“兩路”精神 翻越世界屋脊的奇跡

華南

20世紀50年代初期，面對建設新中國和鞏固西南邊疆、促進民族團結進步的形勢和要求，黨中央作出了全力修筑進藏公路的重大部署。筑路軍民在不懼艱難、奮勇拼搏中建成了川藏公路、青藏公路。

1954年通車的川藏、青藏公路猶如雙臂，讓西藏和祖國大家庭緊緊擁抱在一起。回望新中國成立之初，11萬筑路大軍一沒有一張完整地圖、二沒有任何地質水文資料，在平均海拔4000米的世界屋脊，跨怒江天險，攀橫斷山脈，渡通天激流，越巍峨昆侖，創造了世界公路史上的奇跡，結束了西藏沒有公路的歷史。五易寒暑，艱苦卓絕，三千英烈長眠高原，一代偉績永垂青史。

兩條曠世奇路的成功鋪就，既是我國交通建設史上的宏偉壯舉，也是世界公路建設史上的偉大奇跡。習近平總書記指出：“這兩條公路的建成通車，是在黨的領導下新中國取得的重大成就……創造了世界公路史上的奇跡，結束了西藏沒有公路的歷史。”川藏公路、青藏公路建設在“人類生命禁區”，奪取了公路建設的驚人業績，在“世界屋脊”上開創了現代公路交通運輸事業的新紀元。

2014年8月，習近平總書記就川藏、青藏公路通車60周年作出重要批示：“一不怕苦、二不怕死，頑強拼搏、甘當路石，軍民一家、民族團結”，這精辟凝練的“兩路”精神，既是對歷史精神回響的激揚點贊，更是對新時代交通人砥礪前行的鼓舞鞭策。

青藏公路 將現代公路修進西藏

青海格爾木是青藏公路的起點。1954年5月11日，時任中共西藏工委組織部部長、兼西藏運輸總隊政治委員慕生忠帶領19名干部、1200多名民工組成的筑路大軍來到格爾木河畔的這片荒原上，開始了艱難的筑路進程。筑路大軍分為6隊，每人配備一把鐵鍬、一把十字鎬，從格爾木向世界屋脊進發了。

修一條公路進西藏，源于新中國成立后慕生忠的兩次騎馬進藏。第一次是1951年，以范明為司令員、慕生忠為政委的“十八軍獨立支隊”奉命進軍西藏，和平解放西藏；第二次是1953年春天，慕生忠再次奉命組織進藏運輸總隊，率領駝工2500余人及1.7萬多峰駱駝，執行緊急運糧任務。

這兩次進藏所經之地，都是世界上自然條件最艱苦的地區之一。沿途經過浩瀚的戈壁、湍急的江河、無垠的沼澤、矗立的雪峰，氣候嚴寒，空氣稀薄。兩次入藏之艱難讓這位身經百戰的將軍萌生了“要在號稱‘世界屋脊的青藏高原修筑一條現代公路”的設想。

1953年10月，慕生忠派人趕著一輛膠輪馬車，翻越昆侖山、風火山、唐古拉山，向藏北重鎮黑河（那曲）探路。這年年底，經過50多天的奮戰，探路人員從900公里外的黑河發來電報，說他們已經勝利完成探路計劃。這振奮人心的消息，使慕生忠興奮異常。膠輪馬車能通過，這說明在世界屋脊上是可以修筑公路的。

1954年2月，彭德懷元帥剛從朝鮮戰場歸來，慕生忠立即登門，把修筑青藏公路的設想作了匯報。他的設想得到彭德懷的支持。

幾天后，中央同意先修青藏公路格爾木至可可西里段，撥款30萬元作為修路經費，并調派了10名工兵、10輛十輪卡車、1200把鐵鍬、1200把十字鎬、150公斤炸藥等物資。

不久，筑路大軍在距格爾木73公里處的那神河畔停住了。峽谷很深，谷底水流湍急，浪濤洶涌，令人不寒而栗。然而，這里是進藏的咽喉，必須架橋。

三天之后，依靠幾根粗圓木，青藏公路上架起了第一座橋梁。10輛滿載著面粉的大卡車停在橋頭準備試車。筑路隊里唯一的工程師鄧郁清擔心出事，坐進了第一輛車的駕駛室。不料慕生忠把鄧郁清從駕駛室里拉了下來，自己跳到車上，對他說：“這橋是你造的，你不指揮誰指揮？你給我過去，站那頭指揮。”10輛大卡車終于順利通過橋梁。鄧郁清對慕生忠說：“政委，您的心意我理解，可您是一軍主帥，您親自試車太危險了。”慕生忠則說：“你是咱們唯一的工程師，萬一你有個閃失，再沒有第二人了……”

慕生忠給這座橋取名為“天涯橋”。1956年陳毅進藏時路過這里，將“天涯橋”更名為“昆侖橋”。

在昆侖山、唐古拉山等地區，由于常年天寒地凍，因而很多地方形成了“永凍層”（指持續多年凍結的土石層，是施工極難處置的復雜地質狀況），還有“翻漿地帶”（指春融時，地層表面出現不均勻起伏或破裂冒漿現象，也是施工極難處置的復雜地質狀況）。當筑路大軍力克施工極難條件而修通唐古拉山頂路段時，時任青藏公路指揮部指揮長慕生忠發電報給當時的領導人彭德懷并轉中央：“中央：我們已戰勝唐古拉。在海拔5700米以上（當時按氣壓表測的高度，未修正）修路30公里，這可能是世界上最高的一段公路。現正乘勝前進，爭取早日到達拉薩。”

唐古拉山頂的筑路壯舉，是青藏公路建設的一個英勇縮影。1954年12月25日，青藏公路全部建成通車，創造了世界公路史上海拔最高、施工條件極難的建設奇跡。

青藏公路從青海西寧至西藏拉薩，全長2115公里，路基筑于平均海拔4000米的雪域高原。外國探險家曾斷言，從可可西里到唐古拉山口的數百里地帶，是“死神主宰的地區”。在財力匱乏、技術短缺、自然環境極其惡劣的情況下，慕生忠將軍帶領10萬軍民，靠鐵鍬、鋼釬等極為簡陋的工具，僅用7個月零4天的時間，在“生命禁區”打通了格爾木至拉薩的公路運輸線，創造了世界公路史上的奇跡，結束了西藏沒有公路的歷史。

慕生忠后來把修筑青藏公路的戰略指導思想總結為四個字：一氣呵成。慕生忠要求，具體實施必須以軍事指揮和軍事行動為保證。他將全線分為幾個大段，大段又劃成小段，各隊按指定地段在指定的時間內完成任務。

據檔案記載，這支筑路大軍讓青藏公路穿越了25座高原雪山，在當時創造了用最快速度、最低成本修建世界上海拔最高公路的奇跡。直到今天，青藏公路是目前通往西藏里程較短、路況最好的公路，自1954年建成后，一年四季通車，成為5條進藏線路中最繁忙的公路，承擔著85%的進藏物資和90%的出藏物資的運輸任務。

青藏公路通車后，喜悅散去，余下的還有悲涼，當初進藏的修路人，剩下的已不足三分之二；因為條件有限，所有倒下的修路人都就近埋在了青藏公路邊。他們用英勇無畏、舍我其誰的行動，忠實踐行并樹立了“兩路”精神。

川藏公路 用生命破解“藏道”之難

如今川藏公路平整通暢，車來車往。時間的書頁翻回60多年前，可不是這一番光景。人們熟知“蜀道難于上青天”，殊不知“藏道遠比蜀道難”。清代詩人楊揆曾到過西藏一些地方，對西藏行路難有如此描寫：“行旅慘不前，十步九顛覆。”曾到過西藏的英國人彼得·霍普柯克這樣寫道：“在一年的大部分時間里，大多數的關口都被冰雪封鎖著。”

1950年4月，“藏道”的困局被一群人打破。解放軍為了解放西藏，“一面進軍，一面修路。”中國人民解放軍陸軍第18軍十萬大軍在陳明義將軍帶領下，開始修建第一條進藏公路。

1951年夏，西南軍區司令員賀龍主持召開筑路會議，提出一定要在1954年把汽車開到拉薩。

川藏公路原稱康藏公路，東起西康雅安，西至西藏拉薩，全長2255公里。1955年10月，西康省撤銷，康藏公路改稱川藏公路，并改為以四川省會成都為起點，終點不變，全長2416公里。川藏公路分為南北兩線。北線全長2412公里，南線全長2146公里。

公路向西翻越二郎山、折多山、雀兒山、雪齊拉、達馬拉、甲皮拉、卡集拉、安久拉、色霽拉、矮拉山、米拉山等海拔4800米以上十四座巍巍雪山；跨過岷江、青衣江、大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江、卡達河、易貢河、東久河、尼洋河、雅魯藏布江上游拉薩河等眾多江河；數百條溪澗、飛瀑水網地帶；穿過遮天蔽日的波密、通麥、林芝、安鳩拉原始森林；涉過甘孜、江達、幫達、八宿、然烏、魯朗數百公里草原、戈壁、沼澤。這條蜿蜒盤旋的神奇天路，是西藏與內地的生命線，是一條美麗與危險并存的道路。

川藏公路修建時的標準并不高，總共三層，一層石灰，一層粘土，一層石子，壓平后形成公路。但沿途穿越14座海拔高達4000米的雪山，還要跨過眾多溝壑峽谷，在沒有現代化的工具，僅有鐵鍬、鋼鉗、鐵錘的年代，這條路成為中國最難修的一條路：11萬軍民投入到這一項巨大工程中，在1954年12月北線成功通車時，平均1公里犧牲1.5個人，也被稱為血肉鋪就的路。時任18軍54師155團衛生員鮑鵬庚說道：“我們雖然離開西藏了，但我們的戰友們還在西藏，一路都有他們，每一公里都有他們。我們永遠忘不了西藏。”

時任18軍文工團干事李俊琛回憶道：“前一天修的路，第二天就沒有了——山倒了！前一天趟過的河，第二天就沒有了——變成堰塞湖了！”曾經有一個排的戰士，拴上繩子墜到半山腰的一塊巨石上打炮眼。忽然一塊巨石從山頂滾落，整個排的戰士，連著那塊巨石直接滾到帕龍江里了。

川藏線318國道上的怒江大橋，坐落在西藏昌都八宿縣境內的高山峽谷間，因地勢險要被稱為川藏線公路的咽喉。1953年，官兵們在修建怒江大橋時，一名戰士不小心掉入剛剛澆筑的橋墩中，混凝土迅速凝固，戰友們想盡一切辦法也沒能將他救起，只好流著淚將他筑進橋墩。60多年過去了，其他橋墩都被修整過，唯有這座橋墩一直被完好地保存，烈士鮮活的生命，成為聳立在滔滔江水中的一座豐碑。至今在怒江的石崖上還留有“怒江兩岸出英雄”的題詞。

走在這條路上的司機都有一個習慣，不時點一根煙，拋向窗外。他們是在致敬，致敬那些長眠于此的筑路英雄。

同在1954年12月25日，川藏公路北線也正式通車，2000多名軍民為此付出了生命。當天上午，康藏公路（后川藏公路）通車剪彩儀式于上午10時40分在拉薩河大橋橋頭舉行，青藏公路剪彩儀式于上午11時15分在布達拉宮西側的公路上舉行。

時任國務院副總理賀龍于次日撰文《幫助藏族人民長期建設西藏》，指出：“康藏（川藏）公路和青藏公路的通車，必然會促進西藏民族的政治、經濟和文化事業的發展，康藏人民的物質生活和文化生活，也必然會隨著祖國大規模社會主義經濟建設的發展而逐步地改善和提高。這對于加強和鞏固祖國的統一，增強漢、藏人民的團結，建設邊疆，保衛祖國的社會主義建設，以及維護遠東與世界和平，必然發生巨大的作用……”

此后，筑路大軍又修筑了東俄洛經巴塘、芒康、左貢至邦達的南線段，并于1969年全部建成通車，被正式列入318國道線的一部分。從西藏解放開始的1950年便開始修建，直到1969年全部修建完成，整整19年。“海拔5000米，氣溫-30℃，開水沸點70℃，我們的士氣100℃！”這是參與修筑川藏公路的時任53師宣傳干事杜琳老人，一生不減的豪邁之情。

川藏公路建筑工程共作業土方、石方約2900萬立方米，其中石方就有530多萬立方米；鋪筑路面377萬平方米；架設橋梁430座，總長度6000多米；修筑涵洞3781道；護墻8萬立方米。修建這條公路工程的巨大和艱險，是我國公路建筑史上前所未有的。

“兩路”精神 一個甲子的忠誠守護

“路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索”。老一輩交通人的艱苦奮斗從未因時代變遷而褪色，那種大無畏的氣概、心系家國天下的情懷不斷滋養著一代又一代交通人。

翻過海拔4618米的業拉山埡口，不遠處便是川藏線上赫赫有名的“怒江72道拐”。蜿蜒曲折的公路在山體一側來回盤旋。從觀景臺上看下去，讓人望而生畏。

險峻的美景吸引了大量游客。觀景臺上，攝影愛好者擺出“長槍短炮”忙著拍照留影。而在距離他們不遠的地方，武警某部交通第三支隊養護十七中隊的班長莫未和戰友正在操作灌縫機修補瀝青路面。

莫未雖然兵齡不是班里最長的，卻是班里“守拐”最有經驗的，守護14載，他對這里的草木山石再熟悉不過。“以前還是土路時，我們要先用車子拉泥土，鋪到公路上，靠人工把里面的大石頭一點點撿干凈。”

2012年，該路段從原來的土路改建為柏油路。官兵們用上了新型裝備和技術，但辛勞并未減少。“夏天太陽大的時候，瀝青高溫，很容易把人燙傷。”莫未的手上和腿上都曾受過傷。

駛下“怒江72道拐”，再繼續前行約一個小時，便到達了怒江溝。在這里，新建成的怒江大橋不久前剛通車，橋面可承重50噸，結束了老橋承重力低、單邊限速放行的歷史，方便了往返于川藏線的車輛。

陜西延安人白剛，自2006年就來到怒江溝服役，主要從事搶險救援工作。修橋時的那座老橋墩，正在他和戰友們守護的路段。“怒江大橋是整個川藏線上的咽喉要道。這里斷了，318國道就斷了。”作為守橋人，白剛和戰友們深知責任重大。然而，泥石流、塌方等自然災害多發的怒江溝，有“風吹石頭跑”的說法。峭壁巖石搖搖欲墜，怒江水流湍急。剛來中隊的時候，老兵就告訴白剛，“要把腦袋別在褲腰帶上干活”。

“去年，中隊僅在怒江溝一帶就搶險80余次，清理泥石流塌方累計3萬余立方米。”養管此路段的武警某部交通第三支隊養護十六中隊指導員史健懋介紹道，“發生泥石流堵車時，群眾就住在我們的駐地。”

當白剛和戰友們穿行山間守護川藏公路時，青海五道梁的青藏公路養路工敏瑪也早已開始了一天的工作。在遼闊草原上，他的身影沿著公路緩慢移動，呈現出一個橘紅色圓點。35歲的敏瑪是西藏那曲地區五道梁公路養護段68工區的養路工人，他主要的工作是守護這一區域的青藏公路和鐵路。五道梁被世人稱為“生命禁區的青藏高原和西部高山地區”，是從格爾木進藏的必經之路，地高天寒，長冬無夏。

“我還有一個最重要的任務就是看護好曲瑪橋。”敏瑪指向公路上的橋梁，說話間呼出一團白色的霧氣。青藏公路沿途有很多像敏瑪這樣的養路工，他們駐守在青藏公路邊，看護這條世界上海拔最高、線路最長的柏油公路。

當年，10多萬軍民在極其艱苦的條件下團結奮斗，創造了世界公路史上的奇跡，結束了西藏沒有公路的歷史。60多年來，在“兩路”沿線，有守護在唐古拉山口的“天下第一道班”，有堅守“生命禁區”——川藏公路北線雀兒山20年的全國勞動模范陳德華，也有三代人薪火相傳的青藏公路多年凍土科研團隊，以及更多默默無聞的交通人……他們繼承了父輩們“獻了青春獻終身，獻了終身獻子孫”的壯志，完成著前輩們未競的事業。

60多年來，在建設和養護公路的過程中，形成和發揚了“兩路”精神。

川藏公路、青藏公路的建設，不僅是前輩給后人留下的具有重大政治、經濟、國防價值的兩條重要運輸生命線，而且形成和發揚了極其寶貴和影響深遠的“兩路”精神。

“一不怕苦、二不怕死，頑強拼搏、甘當路石，軍民一家、民族團結”，無論是公路修筑艱難歲月，還是公路養護艱苦歷程，修筑者和養護者秉持“兩路”精神，始終充滿堅定意志和勝利信念。