陸海新通道視角下廣西物流業可持續發展探討

霍正北 李欣欣 宋威 張協奎

[摘 要] 國際陸海貿易新通道是“一帶一路”的合攏工程，新通道建設將使廣西物流業發展提升到一個新的高度。但在廣西物流業取得明顯成效的同時，呈現出基礎設施不夠完善、服務水平有待提高、企業協調能力較弱、集疏運效率偏低等的主要問題。為加快廣西物流業可持續發展，建議加強基礎設施建設，完善交通運輸網絡;促進廣西與國際陸海貿易新通道沿線企業合作;大力發展多式聯運，構建物流協作平臺;充分發揮廣西出海通道優勢，提升物流服務水平。

[關鍵詞] 國際貿易;陸海新通道;廣西物流業;可持續發展

[中圖分類號] F259[文獻標識碼] A[文章編號] 1009-6043（2019）08-0056-02

一、引言

國際陸海貿易新通道，是在“一帶一路”框架下，向北連通陸上絲綢之路經濟帶，向南銜接21世紀海上絲綢之路。以廣西、云南、貴州、四川、重慶、甘肅、青海、新疆、陜西等中國西部相關省區市為關鍵節點，利用鐵路、海運、公路等運輸方式，向南通達新加坡等東盟主要國家，并進而輻射澳新、中東及歐洲等區域，向東連接東北亞、北美等區域，向北與重慶、蘭州、新疆等地的中歐班列連接，是西部地區實現與東盟及其他國家區域聯動和國際合作、有機銜接“一帶一路”的復合型對外開放通道。國際陸海貿易新通道建設給廣西發展帶來了前所未有的機遇，使廣西真正成為中國面向東盟地區新的門戶，為廣西物流業發展和開放合作迎來重大機遇，有望打破傳統的物流發展模式，依托西部陸海新通道打造極具活力的區域性經濟增長帶。

二、廣西物流業發展現狀

隨著“一帶一路”倡議的不斷推進，廣西面臨千載難逢的發展機遇，廣西交通基礎設施得到不斷改善，為物流業發展提供了便捷條件，目前廣西物流業取得了明顯的成效，具體如下表所示：

2018年廣西貨運總量達19.07億噸，比上年增長9.2%，外貿貨物吞吐量1.31億噸，增長8.3%，其中規模以上港口外貿貨物噸吐量為1.30億噸，比上年增長7.4%，公路、鐵路、航空貨運量分別為153400萬噸、7100萬噸、15.70萬噸，各增長9.9%、7.6%、7.5%。

2018年廣西在物流基礎設施建設固定資產投資達2410.96億元，較上年增長19%。2018年末全區公路總里程12.54萬公里，比2017末新增0.22萬公里;其中，高速公路里程5563公里，比上年末新增304公里。2018年末廣西區內投入使用的鐵路總里程達5202公里，比2017末增加500公里。

廣西作為國際陸海貿易通道的出海口，北部灣港在物流運輸方面扮演重要角色，目前已開通多條通往東盟地區的航線班列，包括新加坡、越南等，但這些班列仍未能實現“天天通”班列。北部灣港目前已經與7個東盟國家的47個港口建立海上運輸往來，北部灣港2017年吞吐能力達15650萬噸，集裝箱達227.72萬TEU，其中欽州港港口吞吐能力突破億噸大關。

廣西目前有憑祥綜合保稅區、欽州保稅港區、北海出口加工區、南寧綜合保稅區等保稅區，以廣西邊界地區為轉運點，通過這些保稅區，廣西地區可對國內甚至東盟地區提供物流服務。物流園區加快建設，廣西現有自治區級示范園區達10個。在建的廣西南寧國際鐵路港一期工程將于2019年8月底完成驗收，南寧國際鐵路港園區形成“一核兩港七區”的總體功能布局，建成后將成為西部陸海新通道一個新的、重要的支點，也將成為多式聯運的樞紐。

三、廣西物流業發展存在的主要問題

（一）交通基礎設施建設不足，集疏運輸效率不高

廣西作為西部欠發達地區，經濟發展滯后，交通基礎設施建設較為落后，港口、鐵路、公路等交通運輸方式之間未能實現緊密連接，導致物流貨物的集疏運輸效率不高。從海上運輸方面看，廣西各港口通往東盟國家的航線仍然比較少，開往東盟地區的班輪還未能實現“天天通”。從鐵路和公路方面看，鐵路運輸和公路運輸成為港口物流集疏散的主要運輸方式，但目前廣西區內港口集疏散貨物大部分通過鐵路運輸，導致鐵路運輸能力不足而出現貨物囤積等現象，再加上地方鐵路的運輸成本高于國有鐵路，因此貨主們通過其他低成本港口進行運輸。從航空運輸方面看，廣西目前擁有吳圩機場、兩江機場、白蓮機場、福成機場、長洲島機場、田陽機場等，但僅依靠功能較齊全的吳圩機場、兩江機場兩個國際機場的運輸能力，難以滿足廣西地區物流業快速發展的需要，各機場仍需要提升更多物流轉運功能。

（二）廣西整體物流服務水平較低，各企業間協作性差

國際陸海貿易新通道的開通，極大提升了物流運輸的效率。但北部灣港與其他先進港口相比仍存在較大差距，存在基礎設施設備落后、服務水平低、信息化水平低等問題。同時，國際陸海貿易通道相關省份的物流企業間仍未形成良好的整體協作體系。一方面，西部陸海貿易通道的綜合信息平臺散亂。廣西目前有廣西物流信息公共服務平臺、廣貿通等物流服務平臺，在建的廣西北斗綜合位置服務平臺。但每個平臺間存在信息不相通的問題，不能協調合作，需加大力度進行資源融合、共享。另一方面，隨著國際陸海貿易新通道的影響力不斷擴大，更多的物流企業想參與運營，但上層尚未建立起有效的協調機制，導致國內外大型物流企業不愿與廣西區內的中小型企業進行合作。

（三）尚未完善多式聯運的物流體系

隨著廣西經濟的不斷發展，廣西境內的鐵路、公路、機場等交通基礎設施得到完善，但目前廣西水運碼頭、水道、鐵路專用線和站臺等還不能滿足多式聯運需要，各運輸方式間的相互銜接、轉運等體系仍未完善。一是不完善的多式聯運節點。多式聯運涉及公路、鐵路、水路等多種運輸方式，對各運輸節點有專業的要求，目前廣西區內的運輸節點還未完善，分布不合理。二是缺乏各種運輸方式信息共享的平臺。雖然各種運輸方式都建立起各自的信息平臺，但相互間的信息平臺尚未建立，各種運輸方式難以實現信息共享。

（四）國際貿易貨運量不足

廣西地處西南要道，在國際陸海貿易新通道上有明顯的地理位置優勢，但是廣西的國際貿易貨運量還很少。例如，作為國際陸海貿易新通道樞紐站的重慶同處在西部地區，2018年廣西貨物進出口總額4106.71億元，而2018重慶全市貨物進出口總額5222.62億元，比重慶少1115.91億元。國際貿易的貨運量與國際物流存在一定的關系，貨運量越大，則國際貿易貨運量周轉越快，國際物流獲取的利益更多，因此，更多的貨運量是國際物流發展的基礎。

四、加快推進廣西物流業可持續發展的對策建議

（一）加強基礎設施建設，完善交通運輸網絡

廣西在基礎設施建設方面相較于其他相鄰省份還是比較落后的，物流業的快速發展必須依托于良好的基礎設施，完善的公路、鐵路、航空、水運及港口等交通運輸基礎設施是物流業發展趨勢。一是在陸路運輸方面，形成幾條主要線路，打造通往相鄰省份地區的運輸通道;各運輸節點的鐵路、公路要順暢，保證各保稅區連接無阻。二是在航空方面，加快推進區內各機場基礎設施建設，培育更多通往東盟地區的航線，開通廣西重要機場至東盟地區重要城市的航線。三是在連通東盟地區方面，積極推進北部灣港口基礎設施建設，同時培育一些新的航線，推動中國-東盟地區區域物流的發展。

（二）促進廣西與國際陸海貿易新通道沿線企業合作

國際陸海貿易通道開通之后交通便利很多，但由于廣西地處西部內陸欠發達地區，通過各方式海上運輸成本相對較高，導致北部灣港的出海規模較小。廣西地區物流企業大都是中小型企業，運營規模小，與發達地區物流企業比仍有很大差距，因此政府應積極推動廣西區內優勢企業與國際陸海貿易新通道沿線的先進物流企業合作，學習先進企業的運營機制和管理機制，同時各企業間加強合作，使廣西企業真正“走出去”，共同開發東盟地區市場。

（三）大力發展多式聯運，構建物流協作平臺

一是加強多式聯運建設，充分發揮廣西地處出海口的優勢，各運輸方式有效連接，相輔相成。合理布局各聯運節點，保證各聯運節點連接無阻。二是統籌建立國際陸海貿易新通道物流運輸協作機制，加大各運輸方式的建設力度，打通各運輸方式的集聚地。三是國際陸海貿易新通道沿線各運輸方式與各物流園區建立信息共享平臺，實現各運輸方式的資源共享。

（四）充分發揮廣西出海通道優勢，提升物流服務水平

廣西是國際陸海貿易新通道的出海口，擁有地理上的區位優勢，海上運輸成為廣西物流運輸的重要方式，因此，廣西應加強沿海基礎設施建設：一是加大對港口基礎設施建設投入，升級各港口的貨運能力;二是借助國際陸海貿易新通道開通機遇，建設達到國際區域運輸先進水平的北部灣港，滿足貨運能力的要求;三是進一步拓展北部灣港的航道航線，利用區位優勢開辟一些新航線;四是在物流運輸中加快信息化升級，優化營商環境，提高運輸效率及服務水平。

[參考文獻]

[1]何智娟.廣西國際物流發展對國際貿易影響的實證分析[J].國際商貿，2017（12）.

[2]何智娟.中新互聯互通南向通道建設背景下廣西國際物流發展SWOT分析[J].市場論壇，2019（1）：1-4+8.

[3]李彬，靳友雯.廣西加強與南向通道沿線物流協作研究[J].經濟研究參考，2018（65）：71-76.

[4]謝名雪.新形勢下廣西發展現代物流業現狀及對策研究[J].市場論壇，2018（1）：39-42.

[5]唐臣.“一帶一路”倡議下廣西現代物流業的發展現狀與對策研究[J].中國商論，2017（33）：7-8.

[6]李銘輝，華光.廣西發展多式聯運探討[J].綜合運輸，2016，38（6）：91-94.

[責任編輯：王鳳娟]