涂裝控

Paperman高然　iLoop　羅宇汗　紅衣棒糖人

己亥年的第一個工作日，我們拜訪了上海一個神秘的車間，這里沒有固定的開放時間，這里常常大門緊閉，但今天不同，有兩位特殊的來賓讓我們有機會在此處一窺究竟。

熟悉保時捷的朋友應該在看到照片的第一時間就猜到這里是RWB（RAUH-Welt BEGRIFF）中國的車間，和我們在一起的Vito是這里的主人，RWB創始人中井啟也在這里完成過很多輛中國RWB改裝的案例。不過今天的主角不是人而是車，來自保時捷體驗中心911 GT3、918 Spyder和Vito的國內第一輛RWB一起組成了強力的“粉豬”組合。粉嫩的豬肉氣息撲面而來，對保時捷車迷來說，沒有什么用這樣慶祝豬年更妥帖的了。

通常來說，能與車輛聯系到一起的動物大多是猛獸和駿馬，我們的“松露獵手”往往難登大雅之堂，為什么偏偏與保時捷結緣？事情要看回48年前的那個豬年，也就是1971年。1970年保時捷憑借917賽車首次問鼎勒芒最高組別冠軍，打開了品牌賽車史的新篇章，此后，為捍衛這份榮譽，這家來自祖文豪森的跑車制造商在此基礎上進行了大量的研發工作，這些工作的成果也就是為1971賽季勒芒準備的917/20賽車。

為了同時實現短尾版917K的高下壓力和長尾版917L的低阻高極速特性，917/20不得不在造型上做出妥協，車頭前懸更為粗短，車身外擴，且為減小車輪亂流對整車空氣動力學的影響，輪拱邊緣造型圓潤，這使得整輛賽車看起來比前兩者都更為臃腫。當時保時捷車隊主贊助商Martini的老板在看過新車后吐槽917/20肥得就跟頭豬似的，并拒絕在它身上披掛Martini涂裝，沒想到這個“豬”字被保時捷設計師Anatole Lapine記在了心中，索性一不做二不休將917/20的外觀涂成了豬肉分割圖的樣式，整體的粉色、紅色分割線和豬肉部位的德文標識讓它成為賽車界中最獨樹一幟的涂裝之一，這大概就是德國式的幽默吧。

可惜在1971年的勒芒24小時耐力賽上“粉豬”并未折桂，雖然在排位賽上取得第七，在正賽中還一度追至第三，但機械故障讓這輛0-100公里/小時加速不到3秒，極速超過360公里/小時的怪獸止步賽場。到了第二年，由于規則大改，保時捷917已不符合勒芒的參賽條件，所以最終粉嫩嫩的917/20再沒機會站上勒芒的最高領獎臺。

這個遺憾終于在剛剛過去的2018年被完美填補了，為了紀念品牌70周年華誕，保時捷為出征勒芒24小時耐力賽GTE組別的911RSR賽車準備了兩款特別的復古涂裝，其中之一就是“粉豬”。時來運轉，披掛粉豬涂裝的92號911RSR賽車經過一整天的艱苦比賽，最終領先所有GTE-Pro組別強有力的競爭對手率先迎來方格旗，在一天之內，保時捷的粉絲們又為這本已沉寂在保時捷博物館中的歷史而沸騰。

要說這輛改成RWB的993可是大有來頭，原本完工時黑色的它是中國第一輛RWB，現在又成了國內首輛粉豬涂裝的保時捷911。RWB是由中井啟開創的一個保時捷911改裝品牌，風格從993GT2Evo上衍生而來，主題是高度定制化的寬體車身，搭配夸張的空氣動力學套件與高聳的大型尾翼。每一款RWB作品都是由中井一個人手工完成，中井穿著工裝拿著膠條標識切割線，手工切割車身翼子板和打磨寬體組件的畫面也是RWB給車主帶來的一場賞心悅目的演出。

特別需要指出的是，Vito在他的愛車改色這件事上與中井一樣注重態度，跟另外兩輛不同的是，993身上的可不是什么貼膜，而是噴漆。“從設計、粘貼遮蓋到最后噴漆完工花了整整3天時間。”Vito顯然花了非常多的心思，保時捷車主多少有點完美主義傾向，“解決半邊的制作其實并不太難，但是要保證車身兩側涂裝完全的對稱就需要花費大量時間，你需要從多種角度反復觀察和測量，才能保證最后的作品是完美的。”

另外兩輛貼著“粉豬”涂裝貼膜的車如開頭所說，來自于上海保時捷體驗中心，其中918 Spyder一直是體驗中心的顏值擔當，作為保時捷當代旗艦超跑，準確來說是Hyper Car，與911一樣從祖文豪森廠區走出的918 Spyder用著相比同級別競爭對手更沉的體重，并不完全占優的動力和最高的車身幾乎在所有賽道戰勝其他對手，用一個又一個實打實的圈速記錄捍衛了保時捷在量產車研發領域的地位。918Spyder的誕生也引領了保時捷未來跑車的新風向，證明了插電式混合動力不僅可以帶來更低的油耗，更環保的排放，同時還能帶來更強大的動力性能。百公里綜合油耗3升，0-100公里/小時加速成績2.8秒讓它注定成為保時捷歷史中重要的里程碑。

最后是離我們最近的911，991中期改款后的GT3車型。作為保時捷911公路車型在向賽道競技化延伸的觸角，4.0升六缸自然吸氣水平對置發動機用9000轉/分鐘的紅線標識簡單粗暴地表明自己的立場：我就是為賽道而來。不到兩百萬元的起售價相對于同級別的賽道利器來說實在是“平易近人”，理財產品級的保值能力讓GT3的實際使用成本甚至低于911Carrera車型。若覺得還不夠近，那我要提醒你的是，目前上海保時捷體驗中心的駕駛體驗課程推出了免費升級項目，參加普通911課程就能在低摩擦環道上駕駛這輛“粉豬”體驗后置后驅自然吸氣跑車的漂移魅力。不免俗的問各位四個字：“還不快去？”

BMW Motorrad stripes

相比汽車的大面積涂裝，摩托車的涂裝需要用更加鮮明的設計來吸引眼球。脫胎自寶馬M三色條紋的寶馬賽車涂裝經過30多年的發展有了新的變化。

如果問什么元素會第一時間給人留下最深的不足的劣勢。隨即BMW把G/S帶到了達喀爾拉力賽，借著M在四輪印象，相信“顏色”這種對視覺沖擊最大的元素首當其沖，所以在品牌標識中顏色是重中之重。對于來自巴伐利亞的BMW來說，與巴伐利亞州徽相同的藍白搭配既表明自己的家鄉又代表了早年飛機發動機起家的傳統，這也象征著藍天白云。在民用產品中藍色與白色最能給用戶留下深刻印象，但是賽車作為高端形象的露出需要強調與民用產品的不同，于是寶馬為身披M徽章征戰各大賽場的賽車設計了紅、淺藍、深藍三色，隨后也變成了M車型的專屬涂裝。

早在1980年BMW的R80G/S開啟了一種全新的車型，G代表了“Gel?nde”（德語）也就是“offroad”，而S代表“Stra?e”（德語）也就是“street”。這種兩用車型迅速在摩托車領域引起轟動。因為之前的越野摩托大多采用單缸發動機，雖然重量有優勢，但是受到發動機限制而高速性能比較差，雙汽缸的R80G/S彌補了單缸發動機動力不足的劣勢。隨即BMW把G/S帶到了達喀爾拉力賽，借著M在四輪賽車領域的名聲，參加達喀爾拉力賽的寶馬摩托車采用了廣為人知、辨識度極高的M三色涂裝，并取得了冠軍。于是三色涂裝作為達喀爾冠軍涂裝，在BMW的摩托車賽車領域流傳了下來。

BMW以GS為主打，專注于摩托旅行與探險，相對于在汽車賽場的投入，BMW摩托車在賽事上投入并不很大。在很長的一段時間內BMW只有一些單一車型和單一品牌賽事，BMW摩托參加的國際賽事并不多。所以很長一段時間，達喀爾賽車的三色涂裝就是BMW摩托的賽車代表。

在BMW賽車中一般都是以白色為基調，因而達喀爾賽車也不例外，在眾多BMW的賽車中當屬由萬寶路與花花公子贊助的賽車最為經典，由贊助商帶來的大面積紅色與白色形成了強烈對比，給人們留下了深刻的印象，以至于后來關于BMW的達喀爾賽車都引用這個涂裝的版本。而這個涂裝也成了眾多BMW車迷心中永恒的經典。BMW的風冷水平對置發動機結構簡單，其之前作為航空發動機而存在，以現在的標準看似乎動力羸弱，但由于部件很少，所以穩定性極高，以至于時至今日還有航空愛好者用這臺誕生于幾十年前的發動機做為航空器動力使用。而由于發動機的結構，變速箱與發動機縱置的設計，軸傳動也是水到渠成的設計。軸傳動比鏈條更加耐用，又有更長的維護周期。在現金復古車流行的大環境下，經典的老BMW摩托車非常受到追捧。不過，與其玩原裝風格，倒不如另辟蹊徑，進行個性化改裝。雖然這臺R75誕生的時候還沒有三色涂裝和G/S車型，但是作為向經典致敬的作品自然不會放棄越野和經典涂裝兩大元素。于是Mandrill山魈在定制這款車涂裝的時候，把從來沒有出現在達喀爾賽場的R75的油箱上加上經典的萬寶路和M三色涂裝，令其別有一番風味。

BMW摩托車一直以來都是以水平對置發動機的R系列作為主打，上世紀八十年代以后推出了四缸的K系列。雖然K1是最早采用電噴的公升級別車型，但是直到S1000RR之前，BMW都沒有涉及過現代公升級別的Superbike領域。S1000RR可以說是BMW摩托車的一個里程碑。誕生于2009年的S1000RR和以往的BMW摩托車從構架和理念上進行了徹底的改變，更接近于由日系引領的公升級別Superbike，從規格上看，完全符合參加WSBK世界摩托超級錦標賽的標準。全新的S1000RR也帶領BMW摩托車走進了一個嶄新的領域。2013年S1000RR推出了頂級型號HP4，HP4在S1000RR的基礎上做了強化，采用更高級的配置，達到了更強悍的性能。BMW并沒有由此止步，在2016年的米蘭車展亮相了即將在2017年上市的HighEnd版本HP4Race，并宣布該車限量生產750輛。這款車的定位為頂級的Superbike。采用了大量的碳纖維部件，包括非常罕見的碳纖維車架，這個碳纖維車架僅重7.8公斤。可以說HP4Race就是一臺可以買到的WSBK賽車，在14，500轉/分鐘輸出215馬力，而普通版本的HP4在13，900轉/分鐘輸出195馬力。在配備上采用?hlins頂級的FGR300系列減震器，后減震采用?hlinsTTX36GP，Brembo的GP4PR賽車級別剎車系統。2D的賽車儀表與GPS圈速記錄數據系統也是WSBK的賽車標配，而全鋁的后搖臂來自于WSBK賽車相同的供應商。碳纖維輪圈比鋁合金輪圈輕了30%。由于這750輛車是賽道專用，不能在公路上合法行駛，所以全部是賽車設計，包括冷卻水箱也是賽車專用，并進行了加大且沒有加裝電子風扇。

HP4Race采用了碳纖維包圍，車身涂裝采用了寶馬賽車顏色，白色與彩條相間又露出碳纖維紋理，但顏色從紅、淺藍、深藍簡化為紅藍雙色。采用了賽車級別的PirelliDiabloSC2光頭輪胎在賽道上可以取得出色的抓地力，這臺車最大的亮點與其說是出色的動力倒不如說是極低的車重。非滿載濕重171.4公斤，比WSBK賽車還要輕近8公斤，只比MotoGP賽車重3公斤。由于WSBK根據規定不能超過168公斤，如果去掉所有液體，這臺車的干重只有146公斤，所以可以說HP4Race比賽車還輕。更輕的車重與賽車標準的配備達到了與世無雙的操控感。與WSBK接近的電子系統令HP4Race更加容易上手，變速箱的設計與普通街道設定也十分不同，由于賽道上的使用特點，在3擋的設定上動力響應更加寬泛，這是參考大多數賽道彎道設計采取的齒輪設定。3擋出彎將更加有力。DTC牽引力控制也是15段可調，左手上的調節按鈕也與賽車無異。

時過境遷，寶馬摩托車涂裝從最早的M三色發展為現在的紅藍雙色，對于性能的不妥協卻始終沒有改變。R75和HP4RACE是完全不同性格的兩臺車，但“MakeLifeaRide”的精神是一致的。

1991年，全世界車迷們記住了一個日本品牌：馬自達，冠軍車身披的橙綠色涂裝也成為了馬自達賽車的標準色，而同場比賽還有另外2輛787/787B賽車的藍白涂裝才是那時的廠隊涂裝。這個逐漸被遺忘的涂裝背后，有著怎樣的故事呢？

1991年6月23日法國時間下午四點，第59屆勒芒24小時耐力賽，當那輛橙綠相間的55號賽車沖過終點線時，一個新的紀錄誕生了，歷史上第一輛贏得勒芒全場冠軍的日本廠商賽車，也是唯一一個使用轉子發動機獲勝的賽車，它改寫了歷史，它是日本賽車史的榮光。至此以后提到馬自達賽車，所有人都想起了那年在落后情況下依舊不放棄奮力前行直到最后的馬自達787B，橙綠色RENOWN的贊助也使得這間日本服裝品牌從此家喻戶曉，實際上那場比賽除了55號車以外，馬自達廠隊還有兩輛藍白涂裝的賽車同樣引人注目：獲得全場第六跟隨冠軍車沖線的18號787B和全場第八的舊款56號787。

時間倒回至1981年，這場光榮勝利前的十年前。同樣的歐洲賽場，同樣的24小時耐力賽，只是地點變成了同樣聞名世界的比利時斯帕賽道，馬自達聯手TWR收獲了輝煌的勝利，TWR管理人Tom Walkinshaw親自上陣駕駛藍白色涂裝的40號MOTULRX-7賽車力壓眾多強敵最終獲得此次斯帕24小時耐力賽冠軍，這是一輛搭載2R1146CC發動機的馬自達RX-7賽車，輸出225馬力，同時也是第一個獲得該榮譽的日本/亞洲廠商，此時的RX-7SA22C在當時也算是一輛新車，在那個對手以3.0L排量稱王的時代，他顯然不是那種大馬力怪獸，而像是一匹輕快地小馬。靈活且快速，早年間的轉子發動機備受爭議，此次斯帕的勝利，展現出了轉子發動機強大的實力，為后來的成功奠定了基礎。

藍色從上世紀七十年代中期，隨著馬自達第四代Logo的啟用，成為了馬自達的官方色，他們希望能在代表對安全及環境完成社會使命的盡責的汽車企業的同時，讓人聯想到高品質和高技術實力，藍色以永不言棄的定義也十分符合馬自達的品牌形象，你能在馬自達的周邊資料、商品、商標和書本上看到這個顏色。賽場方面，缺少贊助商的加盟，馬自達干脆使用自家藍色涂在賽車上，這種情況甚至一直持續到上世紀90年代，知道身披橙綠色RENOWN787B勒芒封王，讓全世界所有賽車迷記住了這個比藍白色更加醒目的涂裝。

1991年以后，馬自達賽車的官方顏色漸漸從藍白色變成了橙綠色，而在前兩年馬自達更換最新的VI之后，連“馬自達藍”都已經不再使用。為了紀念這個逐漸被人遺忘的藍白涂裝，我們把其中最具代表性的兩輛賽車開回了Laguna Seca賽道，曾經叫做Mazda Speed way Laguna Seca的賽道。

1990馬自達IMSA Gto

要想了解馬自達必須知道RX-7，這也是現在我們最常見的轉子

發動機跑車，該車在冠軍之路留下了歷史痕跡，更重要的是，它塑造了馬自達的聲譽，RX-7代表RotaryExperiment7：轉子實驗車型7號，也許馬自達本身也知道，轉子發動機存在諸多問題，實驗則是在他們可能出現問題的情況下開始的，第一輛RX-7于1978年推出，小巧靈活，12A雙轉子發動機驅動，排量1200CC，7000轉紅線，發動機包括三個主要運動部件，而RX-7最著名的是駕駛艙轉速表紅線附近的峰鳴警報器，因為發動機運轉很平穩且安靜，工程師們甚至擔心人們忘記換擋于是加了這玩意。RX-7中間修改過兩次設計，直到2002年停產（美國是1995年停止銷售的）。后來的13B發動機比12A更寬，意味著有更大的位移量，特別是使用渦輪增壓，讓如此緊湊輕巧的東西吐出巨大的能量，渦輪增壓發動機幾乎占了一半的RX-7，它幫助汽車贏得了諸多勝利，而且非常耐用，在那個你會因為開太快和太長時間而出現問題的年代，馬自達贏下了斯帕24小時耐力賽，擊敗了傳統的發動機并創造了記錄，1990年馬自達在IMSA推出第二代RX7參戰IMSAGTO組，GTO譯為GrandTouringOver2.5Liters，通過增加轉子數量使1.3升排量的13B轉子發動機排量增大，這在GTO規則里是合法的，產生的怪物名叫13J，這是一個四轉子發動機，基本上是兩個13B捆在一起，13B是一顆模塊化的發動機，可以像樂高一樣堆疊起來。

GTO組的比賽是由廠隊參加的頂級賽事，針尖對麥芒，面對有著大量贊助商的福特和日產，馬自達的發動機比那些V8發動機少了上百馬力，但是更靈活，且有著上百公斤的重量優勢。1991年這輛車贏得了組別冠軍，管狀賽車架構自1990年以來實際并沒有太大的變化，但現在看來，這輛車的外形似乎有些過時了，這輛RX-7沒有車門，因為管狀框架占用了內部空間，它有一個尾翼但實際上卻并沒有幫助產生下壓力，只有巨硬的彈簧和寬大的光頭胎讓你能真正感受到賽道的特性，車子的尾燈被埋在巨大的復合式擋泥板之間。

個人意見，這車看起來極具侵略性，像一只充氣的河豚，整個后車身看起來是由很便宜的金屬板固定栓住，它覆蓋了很大比例的氣流面積。賽車的右側排氣管由鐵絲網覆蓋，裝在前部的發動機位置很靠后，幾乎快到儀表臺下面了。由于側窗太小，進出座艙變得很吃力。開車的時候如果不戴耳塞幾乎無法駕駛，甚至在怠速時也會發出巨大的噪音——以賽車的標準都很吵。隨著轉速的攀升，發動機的噪音變得更加尖銳，在開出圍場的時候，短程離合器發出“嗡嗡”響聲，駛離維修區之后深踩油門，加速感令人爆炸。第一次開這輛賽車的人會覺得腦子一片空白，大概需要一圈的時間熟悉了這種感覺后才能恢復意識。三角形汽缸發出的復合音會讓你想起上世紀九十年代前后F1賽車的聲音，但又有不同，轉子發動機的聲音是一種在地球上其他地方找不到的聲音。7000轉/分鐘的時候你仍然可以感覺540牛·米的扭矩在撕扯著后輪。與現代賽車不同，RX-7GTO從來不會有任何設備幫助你。車手JeremyBarnes在駕駛了幾圈后對我們說這車像來自地獄的魔女，很難對付，但又樂在其中。

馬自達1990 787 IMSA GTP

幾十年來，勒芒一直被歐洲廠商所統治，美國人在這里得到過一些甜頭，但從未有來自亞洲的廠商對他們造成過威脅。畢竟歐洲人在這里玩了幾十年，他們知道這里的游戲規則，想要挑戰他們的地位，有太多的困難和挫折需要克服。在2018年之前，馬自達是唯一一個獲得勒芒24小時耐力賽冠軍的亞洲廠商，用的就是我們今天這款車（準確地說是后期型號）。

1991年是一個令人愉快的奇跡，日本汽車廠商，由日本服裝公司RENOWN贊助，采用的橙色和綠色涂裝非常吸引人，就像一只菱形花紋的襪子。1990賽季前的幾個月，Mazdaspeed要求增加100名工程師，讓他們想辦法減少燃油消耗的同時，獲得更大馬力，這個任務代表著一個瘋狂的目標，他們夜以繼日的工作，這些年輕的工程師犧牲了他們的私生活，有時候只吃速食面，這非常痛苦，而他們最終成功地達成了目標并創造了奇跡。1991年賽場上的787B雖然有700馬力，但是比十年前的保時捷還是要少50馬力，對比962和787，在老款保時捷旁邊，馬自達像是一顆寶石，小而精細，有幽閉恐懼癥的人甚至可能不敢坐進賽車，擋風玻璃就在你臉上，車頂更像是你的頭盔，每個調節旋鈕緊密地挨在一起，像是裝在你的手臂上，賽車變速箱來自保時捷962因為他們真的很可靠，962賽車總共造了接近100輛，而787實際只有6輛，包括787B。

1991年之后，由于FIA規則改動，老C組賽車將不再具備競爭力，新的3.5LF1發動機的C組賽車推上日程，1992年馬自達首次采用往復式活塞發動機參加原型車錦標賽WSC，由于發動機缺乏競爭力外加老TWRXJR14底盤的老化，新車MXR-01僅在銀石獲得了第二名。而另一邊的北美賽場，嶄新的RX-792P披掛著馬自達藍，延續著轉子發動機最后的香火，依舊是R26B四轉子。無奈受限于IMSA規則，動力輸出進行了若干修改，RX-792P真正的實力并未發揮，僅獲得一次第二、一次第三，同時這也是馬自達最后一輛官方支持的轉子發動機賽車。

規則的改變和經濟的轉變意味著馬自達永遠不會再使用轉子發動機獲得勒芒冠軍，更廣為人知的橙綠涂裝也漸漸取代了歷史悠久的馬自達藍白涂裝。2013年馬自達采用創馳藍天柴油發動機動力參加LMP2組的賽事基本就是馬自達藍的最后一次登場，隨后的賽車隨著馬自達“魂動紅”的發布，基本上沒有再用過藍色了。以后再想見到經典的藍白涂裝，應該就只能是在各種經典賽車聚會上了吧。馬自達藍，走好。

賽車涂裝發展簡史

賽車涂裝從區分參賽國家為主，到現在的“移動的廣告牌”，經歷了怎樣的發展？

涂裝起源：國家賽車色而來

雖然恩佐·法拉利說“賽車只有贏的時候才最好看”，但少了涂裝的賽車文化終將是暗淡無光的。若在賽場上就難以區分，賽后又將如何追憶？人畢竟是視覺動物，依靠色彩進行學習和記憶，因此，賽車注定是五彩斑斕的。

從面世最初的階段，汽車運動就伴隨著彩色涂裝。1900年的Gordon Bennett杯賽率先為每個國家的賽車分配了代表色，幾經更易，形成了今天的各國賽車經典色：意大利紅、英國綠、德國銀/白、法國藍。這幾種顏色早已影響到了賽場之外，成為各國汽車的經典配色。在純色之外，早期賽車涂裝也存在一些簡單的圖案。比如日本的代表色是白底紅日，美國則自1951年起在賽車上啟用經典的白底藍條（Racing Stripe）。

到了20世紀60年代，一些F1車隊在“國家賽車色”之外，也發展出了專屬的雙色涂裝，如蓮花車隊自1962年起，將車隊標志上的黃色加在原有的英國綠之上;庫珀車隊用白條帶搭配藍底色;BRM車隊則給英國綠車身的引擎進氣口涂了一圈紅色，仿佛“紅嘴綠鸚哥”。由于“國家賽車色”的規定在F1賽場一直保留到了20世紀60年代末，賽車上偶爾出現的雙色涂裝始終以條帶的形式出現，不曾喧賓奪主。

當時的賽車上也有少量的徽標，如阿爾法·羅密歐的四葉草、法拉利的躍馬盾徽等，它們往往來源于兩次世界大戰之間，與當時戰斗機飛行員在戰機上繪制彰顯個人戰功和祈求勝利的徽標這一傳統息息相關。不過，受制于賽場規定和整體風氣，這樣的徽標面積并不大，二戰時戰機上種種充滿創意的手繪圖案，如飛虎隊的“鯊魚嘴”等，此時還與賽車場無緣。

百花齊放：贊助商涂裝的興起

賽車涂裝的歷史上，不會有誰比海灣石油的橙藍色涂裝更成功。它是第一款贊助商主題的賽車涂裝。你甚至很難說清是因為承載著這種涂裝的車型——福特GT40和保時捷917太過成功，還是因為它本身就很好看。其實，很難說這種涂裝有什么設計感——它只是把海灣石油的商標顏色漆上了賽車而已，甚至從未規定過應當繪制何種圖案，但這已經是讓宣傳效果最大化的方式：只要看到橙藍配色，就知道這是海灣石油贊助的車隊;而一想到歷史上海灣石油贊助的車隊，就必然會想起上世紀六七十年代福特和保時捷在勒芒賽場的偉業，想起1971年著名的賽車電影《勒芒》，還有偉大的布魯斯·麥克拉倫（他創建的邁凱倫車隊采用的橙色，也來源于海灣石油的涂裝）。涂裝是可以承載歷史的。

有了海灣石油為先驅，財大氣粗的贊助商們很快就將目光投向了車身涂裝。盡管直到上世紀七十年代后期F1才實現了電視轉播，但是上世紀六十年代的民眾已經較從前更加容易看到賽車的彩照和彩色錄像帶，在賽車上做廣告的曝光度也就越來越高，這是巨大的商機。車身“廣告位”不止吸引著與汽車運動直接相關的石油廠商，也吸引了煙酒品牌——它們看似與賽車風馬牛不相及，但男性是賽車的主要觀賞者和汽車的主要使用者，他們同樣是煙酒品牌的目標客戶。

在賽車涂裝的發展史中，1968年是特別的年份，賽車史上著名的馬天尼氣泡酒和JohnPlayer香煙涂裝登陸賽場，分別贊助勒芒耐力賽車保時捷906和F1蓮花車隊。有趣的是，一開始馬天尼的涂裝始終沒有定型，有時是紅色色塊，有時是紅黃兩色色塊，還有綠色的波形條帶。直到1971年，馬天尼成為保時捷917的主贊助商，這才確定了經典的“迷幻”配色條帶——以紅色為中心，兩側有藍黑相間的條紋。隨著保時捷917在勒芒奪冠，馬天尼涂裝一躍成為賽場最閃亮的顏色，更伴隨著后來的藍旗亞B組WRC賽車威震四方。出現在蓮花49賽車上的John Player涂裝起初采用Gold Leaf品牌的紅金兩色，到了1972年變更為John Player Special的黑底金字方案。由于蓮花車隊在F1的豐功偉績，這種源于煙草贊助的涂裝也成為車隊的象征色，甚至在2012年蓮花車隊回歸F1之后，即便不再有來自John Player的贊助，他們仍然采用這種經典涂裝。

在此后的數十年里，經典賽車涂裝依然主要來自煙草和石油品牌。其中著名的煙草贊助商包括先后出現在F1邁凱倫和法拉利車隊，以及WRC三菱車隊等強隊車身的萬寶路紅白色涂裝;上世紀八十年代贊助過保時捷和威廉姆斯兩支冠軍車隊的樂富門香煙的藍白二色涂裝;既因WRC傳奇科林·麥克雷和皮特·索伯格，又因港京拉力賽而為中國車迷所熟知的藍底黃字555香煙涂裝。來自石油品牌的涂裝則有從勒芒到WRC，再到Moto GP乃至達喀爾都曾閃亮登場的Repsol橙紅雙色圓圈;以及在WRC叱咤風云的豐田車隊身披的嘉實多紅綠白三色飄帶。

雖然沒有和馬天尼同等著名的其他酒類贊助商的涂裝，但功能飲料逐漸成為贊助生力軍，包括因F1紅牛車隊而著稱的紅牛和在從Moto GP到達喀爾的諸多車隊身上出現的Monster Energy，這是上世紀九十年代以來的新現象。其他贊助商也帶來了一些經典涂裝，如貝納通車隊的彩色涂裝，來自冠名贊助商貝納通時裝，因舒馬赫而聞名于世。限于篇幅，本文對歷史上的著名涂裝就不一一枚舉了。

要讓涂裝成名，主要還是靠車隊的成績，哪怕只是因為一場名垂青史的比賽——比如舒馬赫在個人首場F1中駕駛的喬丹賽車上的七喜涂裝，以及傳奇的轉子發動機賽車馬自達787B身披的Renown服裝涂裝，其實它們只是賽場的過客，但因為一場偉大戰役而永存。所以，“賽車贏的時候最好看”并沒有錯。

技術升級：全車貼花推動新贊助模式

進入20世紀70-80年代，水貼技術的提升，加上逐漸發展的電視直播技術推波助瀾，使得賽車上的贊助商logo越來越多，也越來越細致，但是經典涂裝總是沿襲早期的條帶風格。勒芒捷豹車隊的設計總監IanCallum曾說：“最經典的涂裝總是簡潔的。條帶是最基本的元素，它們能強調車身的線條。”不過，Callum自己的一款經典設計倒是沒有用上條帶，而是用深淺兩種紫色覆蓋勒芒賽車捷豹XJR-14，作為SilkCut香煙的贊助涂裝：“這是第一次嘗試用條帶以外的元素包裹賽車。車身的圖案凸顯了車身的形態，而非試圖偽裝。”

20世紀90年代的賽場很青睞XJR-14這樣的全身彩色涂裝，但是越來越難以僅僅為單一贊助商留夠廣告位。無論油品、煙草還是計算機、金融機構，抑或食品、服裝，越來越多的企業都將廣告投放目標定位在賽車上，必須有足夠的面積展示他們的logo，才能在高清特寫鏡頭中易于辨識、引人注目。這就需要經典涂裝的形態作出調整，因此，即使是同樣的配色方案，條帶和色塊的面積都較之前縮減了不少。

不僅如此，歐盟自2006年開始的“禁煙令”更使得諸多煙草涂裝離開了賽場——甚至今天如果你想還原賽車模型上的煙標，還得自己動手貼上水貼。這就讓許多經典涂裝自此淡出了賽場。一個時代過去了，條帶涂裝仿佛走進了致敬環節，成為了“復古”、“經典”的代名詞。

新時代的涂裝往往面積不大，但logo更清晰，細節更豐富，多用漸變色，圖案的噴濺和流動感更強烈。一方面，這是由于審美隨時代而改變，另一方面，也是因為全車氯乙烯貼花技術在賽場得到了越來越多的應用。

雖然氯乙烯材料在1926年就已研發，但打印貼花直到20多年以前都很昂貴，即使燒錢的賽車產業，都難以負擔。但進入2000年以后，電噴墨打印技術和計算機輔助設計軟件一方面大幅降低了氯乙烯貼花的成本，同時也使得噴繪圖案更加貼合曲面車身，從而促進了全車貼花在賽車上的廣泛應用，尤其是北美最流行的NASCAR賽車——作為房車賽，其車身較為平坦，很適合展示大幅畫面。與此同時，傳統的繪制涂裝和水貼也沒有被淘汰，它們的價格依然更低，也更適合方程式賽車等曲面復雜的車型。

NASCAR的特別涂裝（Special paint schemes）始于1991年戴通納500大賽上5輛賽車的致敬美軍涂裝。隨著全車氯乙烯貼花技術的提升，越來越多精細的特別涂裝都出現在賽車上，尤其是電影海報，采用氯乙烯貼花，可以達到手繪無法企及的精細度，堪稱完美還原。并且，氯乙烯貼花制作周期很短，可以做到每場更換。對于追求時效性的電影宣傳，這是再合適不過的了。就這樣，新的贊助商模式隨著技術升級而來，時時更新的短期特別涂裝相比幾十年前長期贊助帶來的經典涂裝，更適合快餐時代的觀眾口味。

沒有贊助商？視覺藝術也是行為藝術

前文提到的不同時代的賽車涂裝，總不外乎贊助商的車身廣告。難道賽車涂裝的唯一推動力就是商業資本嗎？顯然有許多成功的“例外”。

我們熟知的“粉紅豬”就是一例，因為贊助商“跑了”，車隊自娛自樂把賽車當作豬標記了各個部位，這一場自嘲式的“行為藝術”，竟成就了最著名的保時捷賽車涂裝，真是始料未及！正因為非商業贊助性，所以更具品牌效應。因此，粉紅豬被保時捷的各種車型反復復刻，2018年勒芒24小時賽上，保時捷更推出了官方復刻的911RSR參賽。可以說，它已經成為了保時捷的一款“官方”涂裝，永遠代表自己，而非贊助商的品牌。

無意識的藝術能大獲成功，有意識的藝術創作又如何呢？自1975年起，寶馬開啟了與全球頂尖藝術家合作繪制勒芒賽車涂裝的“藝術車”項目，其中不乏安迪·沃霍爾這樣的大師。沒有贊助商廣告的束縛，賽車成為了純粹的先鋒藝術展示平臺，這19輛“藝術車”都呈現出強烈的色彩對比、張力無限的構圖，和天馬行空的想象力。單純的藝術性涂裝，往往能達到商業涂裝所不能及的高度，因為它離藝術的本意更近。

從代表國家，到代表品牌，最終代表自己。這才是賽車涂裝的一條返璞歸真之路。