從規(guī)模化到專業(yè)化

趙巍

目前，從民航業(yè)的發(fā)展來看，全球范圍內(nèi)只有中美兩國具有國際和國內(nèi)雙旺、客運和貨運雙旺的特點。因為人口、國土面積以及經(jīng)濟實力的支撐，中美兩國航空樞紐呈現(xiàn)出多元化、多中心、多樣化的特征。

全球范圍內(nèi)，年旅客吞吐量超過1000萬人次的大型機場有220家左右，其旅客吞吐量占到全球總量的三分之二。其中，美國千萬級大型機場42家，中國千萬級大型機場37家，其他航空大國，諸如日本、印度、巴西、俄羅斯、澳大利亞等都不超過10家。

全球范圍內(nèi)，年貨郵吞吐量超過100萬噸的大型貨運機場只有30家左右。其中，美國有10家，中國有6家，其他國家中最多的只有2家（阿聯(lián)酋2家、德國2家、日本2家）。

對于沒有龐大國內(nèi)航空市場支撐的絕大多數(shù)國家來說，航空樞紐的業(yè)態(tài)和模式比較簡單，航空市場以國際旅客為主，航空客運和貨運向樞紐機場集中，比如英國希斯羅機場、法國戴高樂機場、荷蘭阿姆斯特丹機場、德國法蘭克福機場、阿聯(lián)酋迪拜機場、新加坡樟宜機場等。

在經(jīng)濟學上，專業(yè)化分工是市場規(guī)模發(fā)展的結(jié)果。同時，專業(yè)化分工能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)規(guī)模效益和模式創(chuàng)新價值。美國擁有全球最多的機場和全球最多的航空公司，這是美國民航產(chǎn)業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)專業(yè)化分工的基礎(chǔ)。研究美國民航產(chǎn)業(yè)專業(yè)化分工的發(fā)展歷程和未來趨勢，對于中國民航的可持續(xù)發(fā)展有著重要的借鑒意義。

航空公司的專業(yè)化分工

民航產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化分工，具體包括航空公司和航空樞紐兩個方面。目前，美國提供航空運輸服務(wù)的航空公司超過200家，其中，提供航空客運服務(wù)的公司超過100家，提供航空貨運服務(wù)的公司超過80家。

表1是2017年美國十大航空客運公司業(yè)務(wù)量統(tǒng)計表（數(shù)據(jù)來源：FAA）。美國十大客運航空公司旅客規(guī)模集中度高達84%，其中，國內(nèi)82.9%，國際91%。這些航空公司的經(jīng)營模式和發(fā)展業(yè)態(tài)呈現(xiàn)出多樣性的特點，既保證協(xié)同互補的市場供給，又具有創(chuàng)新競爭的活力。

美國十大客運航空公司中，大型網(wǎng)絡(luò)航空公司達美航空、美國航空和聯(lián)合航空提供主要的國內(nèi)市場（42.4%）和絕對的國際市場服務(wù)（74.4%）。它們的單機平均座位數(shù)在161～173之間，遠遠高于全國平均的108。另外，它們的客座率也高于平均水平。

西南航空、捷藍航空、精神航空和邊疆航空則是低成本航空（LCC）。西南航空雖然只有40余年的歷史，卻創(chuàng)出連續(xù)40余年盈利的驚人紀錄。西南航空是美國國內(nèi)第一大航空公司，主要經(jīng)營美國國內(nèi)市場，國際旅客占比只有3.57%，國際化率只有2.38%。排名第五的捷藍航空是美國第二大低成本航空公司。捷藍航空的國際旅客大約是西南航空的2倍，僅次于三大網(wǎng)絡(luò)航空公司，高于全國平均值。

超低成本航空（ULCC）代表精神航空和邊疆航空雖然是清一色的單通道窄體飛機，但是其單機座位密度較高，平均單機座位數(shù)分別高達179和184，領(lǐng)先所有的航空公司。與其他類型的航空公司相比，超低成本航空的運營效率較高，業(yè)績表現(xiàn)比較突出。

天西航空和共和航空則是典型的區(qū)域支線航空公司，主要以支線小飛機為主，平均單機座位數(shù)分別只有62和74，平均客座率也只有78.7%和75.2%。支線小飛機航線距離短，其日利用率只有6～7小時，經(jīng)營業(yè)績表現(xiàn)一般。

在美國眾多的航空公司中，立足于區(qū)域發(fā)展的支線航空公司數(shù)量眾多。例如，阿拉斯加航空是一家立足美國西北部的區(qū)域航空公司，該公司兼營國內(nèi)和國際航線，國際化率7.58%，平均單機座位160，客座率82%，為美國西北部尤其是阿拉斯加州的航空聯(lián)通作出了巨大貢獻。

美國貨運航空公司的集中度高于客運，十大貨運航空公司的業(yè)務(wù)量占比達到92.72%。其中，國內(nèi)貨運占比93.63%，國際貨運占比90.46%。在美國十大貨運航空公司中，專業(yè)化的聯(lián)邦快遞和聯(lián)合包裹表現(xiàn)非凡，在美國市場整體貨運貢獻率分別是38.49%和24.46%，國內(nèi)貨運貢獻率分別為46.57%和27.71%，國際貨運貢獻率分別為18.19%和16.31%。

美國極地航空貨運公司則以國際市場為主，國際貢獻6.16%，國際化率57.52%，高出平均值28.46%一倍。阿特拉斯航空貨運服務(wù)量排名第三，同樣是國際業(yè)務(wù)占優(yōu)，國際貢獻12.55%，國際化率48.39%。

航空樞紐的產(chǎn)業(yè)分布特征

美國提供民航服務(wù)的機場接近1400家。其中，頒證定期航班服務(wù)的民用機場540家左右，數(shù)量眾多的民用機場在確保領(lǐng)土面積全面有效覆蓋的同時，也促成了航空機場樞紐功能分化與專業(yè)化分工服務(wù)模式。整體而言，美國航空貨運樞紐的集中度要高于航空客運，國際樞紐的集中度要高于國內(nèi)樞紐。

美國十大客運樞紐的整體貢獻率為37%，十大國際客運樞紐的整體貢獻率達到71%。按照國際旅客規(guī)模，在美國十大客運樞紐中，有6家機場進入美國十大國際客運樞紐的行列。其中，排名第六的紐約肯尼迪機場是美國第一大國際客運樞紐，國際旅客貢獻率14.87%，國際化率54.27%。

洛杉磯機場的整體旅客貢獻率4.86%，排名全美第二，國際旅客貢獻率11.4%，國際化率29.51%。芝加哥奧黑爾機場曾經(jīng)是美國最大的航空樞紐，1996年被亞特蘭大機場超越，現(xiàn)在又被洛杉磯機場超越，國際旅客貢獻率5.91%，國際化率16.52%。西海岸的舊金山機場整體旅客排名第七，國際旅客貢獻率6.03%，國際化率24.11%。亞特蘭大是美國目前第一大客運樞紐，但是其國際化率只有11.68%，低于平均水平。

全美客運排名第五的丹佛機場，國際化率只有4.24%；排名第八的拉斯維加斯，國際化率只有7.44%；排名第9的西雅圖機場，國際化率只有10.79%；排名第十的夏洛特機場，國際化率只有6.84%。這四大樞紐基本都是以國內(nèi)市場為主的客運樞紐。

位于佛羅里達的邁阿密機場是美國第三大國際客運樞紐，國際旅客貢獻率9.65%，國際化率50.37%。紐約機場群的新澤西紐瓦克機場是美國第六大國際客運樞紐，國際旅客貢獻率5.82%，國際化率29.13%。位于德州的休斯敦機場是美國第八大國際客運樞紐，國際旅客貢獻率4.67%，國際化率25.73%。華盛頓機場是美國第十大國際客運樞紐，國際旅客貢獻率3.47%，國際化率33.92%。

美國十大貨運航空樞紐的整體貢獻率為65.9%，十大國際貨運航空樞紐的整體貢獻率為71.8%。十大貨運樞紐中，只有三家機場同時也是十大客運樞紐，它們分別是排名第四的洛杉磯機場、排名第五的芝加哥奧黑爾機場以及排名第八的紐約肯尼迪機場。

同時是十大貨運樞紐又是十大國際貨運樞紐的有八家，它們分別是貨運量排名第一的孟菲斯機場，貨運全美貢獻率14.18%，國際化率只有10.46%，國際貨運排名第六。孟菲斯機場在航空客運方面表現(xiàn)一般，排名第六十二位，只是美國的一個中小型客運樞紐。

排名第二的安克雷奇機場位于美國西北部阿拉斯加州，整體貨運貢獻率13.18%，國際化率27.12%，國際貨運排名第二，國際貨運貢獻率12.56%。安克雷奇機場的航空客運排名第五十六位，同樣屬于中小型航空客運樞紐。值得注意的是，孟菲斯機場和安克雷奇機場在航空貨運總量上遙遙領(lǐng)先，但是在國際航空貨運上優(yōu)勢并不明顯。

排名第三的路易斯維爾機場，整體貨運貢獻率8.39%，國際化率只有4.13%。排名第九的印第安納波利斯機場，整體貨運貢獻率3.07%，國際化率8.67%。

洛杉磯機場航空貨運排名全美第四，整體貨運貢獻率6.79%，國際化率高達47.99%，國際貨運排名第三。芝加哥奧黑爾機場排名第五，整體貨運貢獻率5.14%，國際化率45.54%，國際貨運排名第四。

邁阿密機場是美國西南部面向拉美地區(qū)的重要門戶。邁阿密機場整體貨運排名第六，整體貨運貢獻率5.1%，國際化率高達76.36%，是全美排名第一的國際貨運樞紐。辛辛那提機場整體貨運排名第七，整體貨運貢獻率3.78%，國際化率29.04%，國際貨運排名第八。紐約肯尼迪機場整體貨運排名第八，整體貨運貢獻率3.35%，國際化率高達63.82%，國際貨運排名第五。達拉斯沃斯堡機場整體貨運排名第十，整體貨運貢獻率2.94%，國際化率26.04%，國際貨運排名第九。

通過上述材料，我們不難看出，大型客運航空公司在國際貨運上的優(yōu)勢也體現(xiàn)在大型綜合客運樞紐中，這反映出國際航線客貨同機的特點。相比之下，一些專業(yè)化航空貨運公司往往在國內(nèi)市場占據(jù)優(yōu)勢，在國際市場上的表現(xiàn)并不突出。這種各有側(cè)重又相互補充的模式，有助于實現(xiàn)國內(nèi)、國外兩個市場的均衡發(fā)展，從而促進整個民航產(chǎn)業(yè)的均衡發(fā)展。

對中國民航業(yè)發(fā)展的啟示

國際化是民航業(yè)最重要的特點之一。中國民航業(yè)要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，必須不斷提升國際化水平。只有國際業(yè)務(wù)達到一定的規(guī)模，才有國際影響力，才有具備全球競爭力的航空公司，才有具有世界影響力的國際航空樞紐。中國民航的國際化，必須在規(guī)模成長中積極主動優(yōu)化結(jié)構(gòu)，全面提升國際市場競爭力。我們既要保持日韓和東南亞的亞太地區(qū)地緣優(yōu)勢，更要適應(yīng)中國全球化發(fā)展國際合作價值模式，積極主動發(fā)展歐美航線，引導一帶一路國家的民航發(fā)展，加強與非洲和南美國家的合作。

其次，要努力提高民航業(yè)的大眾化水平，讓更多的中國人乘坐飛機出行。美國接近90%的人享受過航空服務(wù)，中國沒有坐過飛機的人超過80%。為此，我們必須進行供給側(cè)改革，補足航空公司的數(shù)量和規(guī)模的短板，補足民用機場的數(shù)量和區(qū)域覆蓋的短板。只有產(chǎn)業(yè)規(guī)模達到一定的程度，才能實現(xiàn)民航服務(wù)的專業(yè)化分工和業(yè)態(tài)模式創(chuàng)新，才能真正實現(xiàn)中國民航產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略價值。