我國水運基礎設施建設成就回顧與發展建議

武嘉璐

【摘 要】 為總結我國水運基礎設施建設經驗并提出發展建議，從碼頭通過能力、大型化專業化碼頭體系、智能發展、支持保障等方面總結沿海港口基礎設施建設取得的成就，從航道建設、碼頭體系、航道綠色化數字化等方面回顧內河港口基礎設施建設成就，指出沿海港口基礎設施建設中存在港口集疏運體系建設有待完善、部分貨類碼頭通過能力需要調整、部分港口基礎設施與城市發展存在沖突，內河航道建設中存在內河高等級航道比重偏低、部分通航設施礙航、內河水運基礎設施建設與其他部門協同發展仍然存在一定障礙等不足，以及內河港口基礎建設方面存在規模化、集約化、現代化水平普遍較低的問題，從優化沿海港口設施供給、加快內河高等級航道建設、加強并完善港口集疏運體系等方面提出發展建議。

【關鍵詞】 水運基礎設施;沿海港口;內河港口;內河航道;通過能力;投資規模

1 水運基礎設施建設取得的成就

1.1 沿海港口水運基礎設施建設

1.1.1 港口通過能力適度超前發展

沿海港口通過能力實現了從不足到適度超前的轉變。2017年底，全國港口萬噸級及以上泊位有2 366個，沿海港口萬噸級及以上泊位1 948個（其中專業化泊位1 254個）。部分貨種碼頭通過能力適度超前，碼頭通過能力適應度達到1.2。

1.1.2 碼頭建設投資規模龐大

港口貨物吞吐量的快速增長需要港口通過能力快速增長以適應。2004年我國《港口法》頒布后，“一城一港”模式大大激發了投資沿海港口建設的積極性，港口建設的投資規模不斷擴大。受2008年全球金融危機爆發的影響，2009年我國港口建設投資規模增幅出現短暫下滑，此后繼續上升。隨著沿海港口專業化碼頭的不斷建成，港區間距離縮短，港口競爭加劇，經濟發展轉型也使港口貨物吞吐量增速放緩。全國開展港口資源整合工作后，港口管理部門加強了對現有碼頭集約化利用，新建碼頭項目明顯減少。沿海港口建設投資規模在2012年達到峰值935億元，此后回落，2017年降至692億元。

1.1.3 專業化碼頭體系基本形成

沿海港口的煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車和旅客運輸等專業化碼頭體系基本建成，有力地支撐了經濟、社會和貿易發展，以及人民生活水平的提高。為不斷滿足人民日益增長的美好生活需要，近年來我國沿海相繼規劃和建設了多個LNG、滾裝汽車、郵輪等專業碼頭，相關布局仍在不斷完善中。大連港、天津港、青島港、連云港港、上海港、寧波舟山港、廈門港、廣州港和深圳港成為輻射區域的集裝箱樞紐港。2010―2017年全國萬噸級及以上專業化泊位統計情況見表1。

以郵輪碼頭為例，當前我國共規劃和建設23個沿海郵輪碼頭，其中：東北地區1個，華北地區2個，華東地區8個，東南地區1個，華南地區11個。到2030年前，我國將形成2～3個主要郵輪母港，以郵輪始發港為主要組成部分，并以訪問港為補充的郵輪港口格局。

1.1.4 碼頭大型化水平不斷提升

我國深海建港技術持續進步和國民經濟發展水平不斷提升，以及集裝箱船、干散貨船持續大型化，使我國沿海的煤炭、鐵礦石、原油、集裝箱等碼頭在專業化基礎上實現了大型化，一批30萬噸級原油碼頭和鐵礦石碼頭、10萬噸級以上煤炭碼頭、20萬噸級集裝箱碼頭相繼建成，40萬噸級超大型礦砂船（VLOC）、30萬噸級超大型油船（VLCC）及20萬噸級2萬TEU集裝箱船在我國實現了安全掛靠。大連、曹妃甸、青島和寧波舟山等港口的7個碼頭可以接卸40萬噸級礦砂船，2萬TEU集裝箱船在我國上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港實現掛靠常態化。

1.1.5 港口智能化、現代化水平有所提高

上海港洋山港區四期全自動化集裝箱碼頭、青島港半自動化集裝箱碼頭和廈門遠海全自動化集裝箱碼頭相繼建成，部分技術達到世界領先，提升了港口運營效率和安全水平。部分舊碼頭進行了自動化改造，提升了智能化水平，如深圳西部港區海星碼頭采用堆場自動化技術構建半自動化碼頭。

1.1.6 航道、防波堤等支持保障系統得到完善

沿海港口多個30萬噸級航道工程相繼建成，部分航道實現大型船舶同時進出港。防波堤防護能力得到提升，錨地經科學規劃基本滿足船舶的錨泊需求。

1.1.7 港口與鐵路、公路銜接得到推進

港口管理部門與鐵路、公路部門積極溝通，在進港鐵路、進港公路建設方面有了良好進展，部分港口的海鐵聯運建設取得積極進展，為促進多種運輸方式發揮綜合運輸協同優勢起到推動作用。例如：寧波舟山港在北侖港區設立鐵路中心站，構建義烏、鷹潭等內陸無水港，港口輻射力明顯提升，腹地不斷向中西部地區延伸;港區鐵路直達碼頭前沿，經蕭甬復線與全國鐵路網相連。

1.2 內河水運基礎設施建設

1.2.1 內河航道建設取得重大進展

根據《全國內河航道與港口布局規劃》，我國已初步建成以“兩橫一縱兩網十八線”為主體的內河航道體系。2017年底，全國內河航道通航里程12.7萬km，其中Ⅲ級及以上航道1.25萬km，占總里程9.8%。“深下游、暢中游、延上游”的長江航道發展規劃正在逐步成為現實。長江南京以下深水航道進入試運行期，5萬噸級船舶可直達南京港，10萬噸級船舶減載后可達江陰港：長江深水航道下游的通航水平有了進一步提升。荊江航道治理工程等重點項目進展順利，初步打通長江中游梗阻;京杭運河山東以南段全線通航，蘇北段實現Ⅱ級航道全線貫通，蘇南段基本建成Ⅲ級航道;引江濟淮、江漢運河等一系列工程大大縮短了水系之間的通航距離，提高了通航水平。

1.2.2 內河港口大型化、專業化、集約化水平得到提升

內河港口的大型化、專業化和集約化水平隨著航道條件改善也有所提升。長江航道南京以下8港形成了一批5萬噸級乃至10萬噸級的碼頭;武漢港建設了1萬噸級碼頭，重慶港建成了噸級的專業化碼頭;南京港、武漢港和重慶港3個長江區域航運中心的碼頭通過能力繼續提升，對周邊輻射能力進一步增強。

1.2.3 航道數字化水平提高

長江干線數字航道建設加快，由生產系統、公共服務平臺和應用系統組成的長江電子航道圖系統，與GPS、AIS、雷達系統等融合互動，可提供長江全線航標、水深、礙航物等的數據信息。

1.2.4 生態航道加速形成

對新建船閘進行嚴格的環境保護評審，興建過程中注重綠色施工，建設魚道用于保護野生魚類，減少工程對生態環境的破壞。部分經濟發展水平較高的區域，通過種植蘆葦、樹木來打造流域生態廊道，促進航道與城市景觀的融合發展。

2 水運基礎設施建設中的不足

2.1 沿海港口

（1）沿海港口集疏運體系建設有待完善。港口集疏運主要依靠公路，給港口城市造成較大的交通壓力和一定的污染;水路集疏運受自然條件限制，只在部分具備條件的港口占據較大比例;很多沿海港口當前仍不能實現鐵路直接進港：因此，綜合交通運輸協同效用仍有較大提升空間。

（2）部分貨類碼頭的通過能力和布局需作調整。隨著國家經濟結構調整和能源消費結構的升級，應對專業化碼頭的通過能力和布局作出相應調整。我國LNG消費量將繼續較快攀升，沿海碼頭布局有待繼續完善。隨著人民消費水平持續提升，汽車滾裝、郵輪游艇碼頭也要相應增加。清潔能源使用比例提升，鐵礦石外貿進港量可能高位回落，相應的專業化碼頭使用率將有所下降，甚至將面臨轉型或退出。

（3）部分貨種碼頭針對國家戰略性物資如原油、LNG等的存儲能力不足。近年來我國跨境電商業務快速發展，而港口內物流倉儲用地及倉庫建設總體有限，物流場站服務所及區域有待進一步擴大;與供應鏈等新型業態密切融合的、能夠整合各種資源的碼頭運營商尚未出現。

（4）港口智能化有待進一步發展。國家提高了對港口綠色、智能發展的要求，部分港口基礎設施與城市發展存在沖突，甚至面臨轉型和搬遷的問題。大部分港口尚未實現智能網聯和遠程操縱，港口基礎設施數字化建設任重道遠。

2.2 內河航道

（1）內河高等級航道比重偏低，干支直達的航道網絡化水平有待提升。內河支流航道等級仍然較低，部分長江重點支流航道發展水平較低。我國Ⅲ級以上高等級航道在航道總里程中占比仍不足10%，制約了內河運輸優勢的發揮。不同行政管理區域的管理部門對河道整治的標準不同，部分內河區段航道整治和維護水平沒有實現統一，影響了流域內總體通航水平;航道維護浚深資金總體缺乏，制約了內河高等級航道里程的提升。

（2）部分水利設施礙航造成較大的資源浪費。2017年三峽壩區日均待閘船舶614艘，待閘船舶最多時達990艘;過閘船舶平均待閘時間為105.88 h，最長待閘時間為643.50 h。長江總體通航效率受三峽大壩影響，長江上游地區水運通航競爭力被大幅削弱。百色、龍潭等船閘礙航，嘉陵江利澤航運樞紐建設緩慢，降低了相關流域的整體通航效率。

（3）內河水運基礎設施建設部門與其他管理部門在協同發展方面存在一定障礙。由于內河管理部門不統一，內河水資源利用缺乏統一和超前規劃，部分航道管理部門與水利、市政等部門協調不暢，橋梁、隧道、纜線、管道、運河、建筑物等限制了內河航道條件的進一步改善。

2.3 內河港口

內河港口規模化、集約化、現代化水平普遍較低，碼頭設施總體較為老舊。受限于航道條件和經濟性，2017年內河港口萬噸級及以上泊位共418個，總體規模較小;部分區段存在“未批先建”的非法碼頭，影響了內河岸線的集約利用和港區的連片開發。

2.4 綠色、智能發展

基礎設施的綠色化、數字化、智能化水平有待進一步提升。長江支流和其他內河區段的電子航道建設水平仍然較低;能夠達到生態航道的里程較短，與歐洲等發達國家的景觀性航道有較大差距;基礎設施聯網工作剛剛起步，在物聯網開發利用方面仍有較大發展空間。

2.5 國境、國際通航河流航道

部分國際河流航道碼頭設施建設水平偏低。瀾滄江―湄公河流域航道和港口基礎設施建設水平總體較低，未能充分發揮溝通我國與周邊國家商貿流通的優勢。圖們江、鴨綠江區域尚未形成我國吉林、黑龍江地區的出海口。

3 發展建議

3.1 優化沿海港口設施供給

3.1.1 制定沿海港口群規劃

制定全國沿海港口群規劃的頂層設計，綜合考慮各區域經濟社會發展需求，探索遼東半島港口群、津冀港口群、山東半島港口群、長三角港口群、海西港口群、粵港澳港口群、西南地區港口群建設的長期規劃;完善煤炭、石油及化學品、LNG、鐵礦石、集裝箱、滾裝汽車、陸島運輸、郵輪、客船等專業化碼頭的規劃布局;加強區域內港口群碼頭建設的協調機制，率先推動長三角、粵港澳港口群一體化發展和碼頭設施能力擴充。

3.1.2 完善港口支持保障系統

順應船舶大型化趨勢，探索完善融資渠道，持續推進唐山、連云港、廣州等沿海主要港口深水航道建設;利用新興智能化設備提升船舶對航道的自動感知能力，提升安全運營水平;保障沿海港口深水航道、錨地和防波堤等設施通航保障率。

3.1.3 完善專業化碼頭建設

形成并完善結構合理、層次分明的沿海港口布局，有序推進煤炭、鐵礦石、原油、集裝箱等專業化碼頭建設，積極推進通用碼頭專業化改造，提升沿海港口碼頭專業化水平;適當拓展LNG碼頭布局，完善專業化、便捷的商品汽車運輸專用碼頭和沿海沿江郵輪、游艇碼頭布局;促進郵輪、游艇碼頭與城市景觀和諧融合發展。

3.1.4 探索碼頭岸線動態應用調整機制

優化現有港口岸線事前準入、事后退出機制，探索利用率低、效益不佳、與城市發展沖突較大的碼頭的退出機制;有序推進老港區功能調整，實現港城協調發展;探索將傳統低效的碼頭改造成新型專業化碼頭。

3.1.5 提升碼頭物流倉儲能力

提升港口儲存能力，充分滿足國家戰略儲備需要;加大港口原油、LNG等重點能源物資儲備基地建設，適應原油需求波動，滿足應急需求。

3.1.6 提升碼頭基礎設施的智慧綠色發展水平

加大物聯網、人工智能等新技術手段在沿海港口基礎設施中的應用，提升維修保養的效率，降低基礎設施安全隱患;將綠色工程理念、方法和技術貫穿新建碼頭管理全過程，提升沿海港口基礎設施的綠色水平;對現有碼頭進行綠色節能改造。

3.2 加快內河高等級航道建設

3.2.1 制定全國可通航水域長遠統籌規劃

加強與水利、市政等部門的溝通和協調，為全國可通航水域制定面向交通強國的長遠統籌規劃，防止橋梁、隧道、管道、運河等影響內河通航條件。

3.2.2 進一步增加高等級航道里程

全面提升“兩橫一縱兩網十八線”內河高等級航道里程，促進內河航道網互聯互通;繼續實施長江航道分段整治建設工程，保持長江干線航道南京以下12.5 m深水航道全年通暢;加快長江支流航道整治，進一步提升重點支流渠化水平，加強干線與支流航道網絡互動;促進京杭運河山東以北段盡快復航;加快推進珠江部分水道及出海航道整治，形成珠江高等級航道網。

3.2.3 提升航道綠色、智能化水平

關注航道整治、通航建筑物建設過程中的環境保護問題，開展全過程綠色施工管理;率先在部分經濟發展水平較高的區域，改善內河航道景觀，探索打造全流域生態廊道，促進航道與城市和諧發展，支撐運河文化帶和沿線旅游客運發展;推廣長江干線數字航道發展經驗，全面實現內河數字航道，使航道水位等信息即時可得，便利航道、海事、搜救等管理部門和航運企業使用。

3.2.4 提升內河港口大型化、集約化、現代化水平

嚴格按照規劃建設大型化、集約化的內河港口，形成規模化的現代化港區。引入衛星遙感遙測、大數據、云平臺、無人機等技術，創新監管手段監測是否有非法碼頭建設和運營，保障內河岸線的完整性。

3.2.5 提升界河通航能力

構建并完善與周邊國家界河多邊管理和協調機制，加大瀾滄江、鴨綠江、圖們江等國境河流航道資金投入，打通和拓展邊境河流出海口，提升界河通航水平。

3.3 完善港口集疏運體系

在完成《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018―2020年）》基礎上，發揮各種運輸方式的比較優勢和綜合優勢，形成完善高效、便捷順暢、現代集約的港口集疏運體系。具體做法如下：

（1）強化鐵路集疏運設施建設。完善鐵路綜合布局規劃與港口的銜接，加強港口鐵路集疏運體系及場站設施建設，暢通重要港區與干線鐵路網絡的連接，提高鐵路集疏港能力和比重。

（2）完善公路集疏運體系。繼續推進主要港口與腹地之間的高速公路通道建設，鼓勵在重要港區建設疏港專用公路，減少對城市交通的干擾。

（3）積極發展內河集疏運體系。通過內河航道等級提升及跨水系溝通工程，充分發揮江海聯運等模式在港口集疏運中的作用，加大水水中轉運輸比例。

（4）促進郵輪游艇碼頭與城市交通的無縫銜接和無障礙化發展。