高校快遞末端配送現狀調查
——以遵義大學城為例

周林榮，李 倩

（遵義師范學院管理學院，貴州遵義563006）

據統計數據顯示，截至2017年12月，我國網絡購物用戶規模達到5.33億，較2016年增長14.3%。據國家統計局和教育部發布的最新數據顯示，2017年共有在校大學生人數為2695.8萬；據寰亞在線的調查數據顯示，每名大學生的年均消費在1萬元左右，[1]則大學生市場有約2696億的消費點。根據《第40次中國互聯網絡發展狀況統計報告》得出截至2017年6月，中國網名職業結構中，24.8%為學生群體，比例最高；網名20-29歲年齡段比例最高。

鑒于此，大學生的網絡購物能力可想而知。與之伴隨的是大學校園快遞業的迅速發展，所以大學生是物流快遞市場的重要組成部分之一，而末端配送是物流快遞的重要環節。為更好地了解高校快遞末端配送，本文開展實地走訪與問卷調查，并進行全面分析，以期為物流企業間協同配送市場開發提供參考，達到資源共享、優勢互補，進而降低配送成本。

一、遵義大學城快遞市場基本情況

遵義大學城位于遵義市紅花崗區新蒲新區，南鄰貴陽，北鄰重慶，是黔北交通、鐵路、通信重要樞紐。遵義大學城現有遵義醫科大學新蒲校區（以下簡稱醫大）、遵義醫藥高等專科學校（以下簡稱醫專）、遵義職業技術學院（以下簡稱職院）、遵義師范學院（以下簡稱師院）、貴州航天職業技術學院（以下簡稱航天職院）和遵義市干部學院（學校的特殊性未統計）六所高校，截止2017年年底大學生人數約59000人。未來，學生數量會持續增加。遵義大學城快遞行業發展的主力軍仍是各高校的大學生。其中，醫大、醫專、職院、師院、航天職院五所高校取件/寄件點主要有菜鳥驛站、自提柜、快遞門店和校外地攤四種模式。

對五所高校學生發放600份調查問卷并走訪，回收問卷510份，其中有效問卷442份，問卷有效率為86.67，符合問卷調要求。其中男生200人，占總人數45.25%女生242人，占總人數54.75%。對是否有網購經歷有88.4%男生選擇，選擇有網購經歷的女生占94.5%。根據走訪數據統計得出遵義大學城快遞包裹日均收件/發件量如圖1所示。

圖1 遵義大學城快遞包裹日均收發量

由圖1可知，遵義大學城五所高校快遞包裹日均收件量達1.2萬件左右，發件量在630件左右。據此得出，遵義大學城快遞件量大，市場前景廣闊。

二、遵義大學城快遞末端配送現狀分析

（一）遵義大學城快遞企業向五所高校日配送次數

要分析遵義大學城快遞末端配送現狀，首先需清楚在遵義大學城涉及快遞業務的主要企業相關信息。根據調查得出主要企業有中通，圓通、申通、韻達、百世、天天、順豐、郵政、京東、唯品會、國美、蘇寧、聚美優品和網易考拉等。各個企業每日由遵義分撥中心應用4.2米廂式貨車或7座面包車按各企業擬定順序配送至五所高校。其中，中通、百世快遞量最大，需每日配送兩次；一些公司的快遞量小，也需至少配送一次。整理得出遵義大學城快遞末端每日為各高校配送次數（寒暑假除外）如表2所示。

（二）遵義大學城快遞企業配送線路及模式

據相關數據顯示，物流末端配送成本已占物流行業總成本的30%以上，大量資源消耗浪費在“最后一公里”，且物流投訴問題90%也出現在末端配送環節。

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根據調查得出，現階段遵義大學城快遞企業配送線路及形式有以下四種，主要是由分撥網點、營業規模和企業市場定位的不同所決定。

模式一：沿醫專→醫大→航天職院→職院→師院依次配送

模式一是中通、百世和圓通每日由遵義中橋分撥中心出發，采用一人一車的方式，即指派一名快遞員和一輛4.2米貨車沿醫專→醫大→航天職院→職院→師院順序依次進行配送。配送時間集中上午午11:00―下午2:00之間，其中，中通和百世需每日配送兩次，第二次配送時間集中于下午3：00―4：00之間。三家快遞企業屬于服務電商企業的快遞服務商，主要追求的是低價格和高市場份額。

模式二：沿職院→師院→航天職院→醫大→醫專依次配送

模式二是韻達、申通、郵政和天天由遵義中橋分撥中心出發，采用一人一車的方式，即指派一名快遞員和一輛4.2米貨車沿職院→師院→航天職院→醫大→醫專順序依次進行配送。配送時間集中于中午11:00―下午2:00之間，其中郵政第二次配送，配送時間集中于下午3：00―4：00之間。這四家快遞企業屬于服務電商客戶的快遞服務商，追求成本最小原則。四家快遞企業主要追求低價格占領市場。

模式三：順豐模式

模式三是順豐由新蒲分撥中心出發，采用五人五車的方式，即指派五名快遞員和五輛7座面包車分別對醫專，醫學院、航天職院、師院和職院各高校進行配送服務。配送時間集中于上午11:00―下午2：00之間。順豐定位是高端快遞服務商，追求時間最優原則。

模式四：唯品會模式

模式四是唯品會由新蒲分撥中心出發，采用三人三車的方式，即指派三名快遞員和三輛7座面包車分區域對各高校進行分別配送，即一名快遞員搭配一輛車配送師院和職院，一名快遞員搭配一輛車配送航天職院和平安街道，一名快遞員搭配一輛車配送醫專和醫學院。配送時間集中于上午11:00―下午2:00之間。唯品會快遞屬于自建物流體系服務商，追求服務質量控制和響應速度原則。

由上可知，各快遞企業對遵義大學城各高校配送時間規律。但配送線路各有不同，各自獨立分散配送，即配送服務與管理由各個公司獨自提供。配送路線由各企業根據自身分撥網點、市場定位和營業規模所決定，但是從物流整體發展而言，不協作導致社會資源浪費，配送服務成本增加。

（三）遵義大學城快遞包裝回收利用情況

2017年國家郵政局等十部委聯合發布《關于協同推進快遞業綠色包裝工作的指導意見》將進一步優化頂層設計，推進源頭治理，增加綠色快遞服務產品供給，提高快遞業包裝領域資源利用效率，降低包裝耗用量，減少環境污染。根據調查發現，遵義大學城快遞包裹包裝回收利用率較少。總體而言，遵義大學城快遞包裹包裝基本都被回收變賣，增加了包裝紙的制造成本，同時還污染了環境。醫學院的回收利用率較高，回收利用占21%，變成廢紙變賣占79%。以下是遵義大學城快遞包裹包裝回收的具體情況統計圖。

圖2 遵義大學城各高校快遞包裹包裝回收利用情況統計圖

由上圖可知，由于二次利用比率與回收變賣比例相差大，從而導致末端物流成本高，快遞包裹包裝材料二次或多次利用，可以降低末端物流成本，增加快遞企業收入；同時也可以減少污染，增強員工和用戶環境保護意識。

（四）遵義大學城快遞企業配送成本

通過調查，遵義大學城涉及快遞業務的每家快遞公司每月大致投入配送成本，考慮配送成本主要由兩部分組成，一是配送員每月工資，二是車輛的油耗成本（由于數據不便收集，車輛損耗成本未計入）。目前各快遞企業從分撥中心至遵義大學城的配送距離約15公里。每家快遞公司都是配送單程有貨，回城無貨（空車）狀態。各快遞公司配送車輛主要分為4.2米貨車、7座面包車兩類。據網絡數據顯示，4.2米貨車重車油耗1元/千米、空車油耗0.75元/千米，15千米距離平均油耗0.85元/千米；7座面包車重車油耗0.7元/千米、空車油耗0.5元/千米，15千米距離平均油耗0.6元/千米。通過計算，得出各企業的月配送成本如表2所示。

表2 遵義大學城快遞末端配送月成本

總體而言，在遵義大學城每家快遞公司都是獨立經營，易容導致末端配送時重復工作，具體表現在幾個方面：（1）無資源共享和協同工作，末端配送規模化難以實現；（2）配送設施重復建設，設施投入成本增加；（3）配送車輛增加，增加交通壓力和環境污染；（4）配送人力成本增加；（5）運輸車輛管理成本增加；（6）某些企業使設施利用率低下，造成浪費；（7）車輛回程空載率提高；（8）阻礙了物流信息的收集與整理，造成物流信息阻塞，不利于物流信息化的健康發展。

三、遵義大學城快遞末端共同配送市場開發建議

協同配送即打破一個公司物流合理化的局限，幾個配送中心聯合起來形成配送聯盟，共享資源，協同工作，實現配送作業的規模化、敏捷化，提高資金、設備、人員的利用率。協同配送一方面提高物流配送的響應速度，提高物流服務水平，擴大業務范圍，增加收入水平；另一方面，設施、人員利用效率的提高，使成本水平有了實質性降低，開源節流的綜合利用使合作聯盟的整體收益顯著提高。從宏觀角度看，開展協同配送可以減少物流設施重復建設，實現物流設施合理布局，同時由于配送效率的提高，運輸車輛的減少，還可以起到緩解交通、降低環境污染等作用。[2]

為了實現遵義大學城快遞末端配送合理化，應用協同配送思想，把過去按不同快遞公司，不同的學校包裹分別進行配送，通過多企業簽訂戰略協議，形成多企業合作，進一步形成不區分快遞公司和包裹集中運貨，集中分揀的“貨物及配送的集約化”模式。

（一）共同配送的分撥中心選址

為實現共同配送，首要完成對分撥中心的選址，需要根據配送區域內各需求點已給定的配送條件，選擇配送設施的數量和最佳位置，使配送設施的運作成本及運輸成本降到最低。將運輸成本和配送效率設為選址的中心是我們考慮的主要因素，鑒于前文大部分快遞企業主要在中橋和新蒲設置分撥中心，通過對比分析，共同配送的分撥中心應設置在中橋，主要原因如下：（1）地價成本方面，中橋地價成本低于新蒲；（2）交通流量方面，新蒲交通流量較大，易交通擁堵，不易出貨，配送效率低；（3）環境影響方面，分撥中心會增加交通流量，帶來噪聲和尾氣污染，由于新蒲居住人口較多，會給居民生活帶來不好影響；（4）輻射距離上，中橋在遵義大學城附近，且大學城的快遞占新蒲快遞總量的一半，中橋位配送覆蓋大學城，同時更有利于輻射新舟鎮、蝦子鎮、團澤鎮、新蒲鎮，實現快遞的配送和中轉；（5）開發難度上，中橋開發難度低于新蒲，在中橋建址可以避免搬遷工作，且新蒲多個地段已規劃完成。

（二）共同配送線路優化

合理的規劃路線是整個配送網絡優化的關鍵，共同配送思想的關鍵在于資源的整合和配送路線的合理。即用合理的運力、費用、環節、路徑將貨物快速送到客戶手中。基于此，共同配送需將若干快遞企業經過干線運輸到達中橋區域分撥中心，經分撥中心按照以“目的地”為基準進行包裹分類堆放，不再以快遞公司為原則進行包裹分揀（詳見圖3）。經過分撥中心后，實行協同配送，改變原本各個快遞公司單獨配送、單獨運輸、單獨作業的方式，將包裹按照地區進行統一運輸、統一派送到終端服務點或自提點，最終派送到收件人手里。同時，將每日寄出的包裹也由運輸車在返程時帶回分撥點，直接將包裹寄出，達到降低末端配送成本，資源的有效利用，從而提高配送率和實現資源共享的目的，優化快遞末端配送資源。

圖3 遵義大學城各高校快遞共同配送線路優化

（三）共同配送成本節約

實施共同配送后，根據運量需求，需4.2米貨車兩輛，考慮派送量的變化，將配送人員調整為5名，配送線路為2條，總長21.8千米。其中，配送線路一為中橋―醫專―醫學院―航天職院―中橋，三所高校的月包裹量約6900件，需配送人員3名；線路二為中橋―職院―師院―中橋，兩所高校月包裹量約5050件，需配送人員2名。共同配送實施后，多個跨地企業的末端配送成本變化如下表。

表3 遵義大學城快遞末端共同配送月成本（單位：元）

多企業協作后，共同配送的汽運成本555.9元，直接下降89%；員工工資為20000，下降63%；每月總成本直接減少38166.6元，年度成本節約將達30多萬元。

根據以上的成本計算和路線規劃，此構建的協同配送體系是將改變過去按不同收件人、不同商品分別進行的配送，變為不區分收件人和商品集中運輸的“貨物及配送的規模化”地區配送，打破傳統的企業配送本企業的貨物，改為企業協同配送多家企業的貨物。共同配送模式實現跨企業、跨用戶，統一協調、統一配送、統一管理，最大限度發揮企業優勢和資源利用效率。同時，企業共享信息及車輛、分撥點、配送站點等基礎設施設備，降低重復建設導致的資源浪費，整合物流配送線路，加強企業間合作，從而減少成本，使企業獲得更高的經濟利潤。