管護道路與施工道路永臨結合探討

鐘恒昌

（作者單位：中水淮河規劃設計研究有限公司 230000）

一、工程概況

引江濟淮工程溝通長江、淮河兩大水系，是跨流域、跨省的重大戰略性水資源配置和綜合利用工程，工程任務以城鄉供水和發展江淮航運為主，結合灌溉補水和改善巢湖及淮河水生態環境，是國務院要求加快推進建設的172項節水供水重大水利工程之一，也是潤澤安徽、惠及河南的重大基礎設施和重要民生工程。工程供水范圍涉及皖豫兩省15市55縣(市、區)，總面積7.06萬km2。2030年引江水量34.27億m3，淮河以北水量20.06億m3；2040年引江水量43.0億m3，淮河以北水量26.37億m3。工程引江流量300m3/s，入淮流量280m3/s，輸水干線長723km，自南向北可劃分為引江濟巢、江淮溝通、江水北送三大工程段落，為Ⅰ等大（1）型工程。

江淮溝通段輸水河道自巢湖西北部派河口起，沿派河經肥西縣城關上派鎮、在肥西縣大柏店附近穿越江淮分水嶺，沿天河、東淝河上游河道入瓦埠湖，由東淝河下游河道，經東淝河閘后注入淮河，全長155.1km。輸水干線渠道以及各樞紐主要建筑物為1級建筑物，主要建筑物的設計洪水標準為100年一遇，校核洪水標準為300年一遇，江淮溝通段輸水干線渠道兼顧Ⅱ級航道標準。主要建設內容包括：輸水渠道及航道開挖工程、堤防填筑工程、渠道及堤防邊坡護坡工程、提水泵站樞紐工程（包括船閘）、跨河建筑物工程（包括淠河總干渠渡槽和交通橋梁）、渠系交叉建筑物工程、瓦埠湖周邊影響處理工程、大型樞紐魚道工程、錨地及服務區工程、航運配套工程以及工程監測等。

本文就江淮溝通段J009標的管護道路和場內施工道路永臨結合建設的可行性、合理性進行方案的技術經濟對比研究。

二、交通要求

1.管護道路

江淮溝通段為引江濟淮工程重要組成部分，是江水入淮和江淮運河的唯一通道，迫切需要完善的場內交通和便捷的對外交通措施。工程管護道路主要為防汛搶險和渠道管理提供交通條件，根據其功能和交通量，管護道路參照《公路工程技術標準》四級公路標準設計，主要技術標準與設計參數：

①計算行車速度：20 km/h；

②最大縱坡：9%；

③設計年限：10年（水泥混凝土路面）；

④荷載標準：公路—Ⅱ級；

⑤交通等級：輕。

路面結構：

①路面采用C30混凝土，厚200mm；

②基層采用水泥穩定碎石，厚度為150mm水泥最小摻入量為5%（質量比），壓實度≥0.97，7d齡期無側限抗壓強度標準值不小于2.5MPa；

③墊層采用級配碎石墊層，厚150mm。

2.施工道路

江淮溝通段跨江淮分水嶺，工程以河渠開挖為主，河渠土方開挖量大，渣土運輸量大，運輸強度高，對施工道路要求高，施工道路直接影響工程施工進度。根據《水利水電工程施工組織設計規范》，由運輸強度（年運量）以及運輸車型確定施工道路標準為二級場內施工道路，其運輸強度和使用時間確定其路基和路面結構。初步確定運土（渣）主道路路面寬7～10m，5%石灰土基層厚40cm，泥結碎石面層厚20cm，路基土壓實度≥0.95，設計基準期由施工工期確定為3年。

三、方案比選

該工程管護道路是工程建成后滿足防汛搶險和維護管理的交通需要，交通量少，但要求使用年限長；施工道路為工程建設期間渣土運輸、施工內部交通需要，運輸量大、強度高，但要求使用年限短。綜合工程現場實際情況、技術、經濟等方面因素，初步擬定了分期建設、部分結合和一次建成的三種建設方案。

表1 管護道路、場內施工道路方案技術經濟比選表

1.分期建設

考慮節省臨時征地和施工工序無交叉等因素，在13m征地紅線內，原地面表土剝離后，按施工道路路基壓實要求碾壓合格，修建場內施工道路，待渣土運輸結束，拆除場內道路路面結構，按設計管護道路標高要求開挖或墊高，進行膨脹土改性換填處理，鋪設過路管涵、修建管護道路、路邊截水溝。

（1）場內道路設計：設計年限 3年，二級道路，長度34km。運土（渣）主道路路面寬8.5m計，5%石灰土基層厚40cm，泥結碎石面層厚20cm，路基土壓實度≥0.95；（2）管護道路設計：設計年限 10年，參照四級公路，長度28.5km，路面寬6m，水泥混凝土路面結構：級配碎石墊層厚15cm，水泥穩定碎石基層厚15cm，C30水泥混凝土路面厚20cm，路床0.8m壓實度≥0.95，上路堤0.7m壓實度≥0.94。

2.部分結合

考慮節省臨時征地，在13m征地紅線內，原地面表土剝離后，按設計管護道路路線及標高要求開挖或墊高，進行膨脹土改性換填處理（路基要求壓實），鋪設過路管涵，按泥結碎石路面標準修建場內道路，待渣土運輸結束，將場內道路面層改造為管護道路的水穩層，再修建C30混凝土路面、改建路邊截水溝，形成管護道路。

（1）場內道路設計：設計年限 3年，二級道路，長度34km，路面寬8.5m計，泥結碎石路面結構：5%石灰土基層厚40cm，碎石面層厚20cm，路基土壓實度≥0.95；（2）管護道路設計（改建方案）：利用原5%石灰土基層厚40cm，整平壓實原碎石面層約厚20cm，水泥穩定碎石基層厚15cm，C30混凝土路面厚20cm寬6m。對部分由于路線不統一無法結合路段，新建水泥混凝土路面結構：級配碎石墊層厚15cm，水泥穩定碎石基層厚15cm，C30水泥混凝土路面厚20cm寬6m。

3.一次建成

在13m管理紅線范圍內，原地面表土剝離后，按設計管護道路路線及標高要求開挖或墊高，進行膨脹土改性換填處理（路基要求壓實），鋪設過路管涵，按場內道路和管護道路的較高標準修建場內道路，待渣土運輸結束，完工驗收前對水泥混凝土路面進行局部修復，形成管護道路。

路面設計：綜合場內道路和管護道路，按設計年限15年設計，路面寬度取7m，設計荷載取場內二級道路和四級公路（公路-Ⅱ級）的較高標準，一次性完成水泥改性土、過路管涵、墊層、基層、水泥混凝土路面等建設，完工驗收前對水泥混凝土路面進行局部修復。路面寬度7m，水泥混凝土路面結構：5%石灰土基層厚40cm，水泥穩定碎石基層厚20cm，C30水泥混凝土面層厚20cm。

本次考察江淮溝通段J009標13.57km范圍內渠系交叉建筑物數量眾多，共有36座跌水、泵站，為了建筑物施工，場內施工道路必須繞行，管護道路和場內施工道路永臨結合建設無法實施。另外，施工期渣土車輛基本是超重車輛，先建的路面、路基破損不可避免，甚至坡頂膨脹土改性換填層也會受損，工程質量存在一定風險。統籌考慮工程現場施工、道路使用品質和施工質量、經濟等方面因素（見表1），推薦分期建設方案（方案一）。

四、結語

場內施工道路永臨結合通常用于場地狹小、施工布置有難度等情況，通常可以節約臨時用地、節省材料資源，但對施工場地寬闊、沿線建筑物多、過路管涵密集、路基兼顧防滲等特殊要求的工程，不僅會增加施工相互干擾，對工程質量也可能存在風險■