開啟航運業未來的鑰匙

本刊記者 王思佳

當一個被稱為“大數據”的家伙叩開了航運業這個古老行業的大門，并以龍卷風的速度席卷全行業，這個一向矜持的行業開始發生改變。

大數據時代，來的突然，來的猛烈。它為行業帶來希望的同時，也讓大家感覺茫然無措。自2008年金融危機以來，航運造船業一直被迷霧籠罩，分辨不清前進方向。大數據時代的來臨，就好比迷航在無邊海面上的船舶突然接收到了前方燈塔的亮光。然而，方向是找到了，卻不知最有效的道路是哪條。近日，在上海海事大學主辦、上海國際航運研究中心承辦的“SISI國際港航發展論壇(2019)——大數據助力港航創新發展”上，有專家就此給出了明確指向，并闡明了航運業未來十年的核心競爭力。

未來的核心競爭力

隨著大數據時代的到來，“誰掌握了大數據，誰就具有了國際話語權”迅速在行業形成共識。于是，大家紛紛開始揚帆提速，力求成為那個最先趕至燈塔處的人。

根據上海國際航運研究中心最新發布的《全球港航信息化發展報告（2019版）》（下稱 ：《報告》）顯示，近年來，隨著數字航運、智慧港口等概念的不斷提出，港口、航運（港航）企業對于信息化的投入也在爆發式的增長。2018年，全球港航信息化市場規模達到1953.33億元人民幣，其中全球港口企業和航運企業信息化投入為362.66億元人民幣(不包含硬件設備、體系建設、人才培養等內容)，其中全球航運企業信息化投入較大，投入資金為242.19億元，全球港口運營商信息化投入資金120.47億元，中國港口運營商投入13.43億元，占全球11.1%。港航信息化投入主要在管理信息新系統、業務協同系統、電商平臺建設、決策支持系統、大數據分析系統等多方面的研發之中。

《報告》指出，2018至2019年間，世界各國加速新興技術研發，積極搶占下一代信息技術競爭制高點。以大數據、人工智能、區塊鏈應用為代表，各垂直產業都在積極探索數字化轉型，隨著數字基礎設施的不斷完善，更多的數字化應用創新在“大中臺”的構架支持下得以施展。大中臺是指前臺和后臺之間，用于數據、業務、技術整合的創新構架理念，最早由阿里研究院提出。

除了航運企業外，政策、技術、市場和客戶等全產業鏈也都在推動航運業走向數字化。政策方面，以技術創新為引領，推進航運企業結構性調整和高質量發展，實現“由大到強”。技術方面，數字化技術已成主流，數據規模和算法的飛速發展，奠定了數字化時代技術基礎，大量資本正紛紛入局，利用技術推動航運商業模式變革。市場方面，各大企業紛紛跟進，大量航運價值鏈的上下游企業都在紛紛進軍數字化，從起步到加速并不斷擴張，日趨成熟?？蛻舴矫妫蛻魧底只忻鞔_訴求，“效率至上、全程透明、安全運輸”。

通過各方的努力，大數據技術及其所延伸出來新興技術在航運業得以迅速發展。包括遠程檢測與控制，能耗優化建議，區塊鏈技術，3D打印，無人機監控等創新技術陸續出現，讓我們清晰感受到了數字化給行業帶來的改變。

不可否認，數據能力是企業實現數字化轉型升級的必備條件。《報告》指出，數字能力是實現智能航運的關鍵。要實現智能航運就需要實現數字化轉型，這不僅要解決管理問題，還需要在戰略資源、業務模式、治理方式、服務形式方面實現全面創新。需要通過中臺來實現業務、數據、方法的能力集成，才有可能實現數字化的決策支持能力，進而實現智能航運。在政府和企業里，僅有大中臺技術架構理念還不夠，還需要可以突破行政條塊壁壘的組織推進機制，才有可能真正形成數字能力。而在航運產業鏈不同角色之間，數字聯盟的興起也成為數字能力提升的一種有效手段。

由此可以看出，對于航運數字化的命題，大家都是摸著石頭過河，各家有各法，于是便出現了百舸爭流千帆競的熱鬧場面。然而，由于各家情況和對數字化的理解不盡相同，到底哪條路才是最有效率的通往目標燈塔之路，尚無人知曉。

近期舉辦的SISI國際港航發展論壇(2019)上，有專家給出了答案——未來十年，隨著大數據技術（人工智能、機械智能、智能裝置等）的不斷成熟，將促進虛擬世界和現實世界的不斷交匯融合?；跀祿姆障到y和生態平臺將成為行業核心競爭力。該專家對此解釋道，隨著時間的推移，數字化將為商業模式帶來顛覆性改變。在未來的航運業，資產將成為服務，以堅實的數字化基礎，提供全方位個性化服務以實現客戶粘性；服務將成為系統，與多方行業伙伴合作推動創新，掌握信息落實以客戶為中心的商業洞察實現業態有機聯動；系統將成為生態平臺，主導開放生態平合，對接外部豐富多樣的內容，顛覆傳統航運企業和貨主的關系，從純交易轉變為互利合作共創價值。

隨著時間的推移，古老的航運業也開始慢慢“瓦解”，同時，冥冥之中有一股強大的顛覆力量正在慢慢積蓄，只待時機出現，便以雷霆之勢噴薄而出。

破繭中的航運業

隨著航運數字化的不斷發展，行業業務形態也在逐漸發生改變。數字化運營賦能因子為行業帶來了顛覆性的趨勢。

讓船舶擁有智慧。2017年12月，我國研制的全球首艘智能商船iDolphin（智慧海豚型） 38800噸智能散貨船“大智”輪在第19屆中國國際海事會展上正式亮相。該艘有智慧的船舶安裝了全球首個可自主學習的船舶智能運行與維護系統(SOMS)。SOMS系統擁有智能航行、智能機艙、智能能效管理三套子系統，可使船舶運營更加符合安全、環保、經濟的時代需求。其中，智能航行系統可通過對多種航運線路的船舶狀況、海洋環境、衛星導航信息進行計算分析，給出省時、省油、舒適和低成本的綜合路線建議。不僅如此，船舶上安裝的500個傳感器可以在船舶實際航行過程中對內外信息進行收集，豐富其數據庫，實現自主“學習”。據了解，該平臺還可以安裝在多種船舶上，通過共享平臺將眾多船舶的數據共享。該艘船的發布，不僅在全球海事業發展進程中具有里程碑意義，也標志著中國智能船舶、智能航運時代的來臨。

2018年8月，全球第一艘零排放全自動集裝箱船“Yara Birkeland”號的合作伙伴挪威康士伯海事（Kongsberg Maritime）宣布，全球最大的化肥制造商挪威Yara集團已經與挪威船廠VARD簽署了價值2.5億挪威克朗（約合2960萬美元）建造合同，預計將于2020年第一季度完成交付。據了解，“Yara Birkeland”號將是全球首艘全電動支線集裝箱船，完全實現零排放。最初“Yara Birkeland”號將采用人工操作，預計將在2022年實現全自動運營。屆時該船將在波斯格倫、布雷維克和拉爾維克的港口間完全自動航行。“Yara Birkeland”號的推出將航運數字化發展推向了另一個高潮。有業內人士稱，這將可能會成為全球航運史上的一個巨大轉折點。

讓信息實現共享。2019年4月10日，馬士基航運、地中海航運、赫伯羅特和Ocean Network Express（ONE）四家航運巨頭成立了數字化集裝箱航運聯盟（簡稱DSCA），致力于推動集裝箱航運的標準化、數字化和聯通性，協調船公司、客戶和第三方之間的信息交流，為班輪公司及客戶提升效率。據了解，該計劃將通過船舶共享協議，船公司間可通過彼此的船舶運輸各自的貨物。目前航運業由于各公司間使用的通信系統不同，一家公司可能無法獲取另一家公司船舶上的貨物信息，可能導致客戶在貨物裝載后，丟失貨物的定位信息。因此，聯盟的工作將是促進信息共享，確保運輸可見性。

圖1 上海洋山深水港四期自動化碼頭

讓船港實現互聯。2018年1月，全球最大規模、自動化程度最高的集裝箱碼頭上海洋山深水港四期自動化碼頭開港投入運營，這座 “魔鬼碼頭”采用無人運營無人作業，海關也首次在無人碼頭使用自動化監管設備，實現通關驗放自動化。據介紹，生產管理系統實現自動化后，橋吊操控和堆場作業、水平運輸都不需要人去碼頭，裝卸運輸設備全部采用電力驅動。洋山四期采用由上海振華重工自主設計制造的自動化裝卸設備，其中，自動引導運輸車（AGV）既可以深入懸臂箱區作業，又可以在堆場中來回穿梭，既可以完成全天候不間斷作業，又可以有效降低碼頭能耗。通過智能系統，AGV可以自定行車路線，有效規避碰撞。洋山四期的鋰電池驅動AGV采用了當今最前沿的技術，除了無人駕駛、自動導航、路徑優化、主動避障外，還支持自我故障診斷、自我電量監控等功能。

隨著探索與嘗試的進一步加深，各企業更加堅定了數字化轉型這條路。2018年1月15日，以色列航運公司以星航運宣布任命Liav Geffen擔任公司首席數字官（Chief Digital Officer， CDO）， 該 崗 位的設立將進一步增強以星航運在業界的數字化戰略地位。2018年1月24日，法國達飛輪船官網發布公告稱，公司將于2月12日聘任印度科技公司Infosys前高管Rajesh Krishnamurthy為集團高級副總裁，以加速企業科技轉型，實現其成為數字解決方案中行業領袖的雄心。這些都充分說明了各大企業數字化轉型升級進入提速期。從頂層設計開始，逐步在公司業務的各個方面全面鋪開，以實現技術創新。

種種跡象表明，隨著數字化進程的推進，航運業這個古老行業的封閉結構正在被逐漸擊破，新的形態和分工正在悄然形成。

圖2 日本郵船旗下大型汽車運輸船“Iris Leader”號

圖3 有史以來體積最大的3D打印船“3Dirigo”號

攜手奮楫新征程

航運業是一個高投入的行業，管理資產重，運營成本高，同時，市場多變難測，運行環境復雜，市場供需長期失衡，行業競爭激烈，環保標準趨嚴等諸多壓力使得航運企業不得不時刻保持自身有效競爭力，才可在激流中占有一席之地，最終實現可持續發展。而數字化+航運是以創新驅動發展的最佳方式。

一家因數字化而生的新生代公司Metis Cybertechnology的首席執行官Mike Konstantinidis曾明確表示：“任何一個在未來幾年不采用新數字技術的人都將被邊緣化，因為這是涉及到生存的問題?！睘榱嗽跀底只瘯r代來臨之際能夠抓住機遇，順利搭上數字化浪潮列車，各方也開始結合自身特點，主動開啟探尋數字化發展的道路。

日本郵船旗下一艘大型汽車運輸船“Iris Leader”號于近日完成了全球首次基于國際法規進行的“有人自動航行船舶”的自主航行系統海上試驗，該船完成了國際海事組織（IMO）2019年6月最新發布的《自主駕駛船舶試驗暫行指南》（MASS）的各種試驗項目。據了解，該船安裝了日本郵船與日本海洋科學（JMS）共同開發的最佳導航程序——Sherpa System for Real （SSR）船舶導航系統，可以避免與其他船舶相撞。日本郵船表示，通過這次航行獲得的實際經驗和數據能夠進一步確定SSR系統的可用性和其對安全和優化操作帶來的好處。本次試驗是日本郵船實現載人自主船舶研發的關鍵一步。未來，日本郵船將對本次試驗收集的數據進行分析，并根據程序得出的最優航線與人類專業判斷所確定的最優航線之間的差異進行調整，繼續研發以便將SSR系統升級為更先進的導航支持系統。

當地時間10月10日，一艘長7.6米、重2268公斤的3D打印船在美國緬因大學(University of Maine)一個實驗室公開亮相，該船被命名為3Dirigo。Dirigo是緬因州的拉丁文座右銘，意義是“我領導(I Lead)”。這是全球最大型3D打印機，也是有史以來體積最大的3D打印物和3D打印船，顯示3D打印技術應用于模型和原型樣機制作的前景。據悉，該船是在72小時不間斷打印過程中一體成形制成，制造成本約40000美元。專家們還向大家證明了這艘打印船真的可以在水上航行。當天儀式上，代表緬因州的美國聯邦參議員蘇珊·柯林斯登船在緬因大學“海洋模擬器”——一個巨大的“室內游泳池”內“航行”。緬因大學復合材料中心創始總監哈比卜·達格表示，這個例子顯示，大型3D打印可以創建出更大的物體以幫助企業進行產品開發。此外，緬因大學與田納西州橡樹嶺國家實驗室(Oak Ridge National Laboratory)正在合作進行一項打印機計劃的研究，該計劃致力于使用以纖維素材料增強的生物基礎熱塑性塑料，制造出更堅固耐用且可回收的3D打印材料。如果計劃順利，打印機將能快速生產出船?；蛩嗤爸惖奈锲?，并可回收再利用。緬因大學復合材料中心后續將研究如何利用3D打印技術提升本地造船業的競爭力。

近日，一艘漂浮在英國海岸附近的36英尺長，黃白相間條紋的船舶“Maxlimer”號受到全世界的關注?！癕axlimer”號是完全機器人化設置，計劃于明年橫渡大西洋。因此，它有望成為首艘穿越大西洋的無人水面船艇或無人駕駛水面航行器 (USV)?！癕axlimer”號是一家位于英格蘭東南部的海事科技公司SEA-KIT的產品，該公司旨在生產一種比有人駕駛船舶更便宜、更安全的靈活船舶。據了解，Maxlimer由于無需支持人員，機器支撐的船舶可以為設備挪出更多空間，包括可以釋放和回收的小型無人機/船和潛艇，以及2.5噸的貨物。該船可以以每小時8英里的速度悠閑的航行，直到耗盡燃料，一次航行時間可達9個月?！癕axlimer”號所使用燃料不到遠洋船舶的5%。今年上半年，“Maxlimer”號在英國和比利時之間進行了一次快速航行，運送牡蠣和啤酒。在短期內，SEAKIT的重點是能源市場，進行海洋調查，支持石油和天然氣鉆井平臺以及風力渦輪機，檢測管道。但自主船艇還有其它潛在用途。

新加坡航運協會（SSA）在其組織的首屆技術與演示日上，正式宣布成立新的數字化轉型委員會。該委員會將尋求通過利用數字化能力來幫助成員公司改變其業務和運營模式，以實現內部效率，降低成本并改善其服務，以實現數字經濟的持續增長。技術與演示日旨在幫助航運公司，包括中小型企業（SME）通過與技術初創企業建立聯系來催化他們采用技術創新。該倡議也是SSA支持海運業的數字計劃的一部分，該計劃由資訊媒體發展局（IMDA），新加坡海事和港務局（MPA），新加坡企業發展局和新加坡精深技能發展局（Skills Future）共同推動。

航運業數字化的類似探索與嘗試還有很多。但不可否認，目前航運業的數字化進程更多還只是“浮于表面”，處于表面的物理疊加階段，不夠深入，且還面臨著諸多挑戰。然而，盡管未來的路，道阻且長，但我們相信，只要全行業上下游產業鏈的通力合作，定可早日實現深層次的數字化變革，實現真正的產業數字化融合，為航運業帶來低成本高價值的雙贏結果。