隱于市

萬湑龍　羅文杰　MAGGIE STIEFVATER　加文劉

F1車手退休之后都在干什么？羅斯伯格給了我們一個互聯網時代的答案。但這個答案并不是唯一的，有人在褪去了曾經的光環之后，依然能夠醉心于自己喜歡的賽車，并且在有著同樣愛好的人群之中，散發著如同魔術師般的魔力。

在拜訪Erik Comas之前，我做了一項從沒有做過的準備工作——從我的書柜上拿下來一輛Lancia Stratos的車模，小心包裝好，放在了行李箱里。從事了這么些年的汽車媒體工作，這是我頭一回給采訪對象送車模。一方面是因為他在退出F1賽場之后，就將修復Lancia Stratos作為自己畢生的事業;另一方面，畢竟F1前車手的威名在那擺著，我等無名晚輩誠惶誠恐。在采訪之前，幫忙聯系Comas的朋友專門叮囑我要多做一些關于他的功課，以免冷場。所以備一份薄禮自然是打破僵局的好方法。

禮物果然能拉近我和一位F1前車手的距離。不過Comas同時問了我一個問題：“你是從小就喜歡Stratos嗎？”

童年迷夢

“不，差不多是我大學畢業之后才喜歡上這輛車的?！彪m然我知道這個答案有點掃興，但我無意在采訪剛開始的時候就撒謊。

我現在還記得第一次看到Lancia Stratos圖片時候的場景。那是一個通體綠色、如同飛碟一樣的異物停在雨夜的勃蘭登堡門前。下一張圖就是試駕的國外編輯蜷縮在車里，透過如同飛船觀察窗一樣的擋風玻璃向外張望。這組圖片對于一個剛開始在汽車雜志實習的編輯來說著實震撼，那是我人生前二十年從未見過的奇景。

不過自打那以后我就知道了Stratos，知道了已經被夾進汽車歷史書舊頁的Lancia，知道了WRC歷史上的五冠王者。在那以后，一個個1/43比例的LanciaStratos、Delta、037車模被我藏進了書柜里。即便是其間搬了幾次家，即便是收集的車模又添置了不少，那幾輛Stratos始終被擺在最醒目的位置。

“我第一次看見Stratos，是在13歲的時候。我出生在蒙特卡洛拉力賽特殊賽段的附近，當我第一次去看比賽的時候，Stratos就在那里?！盋omas聽完我和Stratos的故事之后，就開始講起他和這輛車的情愫。

可以說，是這輛Stratos開啟了Comas醉心于賽車的人生。然而從初次相見之后，這輛車卻始終與他的職業生涯若即若離。直到2011年，Comas終于下定決心，和這輛影響他一生的車“長相廝守”。

我們相見的地方不臨近任何一個歐洲的著名賽道。意大利比耶拉，一個鮮見亞洲面孔的小城，這里最聞名于世的是世界最大的杰尼亞折扣店。而在城郊靠近山腳的一個廠房里，一輛四十余歲“高齡”卻又嶄新無比的Stratos靜立在那里。小廠房里像是個瘋狂的實驗室，有專門為冰雪拉力賽準備的歐寶，有剛剛脫離圖紙階段的Lancia037，有鮮為人知的Giannini菲亞特500，甚至還有一輛鈴木雨燕。但只有那輛Stratos孑然而立，藏在車衣下一塵不染。

最有意思的是，在廠房的一角還有一堆獎杯。擺在一起的是打火機、手機充電線和一個切菜板，它們和這里的環境相當違和。

找尋自己

只可惜，我此生親眼見到這些Lancia的機會屈指可數。幾年前曾經為了蹭坐一輛在國內參加老爺車拉力賽的Lancia Delta HF，我出差回來之后連夜乘高鐵到蘇州，終于趕在比賽的最后一個賽段當了幾個小時的領航員。說來幼稚，見到那輛車的第一眼我就撲在發動機艙蓋上，生怕一睜眼發現那其實是一場夢。

而在這個車庫里，在Comas揭開車衣的一剎那，我那汽車夢的一角又瞬間凝固成了現實。一輛“活著的”Stratos出現在了我的面前，和我在《TopGear》里、在雜志里、在無數網絡圖片中見到的一樣。它天生異象，但又光彩非凡。

揭開車衣后的Comas做的第一件事情，就是打開了這輛車的后備廂，拿出一個獎杯，上書FIA歐洲經典車拉力賽冠軍。

從這個獎杯的待遇，我猜測這或許是Comas所有榮譽中最為在乎的那一個。對于一個F1車手來說，這項“民間”比賽的冠軍真有那么重要嗎？

Comas在F1生涯中最為人銘記的片段，是在1992年斯帕大獎賽中遭遇到一起可怕的撞車事故。是Ayrton Senna當機立斷跳下自己的賽車，跑到了Comas賽車旁關閉了發動機，扶正他的腦袋直到醫療人員抵達。而在兩年之后的F1圣馬力諾大獎賽上，Comas又親眼目睹了Senna的離去。遭受了精神上如此劇烈的重創之后，Comas決定離開F1賽場。

在日本參加了2011年的JGTC和Super GT，并捧得兩個冠軍獎杯之后，他又回到了歐洲，開始找尋萌發自己兒時夢想的Stratos。

1974年LanciaStratosHF這款車總共就生產492輛——也就是剛剛摸到當年WRC賽例要求量產車產量的及格線。在如今的拍賣市場里，頂著拉力賽冠軍光環的Stratos異常罕見。前幾年有一輛同款曾經出現過，隨即被拍出了36萬美元的高價。

然而，車的價格只是Comas為這輛車所付出的冰山一角。

復活“拉力女王”

我在為這篇文章起標題的時候思考了很久。在我眼里，Comas并非一個收藏家。絕大多數汽車收藏家都像是獵手，找尋獵物的目的只為在自己的陳列室里擺放一個值得炫耀的物件。但Comas不是，他更像是一位魔術師，變出一個穿越時空的魔術。

在擁有這輛Stratos的同時，Comas還建立了一個網站：lanciastratos.com，目的是為全世界Stratos的車迷提供一個可以交流的平臺。此外他還出了一本名為《Lancia Stratos，Mytheetéalité》的書，詳細記載了這款車的歷史。而他本人最引以為傲的，就是讓Stratos在時隔近四十年之后，重新回到了拉力賽冠軍的領獎臺。

我眼前這輛編號為AR0001826的Stratos最早可以溯源到Stratos的第一位試車手Maglloll為私人客戶所準備的賽車。在當年拿下超過100場賽事的勝利之后，這輛車在1989年被賣到了法國。而又過了接近二十年，這輛車才來到了Comas手中。

2011年，Comas開始駕駛這輛Stratos參加比賽。兩年之后，他贏得了環法汽車拉力賽的冠軍，緊接著又將意大利錦標賽的冠軍收入囊中。

對于這個年齡的賽車來說，每一次竭盡全力的比賽都可能造

成可怕的損耗。在那兩年的比賽后，這輛車所剩下完好的零件很少，Comas又想盡辦法重新取得了大部分的零件，只為它能夠繼續奔跑在賽場上。要知道，Stratos的外殼是四十年前極致輕量化，但也極為脆薄的玻璃鋼，而發動機則來自同樣現世罕有的法拉利Dino。如果是其他經典車收藏家，根本不會舍得讓這輛車如此“傷筋動骨”。

但神奇的是，擺在我眼前的這輛車，身上的絕大多數零件依然出自原廠，甚至于連原車的說明書都放置在車門的置物袋中?？梢钥闯鯟omas為這輛車依然能夠像年輕時那樣奔跑，花費了多么大的精力和財力。

為了讓這輛車重回歐洲之巔，Comas又花費了四年。而他的目標只有一個，就是FIA歐洲經典車拉力賽的冠軍。

這項比賽對于F1前車手來說很難嗎？看看它與同場競技的對手就知道了：有當年WRCB組最后的后驅王者Lancia 037，有Lancia歷史上最功勛卓著的冠軍車Delta，有保時捷911 S CRSB組賽車，有雷諾5Turbo。其中有不少車比Stratos年輕了二十多歲，有著更強大的四驅系統和渦輪增壓發動機。

那個被Comas珍藏的獎杯說明了最終的結果。他曾經說過，Stratos是拉力賽歷史上唯一一輛為了爭奪冠軍而誕生的賽車。當這輛車還在藍圖上的時候，就已經標明了它更換變速箱不能超過15分鐘，駕駛位置零死角，以及良好的機械易用性。所以它只適合那些有著堅定目標的人。

而對于Comas來說，他不想讓這輛車束之高閣，成為博物館里的一件展品。他想讓這輛車奔跑起來，就像在他小時候那樣，在四十多年之后依然能夠感染現在的孩子們，讓他們喜歡汽車、喜歡賽車。

在獲得了FIA歐洲經典車拉力賽冠軍之后，Comas決定將這輛Stratos“封山”。因為他的下一個目標是復活Lancia的另一個經典冠軍車型037。但在我們到訪的那個周末，這輛Stratos被Comas和他的搭檔推出了那間廠房，重新發動了起來。

霎時間，嘹亮的V6發動機猛醒，穿越四十余年時光的嘶吼打破了小城周末的寧靜。Comas邀請我們開著保時捷Panamera GTS的工作車陪他一起跑一段山路，終點就在山頂的教堂。

事實上，若不是他和這輛Stratos“憐憫”地顧及我們拍攝，我們是不可能看得到這輛車尾燈的。而在我回看架設在Stratos車內的攝像機素材時發現，戴著墨鏡開車的Comas神情自若，而當年在F1賽場上時，他的個人標簽就是頭盔上始終使用透明鏡片，而在透明鏡片下戴著一副墨鏡。

轉子發動機作為一種特殊的發動機形式，已經在量產新車中消失多年了，不過在寶島臺灣的一隅，還有人在為轉子發動機延續著薪火。

跟著導航一路走下去，轉入一個不起眼的叉路，經過小徑和一片稻田之后，ADGarage亞狄車房就“隱身”在這個只有老郵差才知道的地方，好一個柳暗花明豁然開朗！就是在這里，轉子發動機的薪火被默默延續著。

雖說轉子發動機是冷門中的冷門，其江湖地位卻一直在延續著傳說。在臺北，一群狂熱分子加上一個真誠的技師，他們撐起了轉子世界。

公認的轉子專家

什么是轉子發動機？如果你有點印象，腦海中會立馬浮現漫畫“頭文字D”里駕駛RX-7的高橋兄弟。高橋兄弟家境富裕，哥哥高橋涼介聰穎過人，弟弟高橋啟介爆發力十足。然而，光憑這兩位高富帥就可以維持ProjectD車隊的戰力嗎？

當然不足以，答案還是他們背后默默耕耘的專業技師。何謂專業？你可以說專業技師就是精通修車、或者幫客戶解決其他技術問題。這些都沒錯，但這只是表象。嚴格來說，我們不該以修車或改車水平的高低來定義技師。真正的技師，可以把修車和改車這件事做得更為深入，就比如，讓你比理解自己更理解你的座駕。

趙世安大概就可以歸于“專業技師”這一類人。在臺灣，AD Garage亞狄車房是專營轉子發動機的資深店家，目前臺灣大多數RX-7幾乎都在這里延續著生命。負責人趙世安是圈子里公認的行家，他笑著說：“一開始，許多人勸我不要做轉子這塊市場，甚至連日本轉子達人也不建議。”但即使如此，他還是以一顆冷靜卻生猛的心，投身到了轉子發動機行業中。

專業與信任是招牌

趙世安早年就讀于臺北汽修名校大安高工，標準的科班出身。他入行時臺灣正值改裝興盛時期，許多人新車到手第一件事就是直奔改裝店家進行“落地改裝”。在那樣的時代氛圍里耳濡目染，趙世安并沒有隨波逐流和迷失方向。那個年代的臺灣，汽車這一行業大多專業品牌、店家、技師都來自日本，趙世安在這些達人與職人身上，看見了堅持與信仰。

2002年，趙世安毅然決定創業，他的改裝不限定車款，賣的是專業與信任。起初客戶以本田和斯巴魯居多，歲月就這樣波瀾不驚地過渡著，直至十年前，他開始扣響了轉子發動機的大門。彼時有位熟客買了一輛RX-7，卻找不到值得信任的技師，于是找上門來。接手后，趙世安拿出求學時期的精神，不厭其煩地研讀原廠手冊，另一方面向日本專家吸收相關知識點，并找到了重要的零部件渠道，終于他經手的第一輛RX-7成功修復。從此以后聞風而至的轉子玩家絡繹不絕，趙世安的作坊一步步成為了轉子的殿堂。

回想這段往事，此時趙世安感慨萬分：“當年光景很差，前途一片迷惘，我只能用‘谷底會反彈’不斷安慰自己。得幸，時光沒有負我?！?/p>

轉子傳奇的序幕

1919年，年僅17歲的天才少年FelixWankel想出一種極為獨特的內燃機，沒有采用往復式曲軸，也沒有圓形活塞，而是采用一個菱型轉子、以旋轉做功的方式產生動力，這便是轉子發動機。

這項發明獲得奧迪前身NSU的重視，雙方合作在1957年開發第一顆轉子發動機TypeDKM。NSU在1959年底尋求合作對象，當時馬自達社長松田恒次堅信這種奇特的發動機擁有無限潛能，決定支付NSU巨額專利費，接下了研發轉子發動機的大旗。

1963年4月，馬自達成立由47人組成的轉子發動機研究部，立志要讓轉子發動機從實驗室導入量產。當時，由于三角菱型轉子高速轉動時會在汽缸接觸面產生磨損，NSU始終無法搞定發動機的耐久性，于是德國人稱此為“chattermark”，馬自達內部則取名為“惡魔之爪痕”。

經過不斷測試研發，通過改善活塞環材質，擊退“惡魔”的馬自達終于在1967年推出第一款搭載轉子發動機的跑車CosmoSport，正式揭開轉子傳奇的序幕。

RX-7的各種玩法

RX-7是目前能見度最高的轉子跑車，尤其是第三代FD。在臺

灣的RX-7總數原本約100輛，至今約剩下50-60輛，正常使用者更縮減為30上下，可謂是鳳毛麟角。別說是保有量相對大的保時捷911了，就連蘭博基尼Huracan都超過這個數字。

現役RX-7玩家們的心志可是格外堅強，少數族群反而特別團結。正因為車友們全力相挺，AD Garage亞狄車房才能掙出一片天。趙世安告訴我們：“RX-7車主通常不會只擁有一輛，有位車友甚至入手5輛，每輛RX-7各有各的改裝方向，真的很熱血?！庇形卉囍魇譄釔廴毡巨D子名廠RE雨宮，除了相關套件，還特地斥資購買專屬方向盤，不容錯過任何細節對待RX-7態度，讓人感動。”

趙世安的店我們造訪過好幾回，發現RX-7并沒有所謂的特定玩法。有些車主堅持完全遵照原廠規范進行修復，也有車主執著于不能上路專注比賽的賽道版，更有鉅細靡遺的精品改裝，唯一相同之處在于：店里的RX-7都是經過客戶與趙世安溝通后，裝載著信任進行施工的。

RX-7採用的13B雙轉子渦輪增壓發動機排量只有1.3升，原廠就可以輸出280馬力，經過改裝調整400匹輕而易舉。強化散熱系統并更換強化活塞環材質后，即可上探驚人的500至600馬力。在操控方面，RX-7前后配重視均勻的50：50，前后雙叉臂結構，天生的操控胚子。在趙世安看來，馬自達造RX-7可謂是不計成本，這或許就是RX-7令人著迷的原因所在吧。

以這部紅色RX-7FD來說，外觀是RE雨宮與Greedy合作開發的Super Greddy空力套件，大膽前衛卻質感細膩。仔細看，這對蛙眼頭燈竟然來自保時捷997！動力采用HK ST04 Z渦輪增壓套件、手工燒焊鈦合金排氣管，并認真強化冷卻系統，動力調整至不多不少的400馬力。

早年RX-7多由貿易商引進，或是留學生以個人名義自行攜入。經過一段時間的沉寂，目前的RX-7車友已是不同時代，他們多半曾在國外居住或是留學，想法積極、樂于探索，說得直白一點，他們比較洋派，勇于實現心中的想法。

或許你會問，這些玩家是傻子嗎？RX-7不是出了名的難搞嗎？趙世安給出的答案是：“只要按照正確的標準，一次把車整備好，該換的換，該修的修，轉子發動機其實沒那么可怕?！蹦敲葱枰⒁獾亩加心男┠?？首要是溫度。由于轉子發動機體積小、功率大，要特別注意散熱。一般建議車主改用加大斜置水箱并搭配有散熱孔的發動機艙蓋，另外機油冷卻也不能馬虎。

“轉子的魅力，只有開過才知道。”這不僅是趙世安如此執著于轉子發動機的原因，也是馬自達車迷們的情懷所在。誠然，我在十幾年前采訪時試駕過FC、FD還有RX-8，幾乎沒有震動與阻抗，動力的迸發迥然不同于任何一臺活塞往復式四缸發動機，它完全無拒高轉速的運轉反而像是雙缸機。在你直呼過癮之余，打開發動機蓋，你會更加驚訝于發現發動機體積竟如此精小，這是一個完全不一樣的世界。不過，趙世安還是有話要說：“RX-7畢竟是老車，入手前一定要想清楚自己要的是什么，論科技、油耗，RX-7完全不能與時下跑車相提并論?！?/p>

回程時，又見到一部部整裝待發的RX-7，看著趙世安與師傅忙進忙出，我不禁暗中致意：這群瘋子，堅持下去吧！

五十年前日產推出240Z的時候可能不會想到半個世紀后，他們的跑車正在幾個英國人手中變得更完美。

約克郡的雨一直下個不停，即便是對當地天氣已經習以為常的人來說，看著瓢潑大雨下了一整天，也是十分的焦慮。如果不是因為Rahail Tariq和他的240Z們，我肯定不會跨越5000公里飛來這兒。不過看樣子，我想好好試試它們的計劃應該是要泡湯了。

今年45歲的Tariq十分健談，給人一種好相處的感覺。他致力于日產Datsun 240 Z的修復和翻新，但與其說是“翻新”，不如說是“再造”更合適。一輛本來價值在8000美元的240Z經他改造修復之后會被賣到9萬美元以上，這是十幾倍的增值！“我的客戶都是那種‘我朋友有兩輛911，我有一輛蘭博基尼，我想要一輛與眾不同的車’的人?！盩ariq用他濃重的北方口音說道。

Z的起源

早年間的Datsun從來都不會在Tariq這些多金客戶的選購范圍之內。1914年，日產汽車的創始人橋本增次郎把他們的第一輛汽車命名為DAT，名字取自他的三位合伙人姓氏的首字母。四年以后，一款比DAT更小的車型被命名為“DAT之子”Datson，再后來為了讓名字更加優雅，更名為Datsun。

1952年，當時還在市場營銷部門的片山豊說服日產在Datsun皮卡的底盤上搭載跑車車身，并且造出來50輛DC-3。雖然只賣出去30輛，剩下的車被改回了皮卡，但這款并不成功的“跑車”，是現今暢銷全球的日產Z系列跑車的鼻祖。

當時的美國人并不買日本車的賬，1960年的時候日本進口車只在美國市場占有0.5%的份額。DatsunZ想在這樣的環境中成功，需要一位營銷能手的幫助，這個人還是片山豊。他不僅組建了Datsun賽車隊，用240Z參賽，并在賽場上贏過所有美國車，還挨個拜訪美國經銷商，說服他們代理Datsun。此外，片山還去找了二手車經銷商，向他們證明二手Datsun依舊很有市場。于是Datsun成功了，DatsunZ成功了，片山也成功了，并且在后來成為了日產北美公司的總裁，也被人們尊稱為K先生（Katayama）。

相比DatsunZ的起源，Tariq的創業故事更簡單一些：他某一次看到雜志上240Z的廣告，便被其優雅的側面線條吸引了，當時便決定開始專注240Z的修復。后來在巴黎，Tariq遇到了已經在從事Z系列修復的MartinRyland，二人一拍即合，成立了MZRRoadsports。盡管這兩個人看起來性格并不是很合拍——Tariq是個話癆，而Ryland則比較靦腆。

在買自己的第一輛Datsun之前，Tariq從未擁有過別的經典車，他對于汽車的熱愛是源于作為汽車技師的父親天天開著路試的車輛從學校接他回家。“可能對240Z的喜歡早就流淌在我血液里了。”其實當Tariq跟我描述MZR的客戶畫像的時候，我不知道他是否意識到，他其實在說自己。這些多金的客戶大多數很年輕，最年輕的只有27歲，在此之前大多沒有擁有過經典車，但卻都曾因為父輩擁有未經改裝的經典車而留下烙印。

力臻完美

我拜訪MZR Roadsports的時候正值冬季，車間里包括試駕車的大部分車輛都被拆散了進行冬季升級，這些漆面明亮的車身就靜靜地熟睡在車間里。我坐進MZR的試駕車，里面竟然一點奇怪的味道都沒有，畢竟這個歲數的經典車，內飾多少都會有一些歲月沉淀的味道。說實話我并不習慣一輛沒有任何氣味的經典車，它的內飾看上去比新車還新，感覺這輛車像是隨時都能開出去跑一圈的狀態?！斑@簡直太干凈了！”我對Tariq說?！笆菃?？”他回答道。其實我說的不只是這輛車，MZR Roadsports的整個車間都是一塵不染的，我覺得這樣的工作環境可以完全反映出他們的作品品質。

“我們只是專注于240Z，260和280都不在我們的服務范圍內，”Tariq特別強調，“很多人跑過來問我，能不能給我的車加個這，或者改個那。抱歉沒有，我們的作品只有MZR240Z。我們把車間弄成一個流水線，每一個工序都是標準化的。”修復工作從防銹開始，白車身先經過化學浸泡、環氧底漆，然后用高端的油漆噴涂，最終經過1200個工時的修復工作之后，MZR用全部的新零件重新把240Z組裝起來，從3.1升直列六缸發動機到來自瑞士的皮質腳墊，完全定制化生產，一輛高端版的Datsun就此誕生。

經典車修復和重建是一門可觀的生意，Eagle修復的捷豹E-TYPE要價60萬美元，Revology重新生產后的1967年款野馬GT500要22.7萬美元，Icon4×4的Super Bronco可以從16萬一直選配到160萬美元，Automobili Amos打造的1989年款Lancia Delta Futurista你得花34.7萬美元，最貴的還是Singer911，你不僅得提供964底盤，還得額外支付180萬美元。

而Datsun呢？二十二年前日產試過出售官方翻新的240Z，定價2.5萬美元。注意，這里是“試過”。幾年前，有人試過同樣的事情，但是他可能是理念過于超前，并沒有成功。而MZR之所以能成功，在于他們轉變了Datsun240Z的形象，從一個“便宜又實惠的跑車”，變成“一臺復古奢侈品”。這不是一蹴而就的，Tariq不僅用定制的豪華零部件重新武裝這輛車，而且在社交媒體上持續宣傳。“我們在做的事情就是把英式的手工藝、英式工程學和日本汽車藝術結合起來，改變人們對Datsun原本的廉價形象?！盩ariq正在Instagram上做的事情跟K先生五十年前做的事情本質上是一樣的，而且為此買單的人正在增加，MZR的客戶現在遍布瑞士、法國、沙特阿拉伯和中國香港。

一輛你的跑車

雨終于停了，我們看到了久違的太陽，Tariq也剛剛完成了MZRRoadsports最新的作品，一輛星塵灰色的1972年款240Z。完成度和工藝水平令人嘆為觀止，看起來就像是從日產湘南工廠剛剛下線一般。哦，不對，這輛車整體工藝遠遠超過了日產原廠的水平。直列六缸直噴發動機擁有275馬力，搭載一臺全新的5擋手動變速器。避震器30段可調，定制鋁合金剎車卡鉗，定制排氣系統......其實可以在每一個零部件上加上“定制”二字：Napa真皮座椅、空調，以及全套的內飾面板都是使用了定制真皮和手工縫線。說這輛車是一個移動的工藝品也毫不夸張。

“我們希望的結果就是每一個看到MZR 240 Z的人都說喜歡，”Tariq說到，“這才是一輛我們的出品。每一個擁有MZR尾翼的240 Z都是同樣的品質?！盡ZR每年可以賣掉10輛240 Z，而他們也完全沒有增加產量的計劃。相比“如何增加產量”，他們更關心的是“如何把整車的完成度再提升一個檔次”?！癝inger保時捷就是我們的標準，”Tariq說道，“他們的每一輛車都找不到任何瑕疵，這也是我們希望做到的?！?/p>

走之前，我在MZR的車間里看到了一輛保持原始狀態的240Z，那是Tariq自己的一輛240 ZG，限量400輛的其中之一，稀有到他不忍心將其改裝。這輛240 ZG讓我想起了我以前擁有過的那輛上世紀七十年代的經典車。嗯，這輛車聞起來有一點點味道，只有一點點。

在返程的路上我想起了一個問題：如果K先生還在的話，他會怎么看待MZR出品的、售價6位數的240Z？畢竟當時他希望Z是一輛每個人都買得起的跑車。我把這個問題扔給了曾經與K先生打過交道的Datsun車隊經理，他的回答是：其實K先生的初衷是做一輛被每一個人喜歡的跑車。K先生曾經說過，他希望打造一輛每一個熱愛駕駛的人都喜歡的工業藝術品。這跟MZR的宗旨是一樣的。

所以五十年前240Z的廣告語也正適合用在MZR 240 Z上：“這不是一輛用來下賽道的跑車，這是一輛你的跑車?！?/p>