城市軌道交通線網規劃研究與思考
——以連云港市軌道交通線網規劃為例

王周揚

(中鐵第五勘察設計院集團有限公司 北京 102600)

1 前言

隨著我國經濟的迅速發展和城市化進程的加快，城市交通需求日趨增長，地面交通逐漸難以滿足城市人口出行需求。運量大、能耗低、污染小的軌道交通不但可以解決城市交通壓力，還能帶動土地整合、優化城市結構，是大城市交通的重點發展方向[1]。自1969年北京地鐵1號線開通運營起，截止2017年底，我國軌道交通運營城市已有34座，165條線路，運營里程(含有軌電車)約5 033 km[2]。軌道交通發展速度如此迅猛，軌道交通線網規劃不可或缺。如何規劃適合城市自身的線網規劃是軌道交通建設的關鍵，通過線網規劃將軌道交通建設融入城市建設，從而引領城市發展將是未來城市的發展方向。

2 線網規劃的編制

2.1 線網規劃的作用

線網規劃是城市總體規劃的重要組成部分，是軌道交通建設的上位規劃，是工程項目建設報審、立項的必要條件，是線路設計的主要依據[3]。線網規劃同時也是確定軌道交通的建設規模和修建順序的依據，是軌道交通近期建設規劃的編制依據[4]。城市軌道交通是城市協調發展的驅動，軌道交通線網規劃的作用主要體現在兩方面:一是規劃與交通的聯系驅動。軌道交通線網規劃用來反饋城市總規，促進TOD開發；引導公共交通體系構建，鞏固以軌道為骨干的公共交通地位。二是規劃與建設的銜接驅動。線網規劃指導控制用地開發預留，預留用地、節點空間，作為城市建設工作開展的依據；線網規劃同樣也是城市軌道交通建設、上報軌道交通建設規劃的前提工作[5]。軌道線網規劃與城市規劃的關系見圖1。

圖1 軌道線網規劃與城市規劃的關系

2.2 線網規劃的布局原則

城市軌道交通線網的布局應綜合考慮用地覆蓋、樞紐體系、中心體系、城市拓展方向及已有線網規劃等各個方面[6]。根據城市發展規劃，結合城市特點、客流預測、出行需求、交通結構，分析交通需求和規模總量，對軌道交通的規模與布局進行控制。線網規劃的布局原則整體可歸納為“繼承、支撐、中心、樞紐、覆蓋”五大原則[7]。

繼承是指盡可能地繼承既有規劃線網，減少對既有城市布局的影響；支撐是指支撐城市開發，引領城市拓展；中心是指貫穿城市中心，支撐城市中心體系，強化CBD；樞紐是指錨固樞紐，加快對外客流集散；覆蓋是指覆蓋盡可能多的生活、商業、辦公用地。

2.3 線網規劃的布局思路

城市軌道交通線網的形成與城市地理特征、城市空間結構、重要走廊與節點等要素息息相關，一般涵蓋“面線點”三個層次。其中“面”層包括城市的空間結構、用地布局、地形地貌以及城市發展方向等方面；“線”層則涵蓋對客流走廊以及交通通道(軌道交通引入空間)的分析；“點”層包括對城市中心體系、交通樞紐、行政中心等方面的分析[8]。點、線、面層布局思路見圖2。

圖2 點、線、面層布局思路

2.4 軌道交通線網規劃的形態結構

國內外城市常見的軌道線網基本形態包括團狀布局、軸向發展和組團布局[9]。

(1)團狀布局

團狀布局包括放射環形布局和網格狀布局等多種機構類型。網格狀布局能夠引導市中心區分散布局，適用于活動強度差異較小、同心圓圈層發展的城市。放射環形布局的特征是多中心軸線式結構，適用于多中心團狀城市或多中心同心圓圈層發展城市(見圖3)[10]。典型的軌道團狀布局城市包括莫斯科、倫敦、北京、上海等。

圖3 放射線＋格網＋環線(圈層布局城市)

(2)軸向發展

軸向發展的軌道線網形態包括星形、樹形等，適用于單中心的團狀城市或線狀中心帶形城市，主線沿線狀中心一級發展軸布設，支線沿次線狀中心兩側至中心區通達性好，外圍地區之間通達性較差(見圖4)。典型的都市區軸向發展的軌道城市包括斯德哥爾摩、哥本哈根、南京等。

(3)組團布局

組團布局的軌道線網中心區呈面狀結構，外圍地區呈指狀結構。適用于組團發展明顯的城市，線網的連通性較好，線路之間換乘方便，換乘次數少(見圖5)。典型城市如加拉加斯、深圳、大連等[11]。

圖4 放射線為主(指狀、星形城市)

圖5 放射線＋L線(帶狀、線形城市)

3 連云港市線網規劃概況

本次連云港市軌道交通線網規劃范圍為《連云港市城市總體規劃》中定義的連云港中心城區，即東至黃海，北至贛榆港區(不含柘汪、海頭兩鎮)，西至沈海高速-長深高速-薔薇河沿線，南至善后河-燒香河一帶，面積約1 137平方公里(見圖6)。

圖6 規劃范圍示意圖

3.1 連云港市軌道交通的功能定位

連云港中心城區遠期規劃人口260萬，人口密度8 600人/平方公里，其中海州老城區人口密度超過12 000人/平方公里，中心城區軌道交通宜發揮骨干作用。

區域、市域層面:連云港及周邊范圍的軌道交通以國鐵、城際鐵路服務為主。主要承擔連云港市對外長距離出行服務，同時也承擔中心城區與市域內各縣之間的聯系。

都市區層面:公共交通發展模式應是以中大運量公共交通為骨架，常規公交為主體，多種公共交通方式協調發展的多層次多樣化模式。

骨架:實施軌道交通建設，提供快速、中大運能公交服務。

主體:結合骨架網絡規劃，優化調整現有常規公交線網布局，擴大公交服務覆蓋范圍，提升服務水平。

輔助:積極推廣公共自行車及社區公交系統，解決乘客“最后一公里”問題；滿足市民特殊出行需求，研究推廣定制公交、廠巴、超巴、樓巴。

支持:加強公交停保場、首末站建設，保障車輛正常運營；構建公交專用網絡，提高公交運輸效率。

3.2 連云港市軌道交通線網規劃思路

(1)根據不同城市形態、客流需求、建設能力、與周邊城市關系以及國家鐵路網布局情況等，不同功能的軌道線路可進行相應的組合或取舍。

(2)軌道干線作為城市公共交通骨干，是其他線路布設的基礎，應在主要交通走廊設置。

(3)考慮連云港“一體兩翼”的空間結構，需要設置都市區快線，加強與贛榆、徐圩等外圍組團間的聯系。

(4)在海州老城區或相鄰開發區組團間應考慮設置輔助線或局域加密線。

(5)核心思路是以線網層次梳理為基礎，通過城市綜合客運樞紐進行錨固和編織線網，使各層次線網互為補充，從而高質量地滿足不同范圍及不同特性的出行需求[12]。

3.3 連云港市軌道交通線網構架

根據連云港市城市用地布局與城市軸線特征，中心城區形成“T形”的骨干線路架構。軌道交通走廊相對確定，客流相對成熟，既有城市綜合交通規劃、公共交通規劃以及總規綱要均提出了軌道交通線網方案。大體架構方案較為穩定，1號線均為縱貫南北的骨干線路，2號線或2號線＋3號線均為連接連云副中心和贛榆副中心至開發區中心的東西向線路，部分規劃中3號線或4號線為南北加密線路。

在大體架構確定的基礎上，軌道交通線網規劃主要解決的核心問題有:一是1號線(貫通南北的骨干線路)北段與南段的通道選擇，呈現交通廊道與形態的矛盾性；二是連云與海州軌道聯系通道的數量，一條軌道能否支撐遠期連云、贛榆組團與海州主城的高峰客流需求；三是海州區南部的軌道線路加密服務，海州南部地區分布著老城副中心和南部片區中心，如何布局線路加密線網是需重點考慮的問題。

3.4 連云港市軌道交通線網規劃方案

連云港市軌道線網由兩條城市軌道線、一條城市軌道支線、兩條市域線、一條市郊鐵路線及一條市郊鐵路支線構成。城市軌道及市域線總長108.7 km，設60站。

(1)1號線西起臨洪西路，經鐵北路、郁州路、朝陽路、花果山大道、金海大道至墟溝站，全長42.3 km，設31站，串聯海州、高新區、開發區、連云。郁州路、圣湖路站為1、2號線換乘站；市政府站、開發區管委會站為1、S2號線換乘站；墟溝站為1號線與市郊鐵路換乘站。

(2)1號線支線在1號線鹽池西路站、大港路站處與1號線貫通運營，經青口鹽場、黃海路、華中路至贛榆站，全長24.9 km，設12站，串聯開發區、贛榆。

(3)2號線西起西門，經新海路、朝陽路、鹽河路、海連路、凌州路、學院路、圣湖路至花果山風景區，全長17 km，設13站，主要承擔海州東西向交通及海州與高新區聯系。郁州路、圣湖路站為1、2號線換乘站；海連路站為2號線、S1號線換乘站。

(4)S1線北起連云港站，經鹽河路、鹽河南路至花果山機場，全長24.5 km，設7站，串聯火車站及機場兩大樞紐，同時承擔海州區南北向交通。海連路站為2、S1號線換乘站。

(5)S2線西起市政府，經徐新公路、徐圩大道至徐圩管委會，全長31.9 km，設7站，串聯海州、高新區、徐圩。市政府站為1、S2號線換乘站。

(6)市郊鐵路主線利用隴海鐵路設置，西起連云港站，經鹽坨站、云臺山站、連云港東站、墟溝站至連云站，全長34.1 km，設6站，串聯海州、連云。

(7)市郊鐵路支線利用徐圩貨運支線設置，在云臺山站與市郊鐵路主線分叉運行，全長32.5 km。設云臺山站、徐圩管委會兩站，串聯開發區、徐圩。

4 結束語

本文對城市軌道交通編制工作中的規劃原則、思路以及線網規劃的常見布局和空間結構進行了介紹，并以連云港市軌道交通線網規劃作為案例進行補充，以期為后續城市軌道交通線網規劃工作提供參考和借鑒。