莫斯科地鐵：誰的宮殿？

湯偉

莫斯科地鐵共青團站

地鐵是城市的符號，也是城市人口和物資流動的核心骨架，更是城市現(xiàn)代化程度的重要象征。許多世界城市都將地鐵作為對外展示的窗口，譬如倫敦地鐵，除了展示自身的首創(chuàng)精神，還突出地鐵如何帶動城市的不斷更新;巴黎地鐵似乎要帶你穿越工業(yè)社會而進入后現(xiàn)代化社會，展現(xiàn)法國獨有的浪漫情懷;而紐約地鐵歷史最悠久，卻無法做到準(zhǔn)時準(zhǔn)點，似乎體現(xiàn)了自由資本主義的特征。

與倫敦、巴黎、紐約等城市的地鐵比較，莫斯科地鐵猶如華麗的宮殿和流動博物館，而宮殿和博物館又和市民生活異常緊密地聯(lián)系在一起，向世界絢麗呈現(xiàn)俄羅斯在精神上的高度。

“人民的宮殿”

到過莫斯科旅游的人都知道，莫斯科地鐵可用“嘆為觀止”一詞來描述。而這種嘆為觀止并非一日之功，且起步并不算早，其過程亦較為曲折。

在戰(zhàn)亂時期，紅色M符號的地鐵就是安全的象征

在諸多因素驅(qū)動下，1931年莫斯科市準(zhǔn)備建造地鐵時，世界上已有9個國家的17個城市修建了地鐵。其中，倫敦最早于1863年就開通了當(dāng)時被稱為“Tube”的世界上首條地鐵。

中央環(huán)線的完成，將使莫斯科成為世界上第一個擁有兩條地鐵環(huán)線的特大城市。

當(dāng)時，蘇聯(lián)邀請了倫敦、巴黎和柏林的工程師們到莫斯科探討方案。他們卻認為莫斯科的酷寒和凍土使得工程實施難度太大，由此不適宜也不可能建造地鐵。然而，1932年莫斯科市政府仍通過了地鐵建設(shè)長期規(guī)劃。該規(guī)劃由5條直線和一條環(huán)線組成，5條直線均穿過紅場附近的市中心，把市中心和外圍城市連接起來。

建設(shè)初期，正如西歐的建筑師所擔(dān)心的，確實遇到諸多問題，如團隊缺乏經(jīng)驗、施工缺少人力、機械設(shè)備也匱乏等，推進速度異常緩慢。由此，莫斯科迫切希望得到外界援助。1934年，莫斯科通過多方努力，獲得了英國工程人員和隧道盾構(gòu)等裝備的支持，建設(shè)速度明顯加快。

1935年5月15日，1號線正式通車，標(biāo)志著莫斯科地鐵建設(shè)取得重大成功。該線從索科爾尼基站到帕克庫兒圖爾站，設(shè)有13個車站，總長度11.6公里。此后兩三年，2號線也取得顯著進展。

這個階段的項目，都是在“為人民建造一座宮殿”的名義下進行。這就解釋了為何莫斯科地鐵異常莊重肅穆，具有強烈的政治表達涵義。其中一些車站甚至被認為是建筑學(xué)的奇跡，而蘇聯(lián)建筑師和設(shè)計師由此贏得世界性的大獎。

衛(wèi)國戰(zhàn)爭階段，3號線數(shù)個車站相繼落成。二戰(zhàn)后，5號環(huán)線建設(shè)啟動，該線幾乎就是斯大林獨有風(fēng)格的巔峰展示，每一座車站都力求獨一無二，綜合運用雕塑、壁畫和原始照明等等，盡顯“人民的宮殿”氣質(zhì)。5號環(huán)線的開通，也為莫斯科整個城市的空間格局奠定了基礎(chǔ)。

1955年之后，隨著領(lǐng)導(dǎo)人的更替以及相應(yīng)的風(fēng)格變化，莫斯科地鐵建設(shè)開始由奢華、精雕細琢的個性化轉(zhuǎn)向控制成本、簡單標(biāo)準(zhǔn)化，一些站點甚至建在路面上。這樣的建設(shè)思路，一直持續(xù)到20世紀(jì)70年代。

70年代莫斯科面積和人口都快速增長，城市需要鋪設(shè)新的地鐵直線或者延長已有地鐵線路，一方面用以加強外圍居住區(qū)、工業(yè)區(qū)和市中心的聯(lián)系，另一方面將不同線路串聯(lián)或者并聯(lián)。這個階段比較明顯的是，地鐵建設(shè)將現(xiàn)代個性逐步融入標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計。

進入80年代，蘇聯(lián)經(jīng)濟社會整體呈現(xiàn)頹勢，地鐵建設(shè)也顯著放緩，十年才建成了28座車站和48.5公里軌道。1991-2000年，莫斯科更加混亂，盡管有新的線路開工，但實際建設(shè)更加緩慢。

進入21世紀(jì)，隨著莫斯科局勢穩(wěn)定、經(jīng)濟逐步好轉(zhuǎn)、城市區(qū)域進一步擴大，地鐵建設(shè)重新進入加速狀態(tài)。2000-2010年，莫斯科建設(shè)了42公里的新軌道和27座站點;2011-2020年，莫斯科將鋪設(shè)200公里軌道和100個新站點，這幾乎等同于過去40年（1965-2010）的總和。其中標(biāo)志性的線路，便是2016年動工的莫斯科中央環(huán)線。中央環(huán)線的完成，將使莫斯科成為世界上第一個擁有兩條地鐵環(huán)線的特大城市。

2017年11月4日，莫斯科地鐵1號線，市民身穿二戰(zhàn)前后期的蘇聯(lián)服裝，參加名為“地鐵之夜”的文化活動

計劃到2022年，莫斯科地鐵總里程將達450公里，所有社區(qū)都會設(shè)置站點。當(dāng)前，莫斯科地鐵已擁有14條線路、252個車站，線路總長度為425公里，列全球第四位，排在上海（676）、北京（636.8）、廣州（476.26）之后，倫敦（402）、紐約（380.2）之前，空間呈現(xiàn)出典型的輻條-樞紐分布。

滿足市民需求

高效安全的地鐵系統(tǒng)運營，涉及方方面面——除了軌道、車站等硬件基礎(chǔ)設(shè)施，還有人力績效、維護應(yīng)急、調(diào)度管理等等。在這些方面與倫敦、巴黎等比，莫斯科既有地鐵運營的共同性，也有顯著的特殊性，后者主要表現(xiàn)在以下幾方面：

首先，地鐵挖得很深。平均深度可達50～70米，公認最深的勝利公園站深達84米（據(jù)傳有新鋪設(shè)的站點達到地下100米，乘坐電梯至少需要1分鐘）。乘客無論從地鐵向地面仰望還是從地面向地鐵俯視，都會覺得有點眩暈，不由自主地抓緊扶梯。

其實，莫斯科修建地鐵的最初方案，是在淺層或者地表施工。年輕建筑師Veniamin Makovsky卻向政府提出深挖方案。深挖無疑將指數(shù)級地增加成本，這引發(fā)了巨大爭議乃至社會抗議。然而，先是莫斯科市長Lazar Kaganovich后是斯大林，都支持了深挖方案。

該方案被歷史證明也是正確的，理由是確實成功應(yīng)對了戰(zhàn)爭需要。1941年德軍空襲莫斯科時，大約50萬市民躲進地鐵車站和軌道，商店、理發(fā)店和圖書館等生活設(shè)施也大量遷入，還誕生了217名嬰兒。蘇軍總參謀部也被安置到了Kirovskaya站。那時候，紅色M符號的地鐵就是安全的象征。

冷戰(zhàn)爆發(fā)后，莫斯科出于對美蘇核戰(zhàn)爭的憂慮，又對地鐵系統(tǒng)加裝了應(yīng)對核生化環(huán)境的三防設(shè)備，對完工的3號線更是宣傳甚少，可見地鐵對莫斯科乃至國家安全的重大意義。

雖說深挖方案令搭乘地鐵花上更多時間，但扶梯的設(shè)計卻很人性化。比如，臺階的形成非常緩慢，有大行李的乘客不必擔(dān)心摔倒，而有充分的時間保持重心平衡。這一點，顯著優(yōu)于中國不少城市的地鐵扶梯。

其次，地鐵票定價特殊。莫斯科地鐵和大多數(shù)國家的地鐵一樣，采取進站收費，一票通全程，換乘線路不另補票，這和中國國內(nèi)按照里程計價有所不同;莫斯科地鐵也不像巴黎地鐵有專門檢票的工作人員，但幾乎看不到有人逃票。

地鐵票價是根據(jù)莫斯科市民的平均生活水平制定，比北京、上海和廣州的地鐵票價高出不少;票價常會隨時間和物價有所調(diào)整，如2007年為17盧布，2011年升至28盧布，2014年再次升至40盧布，現(xiàn)在是55盧布。

莫斯科地鐵的平均深度可達50～70米，公認最深的勝利公園站深達84米

票種方面也非常豐富，分次數(shù)票（計費次數(shù)包括1、2、5、10、20、60次）、學(xué)生票、智能卡式月票、無接觸智能卡票（有效期為30天、90天、365天）、社會特殊票和郊區(qū)特殊票。5次、10次、20次以及60次地鐵票，價格上有少許優(yōu)惠。

至于月票，購買后便可不限次數(shù)在當(dāng)月內(nèi)隨意乘坐該交通工具。需注意的是，和中國國內(nèi)城市推動的綜合性公交一卡通不同，莫斯科的地鐵和地面公交月票分別購買且不通用。當(dāng)然，也有通用月票，但市民似乎很少選擇，且地面交通多靠私人汽車，通用月票的使用率并不高。

事實上，這也是莫斯科地鐵和其他國際城市相比的不足之處。地鐵站和公交系統(tǒng)整合不足，必然影響整個城市的運轉(zhuǎn)效率，也使得很多沒有通地鐵的社區(qū)缺乏流動性、發(fā)展受到限制。在過度依賴主干道、交通堵塞嚴重的大背景下，如何通過票價、不同方式聯(lián)運，發(fā)揮地鐵的最大效能，顯然還有很多工作可以做。

再次，客運負荷極大，間隔時間很短。在莫斯科地鐵站，班次間隔一般都不會超過90秒，在上下班高峰時期最短間隔甚至只有幾十秒。別小看了這間隔時間，這意味著運能極大提升。中國國內(nèi)地鐵在高峰期，班次間隔都超過1分鐘。這固然和地鐵列車的平均速度有關(guān)系，但也能說明莫斯科地鐵系統(tǒng)高超的設(shè)計和管理能力，以及信號系統(tǒng)的應(yīng)用能力。事實上，在模擬信號時期，莫斯科就實現(xiàn)了這一發(fā)車頻次。這說明莫斯科的地鐵調(diào)度和管理能力，不輸給任何世界城市。

莫斯科地鐵不僅班次間隔較短，速度也并不慢。據(jù)悉，其列車平均運行時速為45公里，最快可達90公里。從一個車站開往下一個車站，2～3分鐘即達，即使兩站相隔十幾公里也不例外。班次間隔較短帶來明顯收益，很少見到市民搶時間，也很少見到中國國內(nèi)出現(xiàn)的爭搶座位和過度擁擠的狀況。莫斯科地鐵從凌晨的5：25運營到次日凌晨1時，幾乎所有車站在凌晨1時之后才會關(guān)閉，這無疑有利于夜間經(jīng)濟的成長。

1941年德軍空襲莫斯科時，大約50萬市民躲進地鐵車站和軌道。

當(dāng)然也需意識到，和巴黎、紐約、上海等城市的絕大多數(shù)地鐵系統(tǒng)一樣，莫斯科地鐵超負荷亦很明顯。過去數(shù)年，莫斯科地鐵載客量在699萬到900萬之間，2014年12月26日達到了歷史最高記錄971萬。盡管地鐵只是分擔(dān)了莫斯科全部交通量的40%左右，卻已使客流強度達到其他國際城市地鐵的3～5倍。

據(jù)統(tǒng)計，莫斯科90%的換乘站嚴重超負荷，41%的線路客運量是設(shè)計能力的1.1～1.3倍（每平方米5.3～6人，而設(shè)計承載能力是4.5人），甚至市郊鐵路客流也達到設(shè)計能力的1.2～1.3倍。

最后，城市發(fā)展戰(zhàn)略亟待更有效的整合和支撐。地鐵不僅關(guān)系市民出行，更與城市戰(zhàn)略規(guī)劃和周邊社區(qū)整合開發(fā)息息相關(guān)。莫斯科是典型的“環(huán)形+放射式”單中心城市空間結(jié)構(gòu)。一般說來，單中心城市都是中心密度最高，與中心距離越遠，人口密度逐步下降，而莫斯科剛好相反——人口密度呈現(xiàn)盆地結(jié)構(gòu)，離得越遠人口密度越高，然而隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高端化就業(yè)機會62%集中在三環(huán)以內(nèi)，由此產(chǎn)生向心式交通流。這種城市人口密度分布特征，使出行需求要比在倫敦、巴黎高。

預(yù)計到2030年，莫斯科市人口將增長到1860萬，占全國人口比重將上升到14.1%，且人口將集聚在城市邊緣地帶。這意味著對地鐵的需求進一步提高。而地鐵承載負荷越大，對地鐵質(zhì)量、與周邊社區(qū)整合以及戰(zhàn)略規(guī)劃的訴求就越高。

莫斯科意識到單中心結(jié)構(gòu)的弊端，也試圖采取多種措施扭轉(zhuǎn)單中心結(jié)構(gòu)，譬如誘導(dǎo)各類機構(gòu)從中心撤離到邊緣，2010年總體規(guī)劃明確提出多中心的發(fā)展思路，2011年又提出在西南部發(fā)展新莫斯科城的計劃?？偟膩碚f，這些行動、措施由于資金缺乏、缺乏政策抓手等多重原因，效果有限。這決定了地鐵仍是唯一可行的連接城市不同區(qū)域的交通干道。

既然地鐵是主要通道，那么如何在線路和站點布局、與周邊社區(qū)的整合、列車更替等方面提升潛力，就值得思考。新車太少、速度還不夠快、線路布局還不夠合理等現(xiàn)狀，顯然與時代訴求不匹配。

愛國主義特色

莫斯科地鐵已成為環(huán)線和多條輻射線相互交錯、覆蓋整個莫斯科的巨大交通網(wǎng)。這一交通網(wǎng)每天創(chuàng)造出至少700萬～900萬人次的流量，內(nèi)生出巨大的市場價值。但莫斯科當(dāng)局似乎并未從經(jīng)濟意義上考慮利用這些人流，地鐵站里連基本的商業(yè)氛圍都幾乎沒有。乘坐莫斯科地鐵，不會發(fā)現(xiàn)中國國內(nèi)習(xí)以為常的商業(yè)廣告;筆者在所經(jīng)過的地鐵站，也沒有發(fā)現(xiàn)零售柜臺。

陀思妥耶夫斯基站就有《罪與罰》《白癡》等小說中的人物及情景展示。

莫斯科不對地鐵進行系統(tǒng)性的商業(yè)開發(fā)，有著自身的邏輯，筆者以為主要有以下兩重考慮：

其一，著重展現(xiàn)莫斯科歷史文化名城地位。莫斯科有著難以計數(shù)的歷史文化遺產(chǎn)，若說紅場、克林姆林宮、軍械庫展示了俄羅斯近現(xiàn)代歷史，那么地鐵則展示了“人民的宮殿”所達到的美學(xué)頂峰。

莫斯科地鐵的重要車站，幾乎都由著名建筑師設(shè)計，材料是來自烏拉爾山、中亞、高加索、烏克蘭等產(chǎn)地的20多種大理石和礦石。典雅的吊燈、玻璃拼花，站臺頂部的馬賽克鑲嵌畫等等，風(fēng)格可謂典雅獨特、富麗堂皇、高端大氣。巨型拱門將人帶進由圓柱、方柱支撐起的大廳;穹頂上飾有各式華麗吊燈，巨型壁畫在水晶燈下美輪美奐，讓人目不暇接。這些地鐵站看起來似乎不是用鎬與鏟和一些機械做成的，而是以雕塑家手中的鋼刀精心雕刻而成，由此被稱為世界地鐵史上的璀璨明珠。

地鐵的重要車站力求獨一無二，綜合運用雕塑、壁畫和原始照明等等，盡顯“人民的宮殿”氣質(zhì)

2011年，俄羅斯建筑師Yuri Gridchin按照可觀賞性和藝術(shù)成就，將莫地鐵地鐵站分為兩組：一組為五星級，被認為“令人驚嘆”，有20個，主要分布在1、3、5、7號線;另一組為四星級，被認為“漂亮”，有46個。

俄羅斯自己也將其中的44個地鐵站列為了文化遺產(chǎn)，一般不允許專業(yè)攝影師來拍攝它們細膩的紋理。2014年，著名攝影師大衛(wèi)·布德尼（David Burdney）幾經(jīng)周折，終于被允許在地鐵站歇業(yè)后，于別無他人的情況下，拍下每一個地鐵站最美好的一面，這才得以向外界清晰展示地鐵站本身的奢華肌理。

其二，激發(fā)愛國主義和民族自豪感。莫斯科地鐵站的命名非常有特色，主要分兩類，一類是基于重大的歷史和政治事件，譬如勝利廣場、馬克思主義者、紅色近衛(wèi)軍、列寧大街、共青團站等等;另一類是基于俄羅斯大文豪和科學(xué)家的名人效應(yīng)。

第一類站點，通常以壁畫、雕塑等多種形式，傳遞出俄羅斯當(dāng)年的艱苦歲月和激情澎湃，行走其中就仿佛翻閱蘇聯(lián)從誕生至今的歷史。譬如，革命廣場以十月革命為主題，大廳氣氛莊嚴肅穆，工農(nóng)兵學(xué)農(nóng)80座青銅人物雕塑惟妙惟肖。帕維列茨站描繪了1941年11月7日紅場上的閱兵式，展現(xiàn)雄壯而又悲壯地慷慨赴難的家國情懷。

第二類站點，名稱含“馬雅可夫斯基”“普希金”“契訶夫”“陀思妥耶夫斯基”“門捷列夫”等等，則讓莫斯特地鐵多了文學(xué)或者科技的氣息。在這些站點，一般都能找到相應(yīng)的雕像或者畫像，甚至還有代表作中的人物和故事場景。譬如，陀思妥耶夫斯基站就有《罪與罰》《白癡》等小說中的人物及情景展示;門捷列夫站則有一排造型奇特的吊燈，看起來像是一個個分子結(jié)構(gòu)，錯落有致。

除了通過站名做文章外，莫斯科地鐵還會發(fā)出“限期運行”的主題列車。主題列車會根據(jù)俄羅斯當(dāng)年的重大活動進行布置。譬如2015年衛(wèi)國戰(zhàn)爭70周年之際，莫斯科地鐵開出了“勝利列車”，列車上裝飾了大量檔案照片、戰(zhàn)爭年代的文件，以及與重大相關(guān)的文章。2018年，莫斯科地鐵開出了以男足世界杯為主題的列車。

無論車站名字還是主題列車，都在潛移默化、日復(fù)一日、潤物細無聲地塑造市民對國家的認同以及社會歸屬感。顯然，這是地地道道同時又異常成功的愛國主義教育。