淺析“中歐班列”發展現狀及應對方法

韓宜懂

摘要：隨著往來于亞歐大陸的貿易需求越來越大，中歐班列的發展不僅有利于基礎設施的建設，更有利促進沿線各國的貿易往來。基于此背景，分析中歐班列發展現狀，挖掘其所面臨的問題，對促進中歐班列的發展有著重要意義。

關鍵詞：中歐班列;一帶一路;發展現狀;

一、前言

中歐班列特指“按照固定車次、線路、班期和全程時刻表開行，運行于中國與歐洲以及‘一帶一路沿線國家間的集裝箱等鐵路國際聯運列車”。中歐班列是我國深化落實“一帶一路”政策的體現，也是“一帶一路”政策實施過程中的優秀范例。

二、中歐班列的發展現狀

隨著2011年中國重慶至德國杜伊斯堡班列的正式開通，中歐班列已經運行了八年有余。在運營過程中，從總體上看，中歐班列的發展現狀有以下特點：

（一）開設班列大幅度增加

在2011年，中歐班列僅開通了17列，到2014年這一數字便增加到了239列，2017年5月，中歐班列成功突破1000列，到2019年4月中歐班列已經累計開行了14691列。可以很直觀的看到，中歐班列開設的班次越來越多。

（二）覆蓋范圍不斷擴大

目前，中歐班列已經開通68條線路，聯通了中國62個城市和歐洲15個國家的51個城市。除北京、西藏、海南及港澳臺特區外，中國地方行政區劃中的其他地區均已開行中歐班列。一個穩定高效的運行網絡已經雛形初見，這將助力我國“一帶一路”政策更好的實施。

（三）貨物種類逐漸豐富

早期時，中歐班列運輸的貨物主要以筆記本電腦為主。但是隨著中歐班列的快速發展，開設班列大幅度增加以及覆蓋范圍不斷擴大，中歐班列的功能不再限制于讓國內多余產品走出去，而是針對沿線國家的不同需求，進行有目的的交易。在這一過程中，貨物的種類從筆記本電腦逐漸演變成電子產品、小商品、食品、化學化工用品等多個種類。

（四）基本格局相對穩定

中歐列車形成了以“三大通道，四大港口，五個方向，六條主干道路”為特征的基本格局。“三大通道”是指穿越新疆的西部通道和通過內蒙古出口的中東通道。“四大港口”是霍爾果斯，二連浩特，滿洲里和阿拉山口，分別位于三大通道。“六條主要線路”是指自開通以來運營質量較高的列車線路。在目前運營的所有中歐線路中，蘇州，鄭州，武漢，重慶，西安和成都的線路在規模，管理模式和運營效率方面均表現突出。

簡而言之，除了航運，航空運輸和高速公路之外，中歐班列還為中國與沿線國家之間的貨物運輸提供了另一種選擇。但客觀來看，在中歐國家進行貿易往來時，中歐班列仍然不是首選，人們往往更傾向去使用海運這一方式，因為海運的運載量更大。

三、中歐班列存在的問題

雖然中歐班列自2011年運行至今已經取得了一些成績，但是仍然面臨著一些急需解決的問題。例如貨源經常出現不充足的情況，往返班列不成比例，價格競爭激烈等[1]，其存在的問題主要體現在以下方面：

市場定位不清

雖然中歐班列的開設是為了沿線國家的貿易運輸，但是中歐班列卻一直沒有明確好其所服務的目標市場。即有的貨物更加適合海運或者空運卻選擇了使用中歐班列運輸，這不僅浪費了中歐班列的資源，無形中還折損了貿易雙方的利益。[2]有的地區一味的追求產業升級和貿易圈的擴大，和其他的地區變相爭奪份額，進而給自己帶來更多的政策支持。

（二）協調機制低效

在中歐班列的發展過程中，雖然國家一直都注重協調機制的建設，但是隨著越來越多的政府、企業參與進來，現有協調機制已經無法滿足高速發展的中歐班列規模。不同國家的政府對中歐班列的認知程度和態度都有所不同，不同的企業也面臨著不同的市場環境，在實際業務中如何協調好各個角度的協調機制，處理好各個主體之間的關系是中歐班列發展過程中急需解決的問題。

（三）配套設施不足

隨著我國綜合國力的不斷增強，對基礎設施尤其是交通上的投入越來越大。但是中歐班列的沿線國家中很多國家都存在著運輸設施落后的情況。例如蒙古、俄羅斯、德國等。這些國家的鐵路因為年久失修，鐵路老化，規模過小、班列不足、線路較短的問題，中歐班列的發展受到了一些限制。只要是牽扯到的中歐班列設施，無論是國內還是國外，都會對中歐班列的發展產生負面的影響。

總之，在中歐班列發展的過程中，無論是由于自身內部的原因還是由于外部的原因都面臨著一些問題。相比之下，與運營模式密切相關的次目標市場尚不明確，協調機制不完善，對列車的發展有著更為根本的制約。正是由于中國和歐洲大部分航線尚未形成可持續運營模式，所以在列車開通和運營過程中采取了不具備長期潛力的不合理措施。這就演變成了諸如供應源減少，回程減少，線路擁塞和價格競爭等問題。

四、中歐班列的優化路徑

目前來說，中歐班列想要更為長足的發展，僅按照目前的規劃是遠遠不夠的。中歐班列想要發展，要注重加強中歐班列的市場競爭力。在培育市場受眾的同時，也形成一批屬于自己的忠實用戶，進而鞏固自己在市場選擇時的地位。此外還要結合和國家和政府的協調與引導。進一步優化中歐班列管理制度上的不足，攻克限制中歐班列發展的條件，為營造一個良好的、有利于中歐班列發展的環境做出鋪墊。

理順主導邏輯

中歐班列的發展不僅僅是在于自身，還在于中歐班列沿線國家中地方與中央、政府與市場、國內與國外等多重邏輯。在面對中歐班列沿線國家的不同國情和不同主體時，所面臨問題的解決方法也不同。在運營中的不同時間段和不同線路上助力中歐班列迅速發展的主導邏輯也不具備普遍性，而是應該“因境而異”。

從根本上講，梳理好政府和市場兩大主體之間的關系是中歐班列發展的必要條件。

在政府邏輯和市場邏輯之間建立良性互動關系將成為班列可持續發展賴以實現的基礎。[3]從形式上看，中歐班列如果想打造專屬于自己的核心競爭力就要遵循“政府引導，市場主導”的原則運行。但是這并不是在否定中歐班列發展過程中政府的大力支持，而是市場的調節作用也不容小視，政府和市場兩大主體之間要相互促進，做好經濟長動力的培育工作。

強化協調機制

加強協調機制包括兩個方面：機制結構的完善和機制發揮的作用。在完善機制結構方面，要以建立和完善日常辦公機制為重點，以“一帶一路”建設推進辦公室框架內的主題協調機制為指導。補充和建立國家，國家和行業一級協調機制的具體工作制度和規范。同時，有必要建立應對突發問題的應急機制，為更好地協調和解決中歐階級運作障礙提供依據。

優化線路布局

目前，中歐班列的線路鋪設已經覆蓋了國內的絕大多數的省份。在這種情況下，如何去進一步優化現已鋪設的線路的結構和布局便成為發展中歐班列的重中之重。中歐班列的線路優化不僅僅是國內線路的優化，也包括國外線路的優化。在中國，中歐列車的結構可以通過線路撤銷和合并來優化。在國外，鑒于目前中歐火車主要通過波蘭進入波蘭市場并導致波蘭高流量擁堵和高運費的問題，針對這一問題，可以采用多元化通道布局來提升班列運營質量，主要是開放和發展波羅的海國家的鐵海聯運以及斯洛伐克，匈牙利和羅馬尼亞等國的中南通道。從而形成北，中，南線的布局，減少對波蘭路線的過度依賴。

服務地區合作

互利的區域合作服務，使沿線國家能夠從跨境運輸中受益，也是中歐列車長期發展的基礎。具體而言，就是要結合中國與歐洲在“一帶一路”沿線國家和沿線國家的合作。主要是為沿途國家的貿易，投資合作和改善基礎設施連通性提供服務。同時，中歐班列的可持續且長遠的發展離不開和沿線國家的積極合作，而且這種合作不僅僅是傳統的貿易合作，更是正面的包含貿易合作在內的文化、思想交流等。

總之，經過近幾年的發展，中歐班列的發展已經形成的一個穩定的格局。現階段中歐班列的發展已經從線路的擴張轉化成線路的優化升級以及整合階段，主要任務就是在現在的發展基礎上去探索專屬于中歐班列的發展模式，去解決阻礙中歐班列發展中的問題，使中歐班了的發展走向可持續的道路。

參考文獻

[1]馬斌. 中歐班列的發展現狀、問題與應對[J]. 國際問題研究， 2018， 188（06）：76-90.

[2]王楊堃. 中歐班列發展現狀、問題及建議[J]. 綜合運輸， 2015（S1）：70-75.

[3]馮其云， 常海青， 劉斌. “一帶一路”視域下中歐班列發展模式探索[J]. 中國國情國力， 2018（5）：34-37.