，可以得出如下結論：

（1）制造業的發展和物流業中貨運量的發展密切相關，其中運輸能力指標是制造業發展最主要的影響因素。制造業當中的地區生產總值指標、工業生產總值指標、制造業從業人數指標均和物流業發展中的貨運周轉量指標的關聯度最大；制造業增加值和物流業增加值的協調度最大，和物流業發展中的貨運周轉量指標的關聯度次之。這一結論表明，制造業發展和貨運量的發展是密切相關的，并且運輸能力指標成為制造業發展最主要的影響因素（物流業運輸能力指標主要包括貨運總量x1、貨運周轉量x2、公路貨運量x3、公路貨運周轉量x4、公路通車里程x6）。

（2）郵政行業對制造業發展的影響力小。山西省制造業發展與物流業中交通倉儲郵政從業人數x8、郵政行業業務總量x9關聯性較弱。其中，山西省制造業發展與郵政行業業務總量x9在所有選取的指標中關聯度排名最后。這一結論說明：為信件、包裹等小件物資提供遞送服務的郵政行業，在現代物流業發展過程中所占比重明顯偏低，從而也明顯削弱了該指標對制造業的影響。

（3）制造業對物流業發展產生重大影響。制造業中地區生產總值、制造業就業人數、制造業增加值等三個指標與物流業發展緊密關聯，它們是物流業發展的主要制約因素，而工業增加值對物流業影響最小，說明工業產業中制造業是帶動物流業發展的主要動力，其他非制造性工業對物流業成長影響較小。

（4）發展交通運輸業將為制造業提供有力的保障條件。物流業中的諸多因素如貨運周轉量、貨運總量、公路通車里程、公路貨運周轉量等指標都能有力促進工業發展，對制造業的發展會產生強有力的刺激作用。因此，從地方法規、資金、制度等層面支持基礎設施的建設，不斷完善公路、鐵路、船運、航空等交通運輸業的發展，將為制造業發展提供良好的保障條件。

（5）山西省兩業聯動發展一直處于不協調狀態。協調度變化曲線表明，近七年來，不管是前期的平穩上升，還是后期的緩慢下降，山西省制造業與物流業發展一直處于不協調狀態，反映了該省以煤炭和煤化工為主的工業產業結構現狀限制了其發展，加快產業轉型是一個長期而艱巨的任務。