民用航空產(chǎn)品適航安全信息通告管理技術(shù)研究

周峰　閆晗　曹毅

摘 要：適航安全信息通告的目的在于幫助航空器材的設計人員提高飛行器的安全性能和質(zhì)量。本文將首先介紹美國航天局FAA的適航安全信息通告系統(tǒng)的特殊性能和歐洲適航局最新發(fā)明的安全信息通告SKB，接下來從兩個程序的編制，方法和程序等不同方面進行對比分析，最后得出了兩種程序在一定情況下都具有特定效果的結(jié)論，并且結(jié)合我國當前的國情，就適航局如何創(chuàng)新安全信息通告系統(tǒng)給出建議。

關(guān)鍵詞：民用航空產(chǎn)品；適航安全信息通告；管理技術(shù)研究

引言

飛天計劃最早來由我國的發(fā)明家提出，自1905年萊特兄弟發(fā)明了飛機之后，人類的飛天夢想正式得以實現(xiàn)。飛機的發(fā)明在給人類帶來極大的交通方便的同時也給人類帶來許多的風險問題，如果不能夠保證飛機的出行質(zhì)量，那么旅客的生命財產(chǎn)安全將會受到嚴重的威脅，所以目前這些問題的解決需要依靠適航局安全信息通告系統(tǒng)的完善，這同樣也說明了安全通告系統(tǒng)的重要性。

一、美國和歐洲對于安全信息通告的編制和運行

1.編制方式和準則

SAIB的編制主要經(jīng)過啟動，起草，批準，發(fā)行，公布，修訂，公布等流程，其中最需要注意的是在編制的過程中做好起草部分的工作，要做到以下幾點。首先要通過ATA或者其他的主標題來明確放映出SAIB要反映的內(nèi)容；其次應該在開始部分首先介紹現(xiàn)有的工作型號，在投入使用時，還應該按照規(guī)定使用準備好的儀器；最后對于一些具有特殊性能航空器材的不安全狀況，SAIB應該明確其目的，著重說明所有的行為都是為了糾正這些不安全狀況。另外如果技術(shù)人員要修改SAIB，則應該在將要修改的地方標記修改原因，還不能刪除修改的段落和背景描述[1]。

2.程序運作方式

SASA SIB當前作為一種信息工具，主要協(xié)助國家的航天部門解決安全問題，包括一些不符合國家航天局頒布的標準和一些非強制性的措施。同時ESAS SIB可以適用于當前所有的航空領域，受到任何可以促進航天發(fā)展的信息都會在第一時間傳給后臺，通過SIB平臺分享。ESAS可以頒發(fā)疑點較多的零件相關(guān)信息，涉嫌偽造的生產(chǎn)信息和關(guān)于飛行器的相關(guān)建議，并且為了應對相應的調(diào)查事故所給出的建議。

3.流程對比分析

通過以上的對比發(fā)現(xiàn)，這兩個程序主要有以下幾個方面的不同；第一，編號的程序不一樣，SAIB主要由AIR-110進行編號，而SIB不僅要經(jīng)過ADO的指令編號，還要聯(lián)系ADA協(xié)助整理；第二，公布的途徑不一樣，SAIB會將最終的程序送至FAA首席顧問的辦公室并且下發(fā)到各個部門，而EASA則會在自己的網(wǎng)站上公布經(jīng)過挑選的FAA SAIB，所以后者的可信度更高一些[2]。

二、適航信息發(fā)布情況的有效性分析

1.美國適航信息的發(fā)布情況和分析

美國FAA SAIB 的編制和程序相較其他國家來說已經(jīng)趨于成熟，并且對于發(fā)布的條件和準則也形成了比較科學的規(guī)定，并且就目前的情況來看，該系統(tǒng)在民用航空系統(tǒng)安全性能方面起到了很大的作用

我們從美國FAA最近10年以來發(fā)布的數(shù)據(jù)來看，SAIB的數(shù)量自從1994年以來逐年遞增，在2003，2005，2007年中的統(tǒng)計數(shù)量最多，平均每年發(fā)布的數(shù)量超過90份，而在最近幾年發(fā)布的數(shù)量就逐漸減少了。自從1994年以來，F(xiàn)AA已經(jīng)累積發(fā)布了超過1200條SAIB，有效率為93，223%，自從2008年以后，波音747系列的飛機發(fā)布最多的是7X7型號的SAIB，一共有11條，而FB87的SAIS型號最少，只有3條。

2.EASA SIB的發(fā)布情況于有效分析

我們在ESAS的官方網(wǎng)站上了解了自2008年以來SIB的信息變動情況，經(jīng)過詳細的分析，我們發(fā)現(xiàn)在最近的十年以來，ESAE發(fā)布有關(guān)SIB的信息主要集中在2008年，以后的十年較為穩(wěn)定，2017年最少。其中SIB發(fā)布最多的消息是關(guān)于AS20型號的報告，一共有7份，而發(fā)布最少的型號是A390系列，我們到現(xiàn)在為止還沒有看到任何和A380有關(guān)的SIB，從ESAS最近幾年來發(fā)布的信息通告數(shù)量上來看，其趨勢每年遞減，這說明歐洲航天局已經(jīng)基本克服了飛行器飛行過程中的不安全因素過程，另外對于擁有較大規(guī)模的飛行隊，我們發(fā)現(xiàn)SIB發(fā)行的數(shù)量較多，這也就側(cè)面反映了飛機數(shù)量規(guī)模與安全事故的發(fā)生有一定的聯(lián)系[3]。

三、對于我國當前建立適航安全信息通告機制的建議

我國當前的安全系統(tǒng)的研發(fā)流程主要包括發(fā)起，起草和批準三個部分，首先是發(fā)起階段，在發(fā)起ASIB之前，航天審定部門應該事先確定ASIB開發(fā)的必要性和實用性，同時還應該遵守相關(guān)的流程，并且和工業(yè)界的有關(guān)部門協(xié)商，以確保計劃的周密性；其次在起草階段，ASIB要有一個統(tǒng)一的指定格式，例如標題，標號，背景等；最后是批準階段，編程技術(shù)人員將完成的程序轉(zhuǎn)交給ASIB主管，主管的任務在于核查文件中每一個細節(jié)的準確度和可行性并且確保ASIB的制作不是輕質(zhì)要求。

在這里筆者需要提出幾點關(guān)于該系統(tǒng)機制的建議，第一在發(fā)布階段，技術(shù)人員可以借助互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢以電子郵件的方式直接發(fā)送給主管，同時維護工程師還應該在網(wǎng)站上公布該程序的具體信息方面大眾進一步了解情況。第二，既然ASIB不是強制而為，所以修訂的情況只限于實質(zhì)性的變更，并且還要和主管部門商談，最后由維護人員公布[4]。

四、結(jié)束語

通過以上對于美國和歐洲適航信息管理系統(tǒng)的對比分析，我們可以發(fā)現(xiàn)該系統(tǒng)對于產(chǎn)品的安全性能起到了非常良好的警告和控制效果，根據(jù)以上的分析結(jié)果，我們同樣可以看出信息安全管理系統(tǒng)也是一種適用于民用航空系統(tǒng)的管理工具，所以當前我國的航空局，應該制定相應的法律文件，引入和改進適合自己當前發(fā)展的管理機制，從而提高我國民用航空產(chǎn)品的安全性能，切實提高相關(guān)的經(jīng)濟效益。

參考文獻

[1]朱亮，韓冰冰，黃銘媛.民用航空產(chǎn)品研發(fā)和審定活動中的需求分析與管理問題研究[C]// 社會經(jīng)濟發(fā)展轉(zhuǎn)型與系統(tǒng)工程——中國系統(tǒng)工程學會第17屆學術(shù)年會.0.

[2]周健.軟件項目需求分析過程中與用戶溝通的要點問題研究[J].中國管理信息化，2013（17）：57-59.

[3]胡育彬.商業(yè)模式驅(qū)動在民用航空電子研發(fā)項目中的實現(xiàn)[J].航空電子技術(shù)，2015（3）：51-56.

[4]李勇，羅鷹，余敬于.中美“批準放行證書/適航批準掛簽”的對比研究[J].中國民用航空，2007（2）：58-61.