四號線南延段列車故障救援方式研究

胡軍

摘 要：為了解決四號線南延段開通后，對南延段各位置列車發生故障需要救援時的行車決策提供依據。本文根據四號線南延段線路特點，詳細闡述了各位置列車救援策略以及相配套的行車組織方式，為新線開通線路的救援決策提供了基本方向。

關鍵詞：救援;行車組織方案;應急處置

一、研究背景

為提高四號線南延段列車救援時行車調整水平，提升故障情況下的行車服務水平，保障行車相關指標，避免15分鐘以上晚點，及載客列車行車間隔比正常行車間隔增加30分鐘以上情況發生。為此，本文通過對歷年救援處理案例進行分析，結合四號線南延段線路、供電特點，總結形成四號線南延段列車故障救援分析專題研究。從救援組織流程、救援過程可能存在的問題等方面，結合四號線設備及人員情況進行分析，目的是不斷提高員工的安全意識和調度應急指揮能力，不斷提高列車故障處理和救援的組織水平，降低故障救援事件對運營的影響。

二、影響四號線南延段列車救援的組織方式因素

（一）線路特點

（1）部分存車線、折返線不滿足存車需要：既有的四號線線路如石碁站、東涌站存車線因為道岔不滿足人工鎖岔安全距離，導致此存車線不能正常使用;黃閣折返線2道只能擺放一部列車，使得四號線新造以南的救援對運營的影響較大。四號線南延段南沙客運港2條折返線均只能放一部列車，存在二次中斷情況。

（2）四號線部分站間距離較遠（長大區間）。四號線長大區間有：新造～石碁區間全長9746m，東涌～黃閣汽車城區間全長6435m。站間距離超過3km的區間有：萬勝圍～官洲區間全長3681m，低涌～東涌區間全長3943m，黃閣～蕉門區間全長3018m。

（二）接觸軌供電的特點

由于四號線采用接觸軌供電，在列車過道岔或換邊時，部分線路道岔間存在斷電區、無電區。四號線南延段開通后有4個斷電區，金洲上、下行經交叉渡線到出入車場線時，各存在1個斷電區共計2個，南沙客運港上、下行經交叉渡線到存車線時，各存在1個斷電區共計2個。

（三）客流分布的特點

1.換乘站

車陂南站換乘5號線

萬勝圍站換乘8號線

大學城南站換乘7號線

2.大客流車站

四號線是廣州地鐵鏈接南沙的唯一一條地鐵線路，途經車陂、大學城、亞運城等客流較大的地方，并且有3座車站分別與其它線路換乘，其中黃村至新造站小交路區段是客流的主要集中區段，高峰期乘客疏導壓力較大。

三、列車救援決策原則

（一）救援時間節點

1.救援命令發布關門時間

對故障車司機發布救援令的時間即為救援令發布關門時間。四號線最晚關門時間為六分鐘。四號線南延段開通后，與既有線救援關門時間保持一致。

2.總的救援時間控制

從列車故障時起，到與救援車連掛動車的時間止，為總救援時間。

3.各崗位的主要職責分工如下

值班主任：負責應急處置中的總體把控及信息通報，如行車決策，內容包括救援、行車調整等。

值班主任助理：負責各項信息編輯發布工作，通報線網、車站及服務熱線故障及延誤信息等。

行調1：負責故障點的處理，如指導故障車進行故障處理，向故障車、救援車發布救援令，以及發布相關列車清客、救援進路等命令。

行調2：負責行車調整工作;如扣車、多停、限速、晚發、小交路等行車調整等。

（二）決策依據

1.規章依據

在各項規章中明確規定需要救援的故障時，應及時發布救援令。

2.關門時間限制

四號線含南延段救援時，到達關門時間須發布救援時間（部分不需救援的地點除外）。

3.相關人員申請

當司機或車輛專業人員提出需要救援時，發布救援令。

四、救援流程分析

（一）故障發生階段

1.故障處理程序

根據運營二中心《列車故障處理三項程序》，第1-4分鐘執行故障處理程序，接報故障后行調通過“兩看”（看大屏、看CCTV），第一時間（1分鐘內）排除車站觸發緊停、屏蔽門不能正常聯動或開關、前方進路條件不滿足、無網壓等非列車外部原因導致無法動車。行調負責對故障點全程跟蹤監控和協助司機處理故障，行調須聯系其它列車時使用車載電臺，包括全呼列車司機。

2.裸車處理程序

第4-6分鐘仍不能排除故障時，啟動“裸車處理流程”如列車在站臺時行調立即組織列車清客并要求司機進行裸車操作。如列車在區間時行調要求司機先按裸車處理程序操作旁路，能動車則到下一站清客退出服務。

3.救援處理程序

第6分鐘裸車處理程序仍無法動車時，在啟動救援處理程序前，行調要詢問司機是否裸車處理程序的旁路開關已全部嘗試后，經值班主任同意方可執行救援處理程序。值班主任須與行調核對是否已完成保底措施后，方可同意行調啟動救援處理程序。

（二）救援組織階段

1.救援組織關鍵點

2.救援方式

四號線南延段開通后南沙客運港有2條折返線，大學城北有1條存車線，由于上述3個位置只能放一部列車，列車救援組織時會產生二次中斷。

不采用將故障列車推進中間存車線救援方式說明（大學城北存車線只能存放一列車，東涌、石碁存車線道岔不滿足鉤鎖的安全距離，已將上述的道岔鉤鎖在正線位置）。

（三）客車故障救援的行車組織方案

五、總結

救援組織是調度處理各類型故障中較成熟的一種，也是需要掌握的最基本的本領之一。分析在列車故障處置、應急救援流程、救援行車組織、從業人員業務能力等各方面對其的影響，并對故障列車救援時的幾種行車組織方案進行可行性和優劣點分析，從提高地鐵列車故障效率角度出發，編制了四號線列車故障救援時的行車組織方案（包含四號線南延段），為四號線的行車應急處置預案提供了理論基礎和支持，為即將開通的四號線南延段和既有線路的平安運營、提升地鐵運營的行車應急處置能力、提高地鐵的運營服務水平提供依據。

參考文獻：

[1]廣州地鐵控制中心應急處理程序（四號線南沙客運港至黃村段）GDY2/QW-GZ-YJ-02.

[2]運營事業總部突發事件綜合應急預案GDY/QW-GZ-YJ-2018-M1.

[3]廣州地鐵集團有限公司運營事業總部應急公交接駁預案工作標準GDY/QW-GZ-YJ-05-2017-M1.

[4]廣州地鐵集團有限公司運營事業總部行車組織細則（四、五號線）GDY2/QW-JG-XC-01.