地鐵土建工程中明挖車站單側高支模體系的施工技術

楊晶

摘要：隨著城市交通壓力的增大，各大城市都開始修建地鐵，用以緩解城市的交通壓力，目前在地鐵建設中土建工段的明挖車站單側高支模體系的施工技術是比較難的。其施工的面積比較大，尤其是在施工中還要克服混凝土澆灌、墻體養護、周轉等諸多問題，這就要求施工的相關單位對這項技術的各個施工環節都應該進行針對性的鉆研和摸索。本文對地鐵項目中的土建部分明挖車站的主體結構側墻模板的工段以及單側高支模體系的施工方面進行闡述。

關鍵詞：土建工程;明挖;單側高支模體系;施工

引言：

伴隨著我國經濟水平的快速前進的步伐，我國的建筑業得到了迅猛的發展，特別是一些發展比較前沿的建筑技術，在建筑施工的實際中應用非常的廣泛，先進的技術很好的解決了在項目建設中遇到的施工難題，為建設單位避免了很多不該產生的經濟損失，與此同時，先進的技術提高了建設的安全性和穩定性。近幾年的地鐵站建設施工中，被廣泛應用的先進技術就是高支模技術。大多數地鐵明挖車站土建工程都是在城市道路的下方進行施工的，它就決定了可以應用實施的技術有條件的約束，為了保護地基和主體結構不被損壞，采用單側高支模體系施工是目前來說最好的選擇。所以對單側高支模體技術掌握的好壞就決定了對整體施工質量的好壞。

一、地鐵項目中明挖車站單側高支模體系的施工

（一）明挖法

明挖法在目前的地鐵項目建設施工中是比較常見的一種施工方法。它相較于其他的方法，更能保證施工的質量和安全。而且它地層的適應性比較強、施工時間也比較短、工程的造價相對比較低，所以這幾年國內各大城市的地鐵建設中得到了廣泛的應用。明挖法是一種在傳統的地面上進行框架式結構施工的方法，意思是，先在地面上做基坑圍護樁，再從上向下開始進行基坑土方的開挖工作，與此同時還要在開挖的時候注意支撐與防護工作，防止基坑變形和安全事故的發生，開挖至底部的時候，開始從底部由下往上到底后從下向上施作框架結構。

（二）明挖法中的單側高支模體系

1、模板系統的構成

模板模塊由面板部分、豎肋模塊、橫肋模塊、連接扣、芯帶模塊、芯帶插捎等構成。

2、三角支撐系統的組成

單側的三角支柱體系由埋件模塊和架體模塊兩大模塊構成，其中埋件模塊由外連桿模塊、地腳螺母模塊、連接螺母模塊、連接螺栓模塊以及壓梁模塊構成。

3、單側墻體模板的施工

在施工的過程中，確保單側墻體和中板的整體性不被損壞，采用連續澆灌混凝的方法，給單側墻體施行分段混凝土澆灌。每一段的澆灌都用模板構件和組合木模板，對其進行縱向、橫向和水平方向的剪刀撐，然后對單側墻體主筋施行對拉式固定焊接。模板楞條一般用雙鋼管與木枋就可以了。

4、三角支柱系統的設計

每個地鐵工程的站臺設計不同，需要根據實際設計情況，選擇單側支柱的高度和其相適配的標準化支撐架體結構。選擇合適厚度的多層板、型號匹配的鋼槽、六道背楞等，在施工的過程中，用螺母絲對其進行相接，橫肋模塊和豎肋模塊使用螺栓相連，模板之間用芯帶進行相連。把鋼管和架體進行相連，用以確保其穩定性。

5、單側墻體的模板支柱體系的測算

單側模板所承受的壓力來源于混凝土作用的側壓力，該壓力由澆灌的混凝土所產生的最大側壓力而決定。在現實情況中可以利用側壓力的測算公式進行計算，然后取不同施工地段的數值進行測算結果的對比，最后對各段混凝土的單側壓力再進行科學的對比，根據對比測算結果適當的調整設計方案，確保單側墻體壓力的安全性。

6、三角支撐系統施工

（1）首先對模板模塊進行安裝組合，之后把它吊到工作面上用，用芯帶進行連接，利用埋地地腳螺栓對支柱模塊的前方進行相應的調整，后方利用可以調節的絲桿施行固定操作。

（2）單側墻體的模板組裝技術

把相鄰模板之間的豎向木條根據實際情況橫向加強。將三角支架設置在工字梁模板上，這樣可以把模板的整體強度提高。同時，在吊模工段的側墻混凝土施工開始的時候，必須要嚴格按照設計方案的要求組裝連接。把模板的水平橫肋模塊與單側的三角形支架模塊利用模板扣件施行相連操作。這樣通過扣件把模板和鋼木結合起來，提高了單側墻體的安全與穩定性。

二、在明挖車站單側高支模體系的施工技術中的質量控制

（一）對于模板部分的質量控制

1、在兩塊模板豎向拼接的縫隙處須加設木工字梁橫肋，并且在木工字橫梁的后面設置三角支柱，而且要保持支柱的連接拼接縫隙處的剛度，避免出現連接縫錯臺或縫隙過大漏漿，及影響質量又影響美觀。

2、進行水平施工連接接縫處吊模部分的墻體施工時，一定要嚴格控制吊模模板的混凝土澆灌質量，一定要保證吊模混凝土的上口部位順直，而且要主要安裝模板之前做好施工拼接縫中的混凝土墻體上口邊沿貼雙面膠條的清理工作，用以防止發生漏漿現象。

3、因采用的是鋼木組合結構，一定要注意用模板扣件對模板模塊的水平橫肋模塊與單側的三角支架模塊之間進行相連，確保模板與單側支架之間緊密相連。

4、采用木膠板和膩子木膠板進行粘接時，一定要考慮到木膠板吸水膨脹的情況發生，所以在組裝拼接的時候應該預留一定的縫隙，大概預留1毫米左右就可以了，這樣就可以起到預防的作用。

（二）對于支柱模塊的質量控制

1、對于埋件部分的質量控制

（1）埋件螺栓的外露部分的尺寸大概為70到80毫米。各個埋件之間的相互距離大約為400毫米，而且埋件和水平地面需要形成45度傾斜角度，埋件預埋時必須先要預埋拉通線，用以確保埋件都在同一水平線上。

（2）為了確保在進行混凝土澆灌工序時，埋件不會發生跑位偏移，可以對地腳螺栓與結構主筋之間進行點焊或者增加一個在其旁邊增加一根鋼筋，把地腳螺栓焊接在鋼筋上。

2、對于支架的質量控制

（1）在對單側支架用塔吊進行吊裝工作時，應該對放在一起的支架輕吊輕放，并且放在比較平整的場地上，整齊堆放，預防發生支架變形的情況。

（2）用塔吊進行吊裝單側支架之前，可以提前將其組裝拼裝完成，再由塔吊吊到需要安裝的地方。

（3）在進行直墻體施工段時，需要適時的將埋件模塊中的壓梁槽鋼進行安裝，在完成支架的安裝工作之后，再進行埋件模塊的安裝，用鉤頭螺栓將模板的背楞處和單側支架相連在一起，組成一個整體，為了保證其與墻面的垂直，需要調試單側支架后座和支架上口。

（4）為了確保和提高支架的穩定性，可以把水平桿件的末端用鋼管與上翻梁對稱的方式對底板鋼筋進行預埋對撐點的操作處理，用以保證支架的穩定性。

三、結束語

綜合而言，在地鐵項目中的土建工程中采用明挖車站單側高支模體系的施工技術，可以解決傳統的墻體支柱體系側墻難以進行養護造成墻體裂縫的問題。與其他技術相比較而言，它一個工段的側墻模板支柱模塊大概只需要五六個人兩三天就可以完成安裝工作，節省了人力和材料周轉，提高了材料周轉利用率，而且利用這種施工技術，可以縮短施工工期，提高施工的效率，既節約成本又可以保證墻體的質量。

參考文獻：

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（作者單位：無錫地鐵集團有限公司建設分公司）