淺析CCAR-121-R5附件J中的結構檢查

羅洪兵

摘要：2017年10月交通運輸部令2017年第29號發布了《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》[1]（以下簡稱CCAR-121-R5，2017年10月10日施行），其附件J中的相關檢查將很快在行業內密集執行，如何做好這些檢查是行業內普遍關注的問題，本文就此展開粗淺的分析。

關鍵詞：CCAR-121-R5;附件J;飛機的檢查和記錄審查;修理和改裝的損傷容限評估

CCAR-121-R5附件J中的檢查主要有三項：J1條“飛機的檢查與記錄審查”，J2條“飛機機身增壓邊界修理評估”，以及J3條“補充檢查”，進行這幾項檢查時可能存在什么樣的問題，本文將逐一進行探討。

1 CCAR-121-R5附件J第1條

J1條“飛機的檢查與記錄審查”提到“在飛機檢查及記錄審查期間，合格證持有人必須向局方證明對飛機上時間敏感零部件的維修是充分與及時的，以確保飛機的持續適航和運行安全”，這里的時間敏感部件“主要指對疲勞和腐蝕敏感的航空器主結構部件”[2]。如何檢查？所有修理都要檢查嗎？是做符合性檢查嗎？這是最近業內比較關注的問題。

眾所周知，無論是CCAR-121-R5附件J還是與其直接相關的8個AC（AC-121-FS-2018-59-R1《飛機維修記錄和檔案》除外），均可溯源于美國聯邦航空局（FAA）頒發的相應規章和AC，與CCAR-121-R5附件J1條相關聯的CAAC AC-121-FS-2018-69《飛機檢查和記錄審查》[2]可溯源于FAA AC 120-84 CHG 1 Aging Aircraft Inspections and Records Reviews [3]，該FAA AC主要包括三方面的檢查：6.c Airplane Inspections飛機的檢查，6.d Airplane Records Review記錄審查，6.e Aging Airplane Supplemental Inspections老齡飛機補充檢查。從內容上來看，FAA AC與CAAC AC高度對應。下面來看FAA AC 120-84 CHG 1有關這三部分的具體內容。

6.c Airplane Inspections飛機的檢查提到“為滿足聯邦法案（Aging Aircraft Safety Act of 1991）的要求，需按FAA Order 8900.1做現場結構檢查”，根據其所附參考資料清單可知具體的FAA Order章節為：FAA Order 8900.1，Flight Standards Information Management System，Volume 6 Surveillance，Chapter 11 Other Surveillance，Section 14 Conducting Records Reviews and Aircraft Inspections Mandated by the Aging Airplane Rules for Parts 121，129 and 135，current edition（執行記錄審查和飛機的檢查）[4]，該章節中有關飛機的檢查內容又是按FAA Order 8900.1，Volume 6，Chapter 2，Section 6，Safety Assurance System： Conduct Spot Inspection of a Program Manager/Operators Aircraft（執行飛機現場檢查）[5]章節來寫的，查看其具體內容，可知此一章節的“目的”是“為觀察并分析‘正在進行的飛機維修工作是否符合營運人的檢查和維修方案而提供指導”，從而可以了解到飛機檢查的兩個重點，一是檢查“正在進行”的檢查和維修工作是否符合相關要求，二是這些相關要求是指營運人“自己”的現行有效的檢查和維修方案中的要求。

文獻[4]對飛機的檢查還有更具體的描述，“選取幾份結構檢查工卡”，對其執行情況進行現場評估。文獻[5]將這幾份工卡具體描述為“從正在執行的檢查和維修工作中”選取幾份工卡。

FAA AC 120-84 CHG 1 6.d中關于“記錄審查”的內容，從其列出的記錄檢查內容可知，當發現一個結構修理沒有做損傷容限評估（DTE）時，如果該修理是在FAR-121.1109條“Supplemental Inspections”的生效日2010年12月20日之前發生的，那么這個沒有進行DTE的修理沒有任何問題，因為在此之前對營運人沒有DTE的要求，對于歷史的無DTE的修理的回顧則是REG的工作范疇，本文之后對REG也有探討;如果該修理是在2010年12月20日之后發生的，那么這個沒有進行DTE的修理就是一個需要解決的問題，這些問題的處理在文獻[3]的6.e Aging Airplane Supplemental Inspections老齡飛機補充檢查中進行了規定。

從以上內容可以得出幾個初步結論：飛機的檢查是從正在執行的結構檢查工卡或者結構修理中抽樣檢查以驗證其符合性;無論是飛機的檢查還是記錄審查，主要都是核實營運人的維修工作是否符合營運人當時的維修政策要求，故J1中的檢查與回顧性的REG無關。

2 CCAR-121-R5附件J第2條

通過了解FAA老齡飛機政策的演化過程可知“飛機機身增壓邊界修理評估（RAG）”是一個過渡措施，之后被J3條“補充檢查”中的修理和改裝評估（REG）內容所替代。J2和J3本質上都是回顧并評估每個修理是否做了損傷容限評估，只不過J2僅覆蓋部分機型增壓邊界區域上的修理，而J3中的REG適用于所有機型整個機身的修理和改裝。以波音737飛機為例，波音僅制訂了737CL的RAG，所以737CL既有RAG也有REG，737NG就僅有REG。根據AC-121-FS-2018-65-R1《航空器結構持續完整性大綱》[6]“營運人也可應用……修理評估指南（REG）……對……機身增壓邊界修理進行評估……可視為符合本段（RAG）的評估要求”，REG可代替RAG，故本文不贅述J2而僅探討更具普遍性的J3中的REG檢查要求。

3 CCAR-121-R5附件J第3條

J3條補充檢查有兩小條，J3.（b）.（1）是飛機基準結構的補充檢查，也就是SSID/SSIP，以前已經有CAD/AD要求營運人將其納入維修方案中，這部分大家都比較熟悉故不贅述;J3.（b）.（2）是修理和改裝的補充檢查，要求對于CCAR-121-R5實施之后新產生的修理和改裝都要進行損傷容限評估（DTE），而對于CCAR-121-R5實施之前所產生的原有修理和改裝需要在飛機設計服役目標（DSG）到達之前進行回顧以確認其是否進行了損傷容限評估，這就是修理和改裝的評估（REG）。對于REG也存在幾個問題：REG是否涵蓋所有飛機？具體到每架飛機的REG到底該怎么做？

本文認為REG所覆蓋的飛機范圍僅是“損傷容限評估新舊劃斷時間點”之前服役的飛機，“損傷容限評估新舊劃斷時間點”是指營運人開始嚴格按CCAR-121-R5附件J3條對新的結構修理和改裝進行損傷容限評估的時間起點。雖然CCAR-121-R5附件J3條的實施日期是2018年1月1日，但考慮到CCAR-121-R5第121.771條“施行”中規定營運人可以在2019年12月31日之前修訂完手冊以全面符合CCAR-121-R5的要求，而每個營運人修訂手冊的速度可能不一樣，因此每個營運人的“損傷容限評估新舊劃斷時間點”也可能不一樣，但應介于2018年1月1日到2019年12月31日之間。根據CCAR-121-R5的附件J3.（b）.（2）條，在各運營人“損傷容限評估新舊劃斷時間點”之前投入運行的飛機，由于可能存在未做損傷容限評估的修理和改裝，故需按廠家提供的REG手冊提供的方法回顧歷史修理和改裝;而在“損傷容限評估新舊劃斷時間點”之后投入運行的飛機，因其所有修理和改裝都已經按CCAR-121-R5附件J3條進行了損傷容限評估，故無需執行REG進行回顧。當然也存在一種可能性就是營運人選擇在2019年12月31日之后仍不按CCAR-121-R5的要求對新的修理和改裝進行損傷容限評估，而希望在將來某個時間按REG集中回顧所有的修理和改裝是否進行了損傷容限評估，那么在這種情況下REG的評估范圍就涵蓋該營運人的所有飛機。但這樣就存在一個問題，就是做了REG之后又產生新的修理和改裝該怎么辦？不管了么？還是在此之后重復做REG？所以，這種可能性沒有存在的合理性，不符合CCAR-121-R5的要求。

飛機的損傷容限評估要求在CAAC AC-121-FC-2018-71《修理和改裝的損傷容限檢查要求》[7]和FAA AC No：120-93 Damage Tolerance Inspections for Repairs and Alterations[8]中都做了規定，包括新的修理和改裝的損傷容限評估要求，以及針對原有修理和改裝的回顧（REG），雖沒有明確說明REG僅涵蓋新舊劃斷時間點之前投入運行的飛機，但空客和波音提供的REG手冊都明確說明了REG所覆蓋飛機的范圍，例如，737NG的REG手冊[9]就明確說明了在2010年12月20日之后交付的飛機不在REG評估范圍之內。這里需注意FAA給出的“損傷容限評估新舊劃斷時間點”是一個具體的時間點2010年12月20日，這是因為FAA至少提前3年明確要求各營運人從2010年12月20日開始對每個新的修理和改裝進行損傷容限評估以符合CFR-121.1109的要求[8]，相當于已經給了3年的緩沖期，這是與CCAR-121-R5不同的地方，CCAR-121-R5先直接給了一個時間點2018年1月1日，然后又給了一個類似于緩沖期的時間節點2019年12月31日。

最后來看REG是怎么回顧和評估修理和改裝的。波音REG手冊指出，如果修理記錄是完整的，并能通過抽樣的物理檢查可以驗證這種完整性，那就可以通過對記錄的回顧來完成REG，而不必去飛機上進行物理檢查。如果一架飛機的某些記錄是完整的，而某些是不完整的甚至是缺失的，則對于其中記錄完整的修理可以通過僅回顧和評估記錄來進行REG，如果對記錄進行評估后認為修理已經進行了損傷容限評估（DTE）且相關損傷容限檢查要求（DTI）已經納入了維修方案，就不再需要做更多的工作，否則就將修理記錄發給波音做DTE，并將獲取的DTI納入維修方案中;對于記錄不完整或者缺失的修理，則需要進行物理檢查，將記錄信息補充完整后發給波音做DTE。如果物理檢查發現修理有惡化跡象（如腐蝕、裂紋、緊固件松脫丟失或其他損傷），就需要立即處理。

波音REG手冊指出修理的物理檢查的最低級別是一般目視檢查（GVI），其目的是補充維修記錄中缺失的信息，這意味著物理檢查不是對修理質量進行檢查，但可對修理是否變質進行評判。

4 總結

中國民航適航維修規章主要跟隨FAA規章，追本溯源搞清楚FAA相關規章及其執行文件的具體內容，對切實貫徹中國民航相關規章要求不無裨益。

參考文獻

[1] 交通運輸部令2017年第29號 《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》 [Z].2017.

[2] CAAC AC-121-FS-2018-69《飛機檢查和記錄審查》[Z]. 2018.

[3] FAA AC 120-84 CHG 1 Aging Aircraft Inspections and Records Reviews[Z]. 2009.

[4] FAA Order 8900.1， Flight Standards Information Management System， Volume 6 Surveillance， Chapter 11 Other Surveillance， Section 14 Conducting Records Reviews and Aircraft Inspections Mandated by the Aging Airplane Rules for Parts 121， 129 and 135[Z]. 2018.

[5] FAA Order 8900.1， Volume 6， Chapter 2， Section 6， Safety Assurance System： Conduct Spot Inspection of a Program Manager/Operators Aircraft [Z].2017.

[6] CAAC AC-121-FS-2018-65-R1《航空器結構持續完整性大綱》[Z].2018.

[7] CAAC AC-121-FC-2018-71《修理和改裝的損傷容限檢查要求》[Z].2018.

[8] FAA AC No： 120-93 Damage Tolerance Inspections for Repairs and Alterations[Z]. 2007.

[9] Boeing 737NG Compliance Document and Repair Evaluation Guidelines， Damage Tolerance Data for Repairs and Alterations – 14 CFR 26 Subpart E[Z]. 2010.