“綠色公路”理念在內蒙古省際通道中的應用

李 剛

（北京建達道橋咨詢有限公司，北京 100089）

0 引言

“十三五”以來，內蒙古自治區交通運輸廳深入貫徹落實交通運輸部節能減排工作部署，在《內蒙古自治區十三五公路、水路交通發展規劃》中明確將大力推進綠色交通發展，集約節約高效利用資源，推進綠色低碳公路的建設。

該項目穿過多處自然保護區及農田草場，景觀獨特，多民族聚居，踐行綠色公路建設理念，打造綠色公路典型示范工程，是項目特殊地位的必然要求，是解決工程自身技術問題的現實需求，是應對沿線較為突出的環境壓力的客觀需要。

1 工程概況

二廣高速公路集寧至阿榮旗聯絡線草高吐（通興界）至烏蘭浩特段是內蒙古省際通道的重要組成部分，項目位于內蒙古自治區興安盟科右前旗、突泉縣、科右中旗、烏蘭浩特市。起點位于草高吐附近，與查白音他拉至草高吐段順接，終點位于省際通道科右前旗收費站處，與烏蘭浩特至扎蘭屯段高速公路起點順接，路線全長158.602 km。

2 綠色公路內涵

國家“十三五”規劃綱要提出，綠色是永續發展的必要條件和人民對美好生活追求的重要體現[1]。綠色公路應該具有全壽命、全要素、全方位的“三全”基本特征：

a）全壽命周期 綠色公路建設應體現在其建設、運營、養護、重建等壽命周期各階段。

b）全要素 綠色公路應涵蓋可持續發展的社會、經濟、環境三大方面要素，整合為8個方面的內涵：節能減排、資源節約、生態友好、景觀優美、安全耐久、高效智慧、服務多元及協調發展。

c）全方位 首先，綠色公路不僅自身的建設運營維護要綠色，還能夠為綠色運輸、安全運營、沿線區域發展創造必要條件；其次，綠色公路不僅包括路面工程要綠色，也包括橋梁、隧道、交通工程設施等的綠色。

3 實施方案

3.1 生態選線

沿線重要的水源地、風景區、規劃區和居民密集區應盡量予以避讓，總體設計階段，需要從環境保護和可持續發展的角度進行選線設計，使沿線環境質量盡可能保持在道路建設前的水平，不破壞就是最大的保護，路線設計時，把環境因素作為一個重要的影響因素，盡量避開自然保護區及生態敏感點，對于無法避開的，在設計時應積極提出多方案比選，盡量減少對環境的破壞和影響。

3.2 集約利用通道資源

既有省際通道作為一條未封閉的一級公路，為沿線群眾生活、生產等提供了交通便利，實施高速公路改造后，依賴既有“省際通道”交通往來的沿線群眾交通出行將被隔斷，為解決沿線群眾交通出行問題，體現高速公路建設服務于地方群眾的原則，本項目設置了完善的地方交通路網，為沿線群眾提供出行便利，降低高速公路升級改造后對沿線群眾生活、生產等出行所帶來的影響。在進行輔道設計時，本著以下的原則：

a）根據項目區域路網布局、沿線村鎮及廠礦分布情況，合理組織和規劃沿線交通網絡。

b）在研究區域現有路網的基礎上，充分考慮相關區域的遠期規劃，尊重地方政府意見[2]。

c）盡可能利用既有道路進行改造，以取得最大的社會效益。

d）根據村鎮的分布情況和輔道使用功能，合理選用設計標準[2]。

該項目輔道推薦方案全長166.406 km，其中利用巴魯線（X431）、巴烏線（X430）和村村通道路改擴建共計153.406 km，新建10.165 km。充分利用了地方道路的通道和既有道路資源。

3.3 原生表土植被再利用

表土是一種十分珍貴的自然資源，含有豐富的種子庫，包括各種營養元素，因此將路基表土進行剝離與利用，對公路的取、棄土場進行復墾，可提高土地種植率，有利于緩和高速公路建設與耕地占用之間的矛盾，從而有利于穩定當地農牧民的生產生活，構建和諧交通事業的發展。對于提高植被恢復與土地復墾成效、防止沙漠化的加劇具有重要的意義[3]。

該項目主要將路基建設過程中對林地、農田、果園的清表土，用于互通立交區、路基邊坡及取、棄土場等的綠化和生態恢復工程，也可作為農田復耕復墾、魚塘回填、臨時場地地面建設，或者考慮各標段之間的土方調配，甚至進入市場循環利用等。項目沿線途經了較多的農業用地以及毗鄰了較多的風景名勝區，因而有條件開展表土資源的收集和再利用工程。

3.4 綠色生態防護技術

為減少建設對原有生態系統的破壞，通過對挖方邊坡最大限度采用生態防護技術來維持、恢復原有的生態系統。結合不同的坡面性質、地質情況，兼顧良好的景觀形成，以科學性、藝術性、可行性為目標，充分采用新技術、新工藝、新成果，在確保邊坡穩定、安全的前提下，采用生態防護既能滿足護坡、固坡、防止沖刷的工程需要，又能與原有生態景觀有機結合，保證了生態防護的效果。

通過路堤邊坡防護和路塹邊坡防護綜合治理措施的應用，可有效防止水土流失；路基范圍內的植樹、植草綠化，可補償因占壓而砍伐的樹木，達到最大限度地恢復生態環境，減少工程建設對環境的影響。

3.5 路面材料回收利用

針對路面病害處治，在進行改擴建既有路面改善病害處治設計時，積極考慮采用合理的路面再生方案。充分發揮既有舊路的作用，同時避免產生大量的路面廢舊材料。為了減少既有路面廢料對環境的污染、降低路面工程造價，在本項目中將既有瀝青混凝土路面材料充分回收利用，挖除的瀝青混凝土舊料和基層舊料分開集中堆放，將瀝青混凝土舊料、基層舊料、石屑和水泥按一定的配合比摻合進行瀝青混凝土再生。根據國內相關工程中多條改擴建路段舊路面再生利用的經驗，結合本項目既有路面改建方案，考慮將瀝青混凝土舊料再生后作為輔道新路面結構層進行利用，以達到對既有路面材料的充分利用。

3.6 膠粉瀝青的使用

采用膠粉瀝青可以充分地利用廢舊資源，保護環境。但是膠粉瀝青造價較高，全線在面層采用會帶來較大的投資壓力，本項目結合具體的實際情況，在新建段的面層與基層之間，改建段的原路面和加鋪層之間，設置1 cm厚的橡膠瀝青混凝土應力吸收層。

3.7 拆除的混凝土材料利用

本項目需拆除大量的既有結構物，橋梁改建拆除既有橋梁護欄及邊板圬工料，這些建筑垃圾主要成分是配筋率很大的鋼筋混凝土，體積很大，經處理鋼筋可回收，混凝土塊可成為集料。同時，高速公路沿線城市建設也產生大量的建筑垃圾。本項目將最大限度地利用這些建筑垃圾用于路基路面的修筑，減少建筑垃圾的廢棄，保護沿線自然生態環境。

3.8 橋面徑流收集與處理

項目沿線跨越小額木特河及洮兒河國家濕地公園，為了減少對原有河流的污染破壞，項目均以橋梁方式跨越河流，并在設計階段考慮橋面徑流收集處理系統，采取有效措施減少線路對河流及水生生物的危害。并在跨越水體的橋兩端設置警示標志，降低危險品運輸事故概率。橋梁采用集中排水避免散排，橋面徑流經過豎向排水管集中收集至縱向排水管，最后沿著橋墩通過排水管收集至油水分離池，經過沉淀以后方可排入河中。

為避免運營期運輸危險品及事故處理污染物流入河內造成嚴重污染，威脅水生生物的生存環境，橋下油水分離池同時兼顧事故收集池功能。

3.9 交通設施資源再利用

根據本項目實際情況，將道路兩側標志全部拆除，拆除的標志利用于低等級公路或做為臨時安全設施；道路兩側護欄需全部拆除，現有波形梁護欄做為臨時安全設施。

3.10 生態取土場技術

本項目沿線為平原微丘區，避免取土深取，采用分散淺挖，采用挖平低矮山丘，避免挖空，對造的平地予以綠化，復墾，提高土地利用率。

3.11 永臨工程結合

項目便道設計結合地方通村道路進行，盡可能工后提供給地方使用；橋梁預制場與互通立交設計施工相結合，統籌合理安排工期，循環使用，減少重復建設。

施工便道，應結合地形條件，盡可能將施工便道布設在永久占地范圍之內。

3.12 基于互聯網支付的不停車收費系統

以車牌識別技術為載體，基于“車牌識別+移動支付”的手機繳費方式。感應識別設施將迅速捕捉并精準識別車型、號牌、顏色等車輛特征信息，通過與云平臺的實時核驗后快速放行車輛，車輛駛出高速公路時，再按實際路徑從用戶注冊賬戶中扣減相應費額，不停車手機移動支付既不要現場辦理、安裝設備，也無需停車等待，實現非現金支付。

4 結語

打造綠色公路體系，是交通運輸行業節能降耗和低碳交通運輸體系的有機組成部分與重要環節。實施綠色公路建設，通過整合資源、強化管理、科技創新、深入挖潛的內涵式發展方式，推動公路交通基礎設施建設、運營和維護過程中的節能減排降耗，全面落實交通運輸行業節能減排要求，助力應對氣候變化國家戰略各項目標的實現。本文通過對內蒙古“省際通道”設計過程中綠色公路理念的應用分析，形成具有地方特色的綠色公路建設成果。為今后的高速公路建設“綠色公路”提供借鑒。