公共自行車與共享單車在我國的發展

摘 要：共享經濟能夠減少物品的閑置并最大作用地發揮物品的功效，使物品達到帕累托狀態，提高消費者和生產者剩余。城市公共自行車和共享單車都屬于部分準公共品，在提供公共服務便民的同時也遇到了一系列的挑戰。這些問題的解決需要政府、企業和用戶的多方參與。本文通過對公共自行車與共享單車的研究，并基于共享經濟的視角，嘗試提出一些可行的解決方案，實現公共自行車和共享單車協同可持續發展。

關鍵詞：公共自行車;共享單車;共享經濟

中圖分類號：F810.455文獻標識碼：A文章編號：1008-4428（2019）07-0130-03

一、 引言

共享經濟能夠減少物品的閑置并最大作用地發揮物品的功效，使物品達到帕累托狀態，同時也與低碳環保的經濟形態相符合，緊跟中共十八大“綠色、創新、共享、發展”的新型經濟理念的步伐。隨著共享經濟發展的熱潮，在傳統公共自行車的基礎上，共享單車應運而生。但是公共自行車與共享單車并不屬于真正意義上的共享經濟，它們是為了解決城市居民“最后一公里”問題的部分準公共品。公共自行車與共享單車的發展，帶來了機遇同時也帶來了挑戰，在惠民的同時也遇到了一系列的問題：公共自行車的有樁帶來的還車難，共享單車的無序停放、盜竊、損壞，押金難退等。作為部分準公共品的公共自行車和共享單車，是合作共贏還是各自為政，還是一方永遠退出歷史舞臺;在市場上要投放多少自行車，都尚不明確。

馬科斯·費爾遜和瓊·斯潘思（1978）率先提出了共享經濟的概念，尤查·本科勒（2004）和南希·科恩等也對分享經濟進行了補充。劉蕾和鄢章華（2017）認為共享經濟是從去中介化到再中介化的被動創新。共享經濟的快速發展，催生了一批又一批的新產業，例如共享單車。城市自行車發展不太理想，共享單車的出現無疑帶來了巨大的競爭。

本文基于學者們已有的研究，對城市公共自行車和共享單車進行深入研究，并基于共享經濟的視角，嘗試提出一些可行性的創新辦法，以實現公共自行車和共享單車的可持續發展。

二、 共享經濟

共享經濟又稱分享經濟、協同消費，最早是由美國社會學教授馬科斯·費爾遜和瓊·斯潘思于1978年提出，以Uber公司與Airbnb公司為代表。在互聯網的背景下，哈佛大學教授南希·科恩提出：共享經濟是指人與人之間直接交換物品與服務的系統。耶魯大學教授尤查·本科勒認為共享經濟是在有限時間內財產的分配過程。因此當前學術界和業界較為認同的定義為：共享經濟是指通過一定的平臺（“互聯網+”）以獲得一定的報酬為目的而在人與人之間進行物品與服務的使用權的暫時性轉移。從定義可知，共享經濟是對資源的充分利用，使得原本只服務于個人的使用率較低的物品能夠服務更多人，提高使用率。顯然，這并不是一種新型的經濟模式。在信息不發達以及資源匱乏的年代，親朋好友之間就存在物品的借用以及信息共享。共享經濟又區別于傳統經濟，它以低成本的優勢給生產者和消費者帶來革命性的影響：轉變消費者理念、促進行業競爭、增進整個社會的福利、提高消費者和生產者剩余。然而并不是所有的共享都可以稱之為共享經濟，共享經濟有主要幾個明顯的特征：

（一）資源必須是閑置的

閑置的資源服務于更多的個體契合共享經濟理念。公共自行車和共享單車嚴格意義上并不屬于共享經濟，因為這些自行車都不是閑置的，且增加一輛自行車的成本通常不低。

（二）共享經濟強調物品的使用權，弱化了擁有權

它所倡導的是租賃，并不是購買。一方面，節省了物品的購置成本;另一方面，提高了物品的使用率。類似于ebay 和閑魚之類的二手貨物出售平臺，并不屬于共享經濟，因為它出售的是物品的所有權。

（三）共享物品需求具有普遍性

如果人們對這項物品沒有很高的需求，這也就無法形成共享經濟，因為共享物品需要在社會之間進行互動和傳送。

三、 公共自行車和共享單車

（一）發展歷程與現狀

最早的公共自行車系統起源于1965年的荷蘭，由于這些免費的自行車在幾天之內丟失或者是被損壞，以失敗告終。30年后，第二代公共自行車在丹麥出現，此類自行車系統以硬幣作為憑證，歸還車輛時退還硬幣。我國引用公共自行車系統是在2007年，北京率先投入使用，在奧運會期間為市民和游客提供服務，在奧運會結束時由于種種原因停止運作。杭州是中國最早開始公共自行車試點的城市之一，采取政府引導、企業運作的模式，為解決“最后一公里”樹立了榜樣。之后，中國又在武漢、北京、西安、寧波等幾個大城市先后試點。有些城市試點很成功，有些城市不太理想。

共享單車起源于ofo，以“解決最后一公里”出行問題為理念，2015年6月在北京大學等其他高校開始運營。自行車的最初來源是回收校園的廢棄自行車和校內師生捐贈的自行車。隨著無樁模式的共享單車的規模逐漸擴大，ofo也自行購買單車統一刷成黃色投入市場使用。共享單車平臺的大量出現，吸引了一大批參與者進入市場，如mobike、小藍單車、小鳴單車、永安行等，市場競爭加劇。然而酷奇單車、小藍單車等六家共享單車公司由于資金的斷鏈等各種原因，接連退市。2018年，共享單車形成了ofo單車、哈啰單車和摩拜單車三足鼎立的形勢，2018年底ofo出現了用戶押金難退等資金問題。

（二） 公共自行車和共享單車的數量分析

據不完全統計，截至2017年底，共享單車在全國的投放數量約2800萬輛，主要集中在北上廣深等一二線城市。而每座城市的公共自行車投放數量都未超過10萬輛，也主要集中在一二線城市。在數量上，公共自行車遠不及共享單車。武漢宣布運營了四年的公共自行車，讓位于共享單車;北上廣深等12座城市卻宣布暫停共享單車的投放。以2017年為例，通過對數據的研究，了解公共自行車和共享單車的投放數量情況。

從表1中看到，北上廣這些城市的共享單車嚴重偏多。以北京為例，北京共享單車的投放量是235萬輛，公共自行車投放量是8.6萬輛，道路停放區可容納的單車數量是120萬輛，供給遠遠超過了社會的可承載能力。其中共享單車數量是公共自行車數量的27倍之多。截至2017年11月底，南京公共自行車的投放數量居全國之首，相比北上廣這些城市，共享單車在南京的投放數量不算太多。對于公共自行車運行很成功的杭州來說，共享單車也成功投入了60萬輛。2018年底，西安投放城市公共自行車約6萬輛。

（三）優點

公共自行車和共享單車都屬于部分準公共品，即在一定程度上的非競爭性、不完全的非排他性以及部分的公共制度性。對于消費者而言，不需要通過競爭出價就能使用自行車，在使用自行車時是具有排他性的，使用完之后具有非排他性，并且公共自行車和共享單車都需要政府的管制。部分準公共品提供的公共服務，在一定程度上能夠提高消費者的滿意度。同時公共自行車和共享單車踐行著“解決出行最后一公里”的指導理念，有效解決了城市居民的出行難題，為居民提供了綠色健康的出行方式，也有利于使用者加強體育鍛煉，提高身體素質。而無樁的共享單車比有樁的公共自行車更加方便快捷，有效緩解了城市交通壓力。有樁的公共自行車也不一定是劣勢，反而會更加便于管理、維修及時，規范管理。

（四）缺點

隨著自行車市場發展的逐步成熟，人民生活水平的提高，公共自行車和共享單車的問題逐漸顯露出來并且愈演愈烈。由于它們都屬于部分準公共品，會滋生出大量的搭便車的行為以及“公地悲劇”。

1. 公共自行車

首先，公共自行車的使用程序煩瑣。若想要使用公共自行車，必須先要辦理一張租車卡，而租車卡的辦理又受到許多方面的限制，比如年齡、戶口所在地、保證金等。這會使得一些本地居民或外地居民覺得程序復雜，不愿意辦卡。除此之外，公共自行車的租賃點較少，借還車困難。在早晚高峰期時，人流量大，對車輛的需求也增加，但是一輛車也無法找到。還車的時候也帶來了同樣的問題，到達附近的租賃點之后卻發現沒有停車樁又要去往下一個租賃點。公共自行車的存在本來就是為了解決“最后一公里”，現在相反還要多行一公里。公共自行車的供給小于需求，大大降低了用戶的滿意度。其次，公共自行車系統成本高，用戶所交的租金和騎行費用無法負擔起前期系統建設的投入以及自行車后期的保養、維護。雖說公共自行車系統是一項惠民工程，但是由于一些用戶對車輛的不珍惜不愛護，給公共自行車系統運營帶來了巨大的壓力。

2. 共享單車

在共享單車行業存在這樣的趨勢：某一品牌的共享單車供給數量越多，愿意加入的用戶也越多，單車的使用率就越高，供給者獲得的收益就越大，進而就會以價格優勢獲得競爭優勢從而擴大規模，占據更大的市場份額，吸引更多的用戶加入，也就是所謂的以流量取勝。就目前的形勢而言，共享單車創業類項目越來越多，單車的供給在一二線城市遠超過公眾對它的需求，整個行業已經陷入囚徒困境。

（1）共享單車管理困難

共享單車被私有化、被丟棄、被損毀、被偷盜，增加了企業的運營負擔以及管理難度。對于停放不在適當地點的單車，企業需要通過GPS定位花費大量的人力去搜集。此外市場上各種品牌的共享單車的數量在不斷增加，也給政府管理帶來了一定的困難。共享單車占據公共區域，影響公眾的出行道路，政府和企業之間該怎樣協商也是亟待解決的問題。共享單車被大量偷盜、丟棄，政府要不要出警立案，也需要制度進一步的完善。近4成用戶遇到共享單車質量問題：坐墊損壞、車把鈴鐺車頭損壞、輪胎損壞、剎車失靈等。

（2）共享單車帶來安全隱患

共享單車的使用需要獲得用戶的基本信息，用戶使用單車時的騎行記錄與軌跡也會通過互聯網顯示出來，若一些不法分子利用大數據對用戶進行分析，容易得到用戶的偏好、出行時間等一些信息，給用戶的安全帶來隱患。目前，政府對各個共享單車企業的押金池監管力度不夠。最近酷騎單車、悟空單車等一批單車企業相繼破產，企業也人去樓空，用戶的押金難退，造成用戶的恐慌和對共享單車的信任度降低。由于用戶與企業之間存在信息不對稱，用戶很難根據所知的信息去判斷一個企業是否瀕臨破產，給用戶帶來財產安全隱患。

（3）共享單車盈利困難

單車的造價成本高，后期的服務與維修費用高昂，隨著共享單車企業推行無門檻押金的運營模式，使得盈利模式從押金和騎行費用變為騎行費用和廣告費。但由于此前部分企業運營過程中押金難退，對用戶造成極大影響。據已有的數據來看，一輛摩拜單車造價成本3000元，需要33個月才能收回其成本;2018年的 IPO招股書顯示，摩拜被美團收購后4月份騎行收入（1.47億元）勉強彌補運營開支（1.58）億元，固定資產折舊無法獲得賠償。市場上單車的供給超于需求，企業不得不以降低價格獲得競爭優勢，使得盈利很難實現。

四、 解決方案

從自行車的發展看，它的發展經歷了幾個階段。在共享單車未出現之前，公共自行車是由政府主導企業運營，一直處于獨家壟斷地位，不利于社會的向前發展和創新。共享單車是市場條件下去中介化和在中介化的被動創新，它的繁榮與發展是市場自然選擇的結果。現在自行車處于政府和私人部門并存的狀態。社會鼓勵新事物的發展，新事物發展帶來的問題需要社會共同去解決。為了要讓它們做到真正的共享，且在市場上單車的供給遠超過需求的基礎上，不管是政府還是企業應該停止向市場繼續投放自行車，政府和企業應該利用現有的自行車，合理分配自行車的投放位置與數量，最大化發揮自行車的功效，提高使用率。并在此基礎上，對公共自行車和共享單車出現的問題，提出解決方案。

（一）引入信用系統，轉向精細化運營

在共享經濟的模式中，應該更好發揮互聯網信用評價的作用。公共自行車辦理租賃卡的不方便以及共享單車面臨押金難退的處境，迫切需要建立信用積分體系，設置信用制度規范用戶的騎行以及評估企業的信用等級，保障消費者的權益。芝麻信用加速了共享經濟的發展，提高了公眾對單車的使用率。相應地，在一定程度上也會降低單車的損毀率和丟失率，避免道德風險的發生。

（二）采用PPP模式，實現政企合作

PPP即公私合營模式，政府與社會資本為了提供公共產品而建立的契約合作關系。政府提供的公共自行車與企業提供的共享單車進行合作，就有了合作治理的可能性。對企業來說，本身存在著盈利困難，若引用信用系統，就更難運營。政府對企業進行投資，企業就有資金去運轉。目前共享單車亂停亂放等一系列問題迫切需要政府去管理。政府對共享單車停放的安排，應該包括在哪條道路上禁止停放、在哪里鼓勵擺放，從而能夠更好地治理城市，推進城市化的進程。杭州公共自行車的成功是眾所周知的，企業進入杭州提供共享單車也能取得一定的成功，原因在于杭州市民們有良好的公共自行車的基礎，他們能很快接受共享單車這樣的新事物，這也是政府對公共自行車規制完善。然而，有的中小城市還沒有公共自行車以及共享單車。共享單車是靠流量取勝，它必須擺放在人流量大的地方，如地鐵口、高校附近等。政府與其合作后，共享單車也能投放到中小城市。因此，引入PPP模式的意義在于能夠快速地推進公共自行車和共享單車向全國發展，真正意義上解決居民出行“最后一公里”的難題。

（三）利用大數據，提高自行車使用效率

數據對研究自行車的分布與數量極其重要。在一些城市，部分地區自行車的供給已經達到飽和;而其他地區的自行車卻寥寥無幾。通過大數據的分析，就可以清楚地知道哪些地方需要多投放自行車，投放在哪個固定區域。因此，政府和企業可以把一些自行車進行轉移，一方面可以減少大城市自行車超量的擁擠;另一方面可以提高單車的使用率，做到真正意義上的共享。然而大數據也會帶來危害：會泄露用戶的隱私。所以對于數據的使用，政府應該出臺相應的法律法規，保障用戶的權益。

（四）提高政策的靈活性，提升互聯網租賃的服務水平

多地政府可以共同合作出臺《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，對于不利于公共自行車和共享單車甚至阻礙其發展的政策應及時調整。各地區橫向借鑒，縱向交流。如成都實行動態管理，對單車實行排名打分，實現良性競爭;深圳嚴格控制車輛的投放數量。努力把城市公共自行車和共享單車推向三四線城市以及海外市場，從以量取勝的模式轉化為以用戶體驗為導向的服務模式。

五、 結語

總體來說，城市公共自行車和共享單車的發展離不開政府的支持、企業的配合和用戶的參與。科學技術的發展，物聯網時代已經到來，在共享經濟的大環境下，城市公共自行車與共享單車應該建立起合作關系，共同實現自行車的可持續發展。政府的角色側重管理，出臺并健全相應的法律法規，引導自行車發展的走向。例如，政府對自行車的停放要有明確的安排，要在哪條街道擺放多少輛自行車，控制自行車的數量。企業應該配合政府提供自行車，有樁和無樁模式的相結合，在功能上進行互補，滿足不同需求的用戶，提高公眾的滿意度。社會大眾也要從自我意識上做到愛護公共自行車和共享單車，從根源上降低自行車的損壞率，提高自行車的使用率。公眾也可以貢獻出自己使用率不高的自行車，供更多的人使用。政府、企業和公眾各司其職，才能實現共享經濟的共享。今后會有越來越多的人使用自行車，實現低碳出行。

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作者簡介：

饒靈芳，南京財經大學財政與稅務學院碩士研究生，研究方向：財政理論與制度。