深入幽谷

JACK BARUTH　QY

當我看到警用SUV閃亮的黑色車頭，從阿奇·史密斯街角的灌木叢中探出來，我的第一反應是，前面有“紅旗”。這并非斗牛士手中彰顯魅力的那種紅旗，而是前一天我在賽道上看到的那種紅色賽車旗。它警告我：你的行為不太合適，務必多加注意。

前方駛入紐約州沃特金斯鎮，1948年，威廉·米利肯駕駛著他的布加迪T-35A賽車，在資格賽最后一圈的急左彎發生事故。原因很簡單：這里的彎道非常復雜，角度和高度變化太大。

我在路口打了右轉燈，警車停在我旁邊，警官從前到后地審視我這輛陶瓷灰色的MX-5。綠燈亮起，我緩緩開出，但他們停了一會，直到確定我收到了他們的無聲“紅旗”。告誡我要多加注意，這里已經不是賽道了。好的，警官們，我會注意的。

學者弗朗西斯·福山在1989年聲稱，我們已經走到了“歷史的盡頭”。他認為，我們已經進入了一個開明的時代，在這個時代，政府都將是自由民主的，但這句話也適用于許多汽車愛好者對我們自身歷史的刻意“美化”。想想1989年，初代MX-5發布之時，1961款捷豹E-type在那時的“經典”地位是毋庸置疑的。而今天，第一代MX-5已經到了當年E-type同樣的29歲，這是否標志著MX-5已經正式成為一款老爺車？

遺憾的是，自1990年以來，跑車的歷史幾乎無一例外地由MX-5書寫，它構成了現代跑車的主體，在二十八年間交付了100多萬輛。巧合的是，最初的MGB也生產了這么多年，但是MG和它的后繼者英國利蘭公司只完成了一半的產量。這并不奇怪，1962年首次亮相時，MGB就已經落后于時代，此后幾十年的改進大部分都沒有起到積極作用。另一方面，MX-5問世時就是一款完全現代的車型，它在2006年對第二代進行了重新設計，現款車型源自三年前的全新平臺，上市后廣受好評，鮮有詆毀。

“鮮有詆毀”，是因為有人認為舍棄上一代167馬力MZR四缸機，換裝一臺更有效率但功率較低的155馬力創馳藍天發動機，這主意實在不怎么樣。降低的12馬力在考慮整體車重的前提下不算拮據，但身為繼任者卻沒有達到老一輩的動力水平，實在難以啟齒，況且較低的推重比確實無法滿足市場上潛在買家的目光。

當然，利蘭公司可能會我行我素，但馬自達更注重客戶關系。因此在2019年，MX-5將接受“心臟移植”——換上一臺181馬力的2.0升發動機，在整個轉速范圍內提供更大扭矩。最重要的是，繼續堅持自然吸氣，不采用渦輪增壓。這臺小引擎只得工作得更努力;紅線從6800轉/分鐘提升到7500轉/分鐘。每個人對這臺生機勃勃的新引擎都很感興趣——本該如此啊。

今年是沃特金斯格倫賽道的70周年紀念，它是美國最早的，也有人說是最重要的賽道。今天把MX-5，這款對跑車配方完美演繹的現代車型，帶回到我們舉國對這一理念癡迷的起點，這么做似乎很合邏輯。

當地人依然把歷史上的那一天稱為“火車停止的那一天”。就在七十多年前，法律系學生、MG愛好者卡梅隆·阿格辛格萌生了在紐約西部小鎮沃特金斯格倫舉辦一場賽車比賽的想法。他很快意識到，他提出的6.6英里賽程屬于9個政府機構和紐約中央鐵路的管轄范圍，后者的線路攔腰截在了他構想中的大直道上。但他并沒有知難而退，到了1948年10月2日也就是比賽日的當天，他獲得了所有的許可證，并且說服鐵路在下午暫停服務。

這是自三年前二戰結束以來，美國本土的首次公路賽。15輛賽車獲準參加，獲勝的是弗蘭克·格里斯沃爾德和他戰前的阿爾法·羅密歐8C賽車。比賽組織者卡梅隆獲得第九名，憑借對賽道的熟悉彌補了MG賽車的不足。

我看著一份原始的手繪賽道圖，準備穿過富蘭克林街的起點線，它詳細注解了當時四種路面類型：水泥、碎石、油砂礫和泥土路面。如今，順時針方向的賽道已經完全鋪好了，上面有指引游客的標志。

如果有一位揮舞著旗幟的發令員就好了，取而代之的是紐約西部隨處可見的柴油卡車，它在昔日的榮耀賽道隆隆駛過。謝天謝地，它沒在老康寧山道右轉。于是有那么一瞬間，整條賽道由我馳騁。

我們的測試顯示，新引擎從0加速到100公里/小時比原來慢了0.5秒，40公里直線加速則慢了0.4秒。事實上，新發動機的每個活塞減重27克，每條連桿瘦身41克，氣門升程更長，為了適配更高壓力的燃油噴射器，進排氣口都進行了加大。這一切造就了：這是美國市場上有史以來，最鐘愛高轉速的MX-5。

我從海外版第四代MX-5的1.5升車型上也發現過這種高轉速的特性。這款引擎的峰值馬力區間比去年的大排量MX-5高出整整1000轉，盡管紙面參數不太明顯，但它在運轉時樂趣十足。這臺新款2.0升發動機的特性像海外版1.5升，同時提供了更大馬力和更強扭矩，兩全其美。

當我把MX-5開回通往石橋的路，我對科利爾和峽谷中其他第一批挑戰者再一次產生了欽佩之情。從校舍到阿奇史密斯角的這一段，是由茂密森林籠罩的一系列死角組成的噩夢。

不可預測性和突然出現的彎道變化就像隱藏在陽光之間黑色的地雷，能在這里高速駛過的車手是英雄，敢在這里嘗試超車的簡直是瘋子。從大彎到米利肯角的最后下坡賽段是高速彎道，如今的IMSA賽車要使用5擋通過。事實上，在這樣的道路上賽車，以今天的賽事安全標準根本不允許，但這并不能阻止我以一種更有侵略性的速度跑完第二圈。

這里剩下的都是歷史。讓我們追憶一下關于這條賽道的種種往事吧：這里長眠了兩名F1賽車手和一名納斯卡賽車手;這條賽道經過了多次改動;運營方宣告破產之后，當地的康寧玻璃公司無償撥款援助;這里經歷過數百場SCCA比賽以及專業賽事;這里無數的排位之爭已經被遺忘，甚至可能被當年的車手忘卻。

MX-5的歷史有很多曲折，在這里很難簡單講清。上市僅僅15個年頭，它就成為了美國跑車賽事的基石。就在第三代逐漸演變成有點臃腫的GT車型時，它的賽車變種卻在全新的專業系列賽MX-5Cup中閃亮登場。如今，反對者繼續預測著MX-5的滅亡，而狂熱者甚至忽視了最合理的批評——包括最痛苦但卻最真實的一點：直到2019年，MX-5的引擎始終羸弱，不太起眼。

這條賽道和MX-5的歷史仍在書寫，甚至我們每個人都能參與，把自己的名字加入賽車手和車主的名單。這樣說似乎有些無知，甚至有些傲慢，但在這條阿格辛格、科利爾等人開過的賽道上，我駕駛最新款MX-5馳騁之后，我敢肯定：未來更美好。