歐洲航運帝國的時代傳承

本刊記者 趙 博

老一輩航運領袖為行業搭建了更廣闊的平臺，而他們的繼任者更在為此付出，這不僅是傳承品牌，更多的是服務行業發展。

全球貿易流動性急速增快帶動了航運業的繁榮，家族治理下的馬士基集團、達飛集團和地中海航運的發展，正是這一現象在歐洲的代表。

穆勒家族

如今，在全球121個國家和地區的343座港口，你都可以很容易地看到那個標志性的“藍底白色七星”標，以及船身上印刷著的“Maersk”字 樣。A.P.穆 勒-馬 士 基 集 團（A.P.Moller-Maersk Group）現已成為全球最大的航運產業集團之一。在美國《財富》雜志最新發布的2019年“世界500強”企業名單中，馬士基集團排名第294位，也是該榜單中除中國遠洋海運集團有限公司之外，僅有的一家航運產業集團。

1904年，阿諾德·彼得·穆勒（Arnold Peter Moller）和他的父親彼得·馬士基·穆勒（Peter Maersk Moller）集資15萬丹麥克朗，建立了斯溫堡汽船公司（Steamship Company Svendborg）， 并 購 買了一艘二手船。八年后，“1912輪船公司”（Steamship Company of 1912）也成為穆勒父子的產業。1918年，穆勒家族又創立了歐登塞造船廠，并于1921年生產出了第一艘內燃機船。在后人看來，穆勒家族的事業依托造船業務迅速發展，而斯溫堡汽船公司和“1912輪船公司”則為其日后的海上霸業奠定了堅固基石。馬士基集團，全稱“A.P.穆勒-馬士基集團”，而A.P.穆勒正是阿諾德·彼得·穆勒的名字縮寫。

1965年，“馬士基帝國”的締造者A.P.穆勒離世，其子也是我們更熟悉的馬士基·邁克-凱尼·穆勒（Maersk Mc-Kinney Moller）正式全權掌管公司。而此時，正是海運歷史上的一個關鍵時期——被稱為現代集裝箱運輸之父的馬爾科姆·麥克萊恩（Malcolm McLean）提出了“海陸聯運”概念，現代意義上的集裝箱運輸正式開始。起初，馬士基·邁克-凱尼·穆勒對這種有些超前的集裝箱化運輸理念持懷疑態度，直到馬士基集團旗下船廠造出了屬于自己的第一艘集裝箱船后，這一先進理念才在自己的企業中被迅速推廣。在馬士基·邁克-凱尼·穆勒治下，馬士基集團的航運產業爆發式增長，穆勒家族也將迎來事業巔峰。

1974年，馬士基集團決定將業務范圍拓展至集裝箱運輸領域，旗下“斯溫堡·馬士基”輪（Svendborg Maersk）接受了這一里程碑式的任務。從此，馬士基航運的競爭優勢正式接受市場錘煉。1995年，馬士基集團與由馬爾科姆·麥克萊恩創建的美國海陸公司（Sea Land）開展營運聯盟，四年后，又收購了其集裝箱運輸業務。馬士基集團成功證明了馬士基·邁克-凱尼·穆勒當時遠見的正確性。馬士基集團原首席執行官尼爾斯·安德森（Nils Andersen）評論道：“用充滿激情與活力等詞語來形容馬士基·邁克-凱尼·穆勒的努力的話，顯得非常貼切。”2002年，馬士基集團考慮到全球產業鏈轉移和競爭環境的變化，決意逐漸剝離橡膠、塑料、醫療設備等虧損業務。2005年，馬士基集團終以23億歐元的價格成功收購鐵行渣華（P&O Nedlloyd），次年二月，該集團旗下馬士基海陸公司（Maersk Sealand）與鐵行渣華整合為當時全球最大的班輪公司——馬士基航運。

“馬士基帝國”的締造者A.P.穆勒

馬士基·邁克-凱尼·穆勒

安妮·馬士基·邁克-凱尼·烏格拉

羅伯特·馬士基·烏格拉

2012年，由于造船廠的競爭優勢不復存在，馬士基關閉了有著95年歷史的歐登塞造船廠。然而也在同一年，馬士基·邁克-凱尼·穆勒離世。這位備受尊敬的航運人在實現了他的自我價值的同時，也實現了企業愿景。

眾所周知，馬士基集團于2003年開始由穆勒家族以外的人掌管集團經營業務，但在最近幾年，穆勒家族開始加大馬士基集團的私有化程度，以便更多地參與集團日常管理和運營。

安妮·馬士基·邁克-凱尼·烏格 拉（Ane Maersk Mc-Kinney Uggla）是馬士基·邁克-凱尼·穆勒的孫女，也是A.P.穆勒控股公司（A.P. Moller Holding A/S）主席兼A.P.穆勒-馬士基集團董事會主席。馬士基集團曾表示，隨著集團重大結構重組的推進，穆勒家族將參與對馬士基集團進行重大變革。烏格拉女士認為，家族控制的企業未來將更具有活力，“我們正在重新定義整個集團，設立A.P.穆勒控股公司作為馬士基集團全部業務的母公司，今后，還將全部或部分直接擁有多個馬士基集團相關的業務，成為主要股東。”

在烏格拉女士看來，變革是企業長期發展的一個必然過程，而她的兒子，羅伯特·馬士基·烏格拉（Robert Maersk Uggla）也已正式掌管A.P.穆勒控股公司。在馬士基集團歷史上，戰略和結構一直處在不斷的變革之中，這些變革也將繼續下去，進而確保集團的靈活性和市場競爭力。

達飛集團創始人雅克·薩德

薩德家族

談到老一輩備受尊重的歐洲航運人，我們當然不會忘記一些名字，盡管他們已不會再次出現在某些場合或領獎臺上。

2018年6月24日， 一段 航 運業傳奇結束——達飛集團創始人雅克·薩德（Jacques Saade）辭世。40年前，為使家庭免受戰爭紛擾，雅克·薩德離開黎巴嫩來到法國。在預見到未來世界貿易的重大發展趨勢，確信集裝箱運輸行業將在全球海運發展過程中發揮決定性作用后，雅克·薩德于1978年9月在馬賽成立了一家海運公司（CMA）。

1983年，雅克·薩德派出了公司的第一艘船駛出馬賽港，前往貝魯特，僅僅三年后，又啟動了西北歐-亞洲航線業務。在后人看來，雅克·薩德是一位非常有遠見的企業家，他以果敢、決斷和行動，帶領公司成為了世界領先的航運企業，為業內所稱道。上世紀九十年代后期，雅克·薩德不僅成功開通了地中海至西北歐、紅海、東南亞、東亞的直達航線，還分別于1996年和1999年果斷地收購了兩家大型國有航運企業——法國國家航運公司（CGM）和澳大利亞國家航運公司（ANL），從此，成為業界再熟悉不過的航運巨頭——達飛集團（CMA CGM）。

雅克·薩德雄心勃勃，不斷突破各種限制，帶領公司向前發展。集裝箱化革命60余年以來，業界數百家擁有規模性班輪運輸業務的公司最后只剩下十家左右，而達飛集團就是其中的佼佼者之一。2010年，達飛集團遭受巨額的債務危機，在行將破產的時候，雅克·薩德引入土耳其投資商和碼頭運營商羅伯特·耶爾德勒姆（Robert Yildirim），幫助集團轉危為安。而達飛集團在資本運作方面也非常成功，除了與CGM的整合、收購ANL外，還有一件非常為人稱道的收購事件。2015年12月7日，新加坡國有班輪公司正式歸于薩德家族。當日，達飛集團確認以24億美元的價格收購新加坡海皇集團（NOL），這標志著NOL旗下主要資產——美國總統輪船（APL）和其相關碼頭業務正式歸為達飛集團所有。而達飛集團也因此鞏固了其在業界的領先地位和市場競爭力。

在雅克·薩德去世后，魯道夫·薩德（Rodolphe Saade）“繼承”了薩德家族產業，成為達飛集團主席兼首席執行官。為紀念雅克·薩德對行業的貢獻，勞氏日報將“薩德家族”評為2018年度影響力人物，同時，又賦予了魯道夫·薩德極高評價，這也預示他將繼承其父親的動力和愿景，將達飛集團保持在國際航運業的領先地位。

可以說，魯道夫·薩德在創新、行業標準和專業能力上與其父一脈相承，奉行通過收購和“有機增長”的方式來擴大旗下船隊運力規模。

自上任以來，魯道夫·薩德主持收購了多家航運及物流企業，其中包括巴西航運公司（Mercosul Line）、大洋洲航運公司（Sofrana Unilines）、荷蘭知名物流公司CEVA和Container Finance Ltd旗下集裝箱運輸和物流業務公司Containerships。在運力擴充方面，魯道夫·薩德也作出了大膽的決定，他曾表示，達飛輪船訂造的9艘22000TEU型集裝箱船旨在為保護大氣和海洋環境，通過選擇液化天然氣（LNG）作為動力，達飛輪船將成為創新和業界生態技術的先驅者，并由此確立成為行業內推行環境保護領頭羊的雄心。據悉，每艘該型集裝箱船將配備1個18600立方米薄膜型LNG燃料罐，使其可以在鹿特丹裝載LNG作為燃料，并在歐洲和中國之間進行為期63天的航行而無需額外的燃料補給。

在新技術應用方面，達飛集團的積極舉措也是接連不斷。除綠色船舶外，達飛集團還與全球信息技術和商務咨詢服務領先提供商Infosys簽署戰略合作協議，旨在簡化并改變達飛集團旗下運力的IT系統，為客戶提供卓越服務。Infosys將為達飛輪船提供全新的高附加值技術，提高達飛輪船服務客戶的靈活性和響應能力。魯道夫·薩德明確：“創新和數字化是達飛集團的戰略核心，我們的目標是通過為客戶提供最先進的技術，創造競爭優勢。

由此可見，老一輩航運領袖為這個行業搭建了更廣闊的平臺，而他們的繼任者更是在為此付出，這不僅是傳承品牌，更多的是服務行業發展。

達飛集團主席兼首席執行官魯道夫·薩德

阿本德家族

總部位于日內瓦的地中海航運，向來以低調和神秘的姿態示人，其創始人姜瑞基·阿本德（Gianluigi Aponte）很少公開地中海航運的經營管理狀況，也從來不公開宣告公司的任何戰略。然而，低調發展的地中海航運早已高調地常年盤踞于全球集裝箱運力排行榜第二的位置。

地中海航運創始人姜瑞基·阿本德出生于意大利南部小鎮索倫托。雖為意大利人，他的個性中似乎總有猶太人的精明。據有限的資料記載，姜瑞基·阿本德喜歡各種挑戰，早年從事過多種行業，當過水手和銀行出納，而這些經歷使他在經營航運公司的過程中受益匪淺。比如挑戰身體和生理極限的水手工作枯燥而辛苦，但這樣的經歷強化了他的心理，“耐得住寂寞，經得起挑戰”的特質進而體現在他的經營策略中。

地中海航運創始人姜瑞基·阿本德

地中海航運首席執行官迭戈·阿本德

接觸過多種行業的姜瑞基·阿本德最終選擇了航運業，構筑屬于自己和家族的航運帝國。1970年，姜瑞基·阿本德創建了地中海航運。最初，地中海航運的總部設在布魯塞爾，服務范圍僅包括地中海、東非及紅海區域，經過不懈的堅持與努力，姜瑞基·阿本德于上世紀80年代末將公司業務延伸到了北美和澳洲地區，公司總部也遷到了日內瓦。

地中海航運的每一次擴張都顯示出姜瑞基·阿本德對市場的敏銳嗅覺。上世紀90年代，基于對中國未來對外貿易迅猛增長的信心，地中海航運在遠東和歐洲市場開辟新航線，增大運力投入，迅速在遠東地區航線上占有重要一席。而在2009年國際金融危機席卷全球，大多數航運企業采取削減運力、縮小船隊規模并延遲新船交付等手段應對產業危機時，地中海航運則充分運用自身優勢，憑借較強的資金實力進一步擴大公司的船隊規模，當年即訂造新船57艘（約66 萬TEU），這相當于當時地中海航運船隊總運力的43.4%。

在外界看來，姜瑞基·阿本德和他的地中海航運經受住了幾輪行業危機的考驗，其中原因不僅在于他的性格，還在于“不為人所知卻異常精細”的管理。據悉，地中海航運在進行重大決策時，只詢問公司智囊團的意見，而不征求公司總經理和航線經營人員的建議，這些人唯一的職責，就是執行公司的決定。姜瑞基·阿本德認為，這種管理方式既能保證公司的科學決策，又可提升運營效率。

時代更迭，權利必會交接，幾年前，迭戈·阿本德（Diego Aponte）成為地中海航運首席執行官。迭戈·阿本德繼承了其父的圭臬，但也在一些行為上顯得較為與時俱進。最近兩年，地中海航運做出多種嘗試，不僅經常在官方網站及時地回應業界猜測，迭戈·阿本德也經常接受航運專業媒體的采訪，表達地中海航運對公司和市場的看法。勞氏日報對此評價稱，迭戈·阿本德及地中海航運正在航運業中承擔越來越多的領導角色。這是一種改變，而這種改變恰恰是這家家族企業以前很不愿意公開的。更令業界震驚的是，地中海航運還于2017年進行了公司歷史上第一次真正意義的收購。當年，地中海航運收購Messina 集團49%股份，震驚業界。相比以前，地中海航運也在班輪準班率方面改進明顯。2018年，地中海航運的班輪準班率排在第四位，僅次于萬海航運、馬士基航運和漢堡南美。

迭戈·阿本德的“新航運思想”還體現在數字化創新方面。今年上半年，地中海航運與業界八家航運巨頭成立了全球最大的數字化集裝箱航運聯盟，旨在通過一套通用的技術標準確保行業的互通性，并使各方能夠專注于提供有附加值的服務，最終讓利于客戶供應鏈中的所有相關方。迭戈·阿本德認為，航運企業已經到達一個臨界點，需要在中立和非營利的協會框架內尋求共同、開放及可為的事情。很明顯，這突破了地中海航運以往的神秘與沉默。

CCS朱愷副總裁出席保加利亞國家航運公司“MIDJUR”輪命名交付儀式

2019年9月25日，保加利亞國家航運公司（Navibulgar）45000DWT散貨船“MIDJUR”輪在江蘇新揚子造船有限公司順利命名交付。中國船級社副總裁朱愷受保加利亞駐華大使館邀請出席了該輪的命名交付儀式。

Navibulgar是歐洲地區最大的靈便型散貨船運營公司，擁有40余艘各型散貨船，運營歷史超過125年。此次交付的“MIDJUR”輪是揚子江船業集團承建的Navibulgar 6艘45000DWT散貨船中的第2艘，該系列散貨船由芬蘭BLUETECH公司開發設計，艙容為同型船舶中最大，滿足1C冰級要求，以保證能夠在波羅的海、亞速海以及加拿大附近海域冰區航行的強度要求。新船使用最新的技術以及最高效的設計，并配備最新的船舶設備。