散貨船舶經濟航速選擇及燃油成本控制

焦寧泊

【摘 要】 為實現航次效益最大化，建立船舶經濟航速選擇模型，并通過Excel編制經濟航速效益對比表，以某巴拿馬型船實際營運數據驗證模型和效益對比的實用性，分析航次執行的各個關鍵環節，提出相應的燃油預訂和加油港選擇、加油過程管控、存油量的有效監督、氣導服務及結果分析等燃油成本控制措施。

【關鍵詞】 經濟航速;航次效益;燃油成本控制

0 引 言

隨著燃油價格上漲，目前船舶燃油成本占整個運輸成本的比例已由13%增長到45%，甚至有的超過60%。由于海上貨運量逐年大幅增長，加上船舶大型化的推進，船舶對燃油的需求在大幅度提高，而國際燃油價格居高不下，燃油費已成為船舶運輸成本中的最大支出項。因此，有效節能并降低燃油成本已成為航運企業控制成本、提升效益的重中之重。

本文在建立散貨船經濟航速選擇模型的基礎上通過Excel編制直觀、便捷的經濟航速效益對比表。以巴拿馬型散貨船營運數據為例，驗證經濟航速效益對比表的使用價值，并從航次全局出發，歸納出航次各個環節的燃油成本管控策略，以期實現整體效益最大化。具體的燃油成本控制策略主要有燃油預訂和加油港選擇、加油過程管控、經濟航速的合理選擇、有效監督存油量和氣導服務及結果分析。

1 散貨船經濟航速選擇

1.1 經濟航速概念

從經營角度可將營運船舶經濟航速分為完全不考慮機會成本的絕對經濟航速和充分考慮機會成本的相對經濟航速兩種;從技術和管理角度可將營運船舶經濟航速分為最低燃油消耗率航速和最低燃油費用航速兩種。本文所討論的是船舶相對經濟航速的選擇，也就是基于航次效益最大化的經濟航速選擇。

1.2 最佳經濟航速模型

油價和市場期租水平是影響經濟航速選擇的直接因素，通過比較“經濟航速節油成本”與“經濟航速導致的船期損失”，可得出理論上各個經濟航速的執行效果，進而選出單航次效益最大化情況下的經濟航速值。要達到長期綜合效益最大化，還需引入長期期租水平作為約束條件，避免簡單地使用經濟航速而導致錯失市場機會。

約束條件：當C3>0時，說明使用經濟航速產生正效益;當油價對應的期租水平臨界值Q=>RFTC時，說明長期綜合效益最大。

1.3 實例驗證與分析

以某巴拿馬型散貨船為例進行驗證分析，為計算方便，本文只取該船空載情況下的航速及油耗數據，滿載情況與此類似。該船主機不同轉數下對應的航速/油耗數據見表1。在實際航次執行中調度員必須選出最合適的一組航速及油耗進行執行。

根據表1建立模型，利用Excel編制散貨船經濟航速效益對比（見表2）?；诋斍叭加蛢r格和巴拿馬型船太平洋市場運價水平，假設本航次總里程S為100 n mile、設計航速v0為14.3 kn、設計油耗F0為42 t/d，取油價P為460美元/t、日租金RTCL為13 000美元/d，將表1不同航速下油耗數據代入式（1）～（3）中，可得本航次不同經濟航速下增加的租金成本C1、節約的燃油成本C2。顯然，C3>0且最大者其對應的航速即是該航次最佳經濟航速。

從表1可知，經濟航速的效益C3最大值是816，因此該航次應使用經濟航速11.2 kn（對應油耗22 t/d），以達到航次效益最大化。同時，該航速下，與油價對應的期租水平臨界值為23 118美元，即預計的長期期租水平RFTC低于23 118美元時，才可選擇使用這一經濟航速;如果RFTC為美元時，那么應該選擇使用12 kn（對應油耗26 t/d）這一經濟航速。

另外，表2還可反映出油價與日租金水平的關系：如果船舶期租水平不變，當油價上升時，使用經濟航速帶來的經濟效益將增加;當油價不變，期租水平上漲時，繼續使用經濟航速帶來的經濟效益將下降。應用者可通過調整相應的油價和日租金得出不同的結論。

經濟航速的選擇是一個復雜艱巨的工程，除上述基于租金和油價的理論計算外，實際操作中還需綜合考慮船期、天氣、洋流、港口靠泊計劃和主機狀況等影響因素。

2 其他航次燃油成本控制措施

2.1 燃油預訂和加油港選擇

燃油預訂是航次過程中重要且技術性很強的工作，燃油價格直接影響航次效益。合理地預訂燃油，正確處理好加油港選擇、加油與裝貨的關系，對航次效益有著很大的影響。因此，在安排加油時要考慮以下3種情況：

（1）面對變化無常的世界油價，航運企業一般需設有專門的燃油預訂團隊，密切跟蹤和研判燃油市場供應價格，為每個航次合理選擇訂油時機，致力于取得較廉價的燃油。油價走勢的判斷難度較大，燃油團隊需根據國際經濟政治形勢和各產油國供應情況等因素來判斷大勢，然后根據業務部門提供的一段時間內的用油計劃在主要加油港按一定比例及時鎖定燃油價格（這種燃油期貨鎖定將對航次效益產生重要影響，但也存在一定的風險）。在更多情況下，燃油采購團隊根據短期內市場走勢，通過短線操作為每個航次燃油需求進行現貨預訂。

（2）確定加油港和加油量需考慮的因素有油價、繞航和掛港成本、裝貨量與加油量的關系等。首先要先滿足合同數量的下限要求再考慮加油地點和數量，這種情況往往發生在裝卸港及其他有吃水限制的地方。當貨量無限制而吃水有限制時，要在綜合效益仔細測算的基礎上來決定裝貨量和加油量。例如：美灣至日本航線的巴拿馬型船舶，由于巴拿馬運河及日本卸港有吃水限制，因此選擇何處（裝港、運河、中途掛港）加油就必須經過認真計算才能確定，除考慮油價、運價、掛港時間及港費等因素外，還要考慮日本卸港油價高不宜加油、船舶要保留一定油量執行下一航次（視具體情況而定）。

（3）在正常情況下，船舶補油一般都安排在航次中有裝卸貨作業的掛靠港口，以減少船期損失和費用的支出。但在長航線上，由于受貨量或吃水等條件的限制，有時要考慮中途掛港加油。在這種情況下要考慮作業港與中途港燃油差價、掛港時間及港口使費、掛港燃油品種是否符合本船需要、多裝貨增加的運費收入與掛港多支出費用相比是否合算，以及是否不合理繞航等因素。為此，操作人員在平時應積累各主要加油港的油價變化、油質、供油品種、加油商的信譽及工作效率等加油情況資料，以使擬定燃油補加方案能獲得最好的經濟效益。