東方威龍 中國高鐵

張毓書

序

交通運輸，國之重器。連起城市和鄉村，串連起沿海和內陸，聯通全球，帶來富裕、通進民心。

截至今年一季度末，我國高鐵已累計運輸旅客超過100億人次，累計完成旅客周轉量3.34萬億人公里。

在黨中央和國務院的高度重視和關懷下，中國鐵路一路高歌前行，中國車挾風逐電馳騁南北——高鐵勢不可擋異軍突起，復興號飛馳在祖國的廣袤大地上，車輪滾動出嶄新的中國畫卷。鐵路，是國民經濟大動脈、關鍵基礎設施和重大民生工程，70年的時間，中國鐵路機車實現了從蒸汽機車到內燃機車、電力機車，乃至到后來“和諧號”、“復興號”的誕生。從呱呱墜地長到成熟沉穩，時速從慢悠悠行駛的幾十公里到疾速三百五十公里，中國高鐵的迅猛發展屢屢驚艷世界，不僅方便了國人的出行，更引得全世界羨慕，而今更是被統稱為“傳奇”。從常年被冰雪覆蓋的高寒地帶，到烈日驕陽下的熱帶海島，中國高鐵以高速、高原、高寒、重載鐵路發展為依托，憑借在工程建造、裝備制造、系統集成等領域的創新成果，中國高鐵總體技術水平邁入了世界先進行列。這張每一天都在高速運行著的龐大網絡，實現了中國榮光與夢想。

中國，擁有世界上規模最大的高速鐵路網絡。從2008到2018的10年間，我國高鐵里程達2.9萬公里，運行里程是世界其他國家高鐵總里程的2倍，穩居世界第一位。它把100多座城市緊密連接在一起，高效又飛速的創建造能力，讓這張大網時時刻刻都處在無限延伸之中。

這是被我們中國人視為最雄心壯志的偉大工程，也是讓全體中國人激情燃燒熱血沸騰最引以為傲的超級工程。高鐵的建設和發展，全面提升了中國的路網質量，并使得區域經濟得以進一步協調發展。自主知識產權的高鐵系統，在全球取得了領先的地位，并且仍在不斷挑戰科技和自然環境的各種極限。無論從工程建設、科技突破還是運營管理等方面，中國的高鐵系統都在向世界全面展示著大國智慧與凝聚力。

降生

自2003年中國第一條準高速鐵路秦沈客運專線開通，中國高速鐵路便以世界矚目的速度成長壯大。

半個世紀以來，伴隨著世界經濟的發展和科學技術的進步，世界鐵路客運重大移動裝備——高速列車得到迅猛發展。而自2008年8月1日，中國第一條350公里/小時的高速鐵路——京津城際鐵路開通運營后，高速鐵路便開始在中國大陸迅猛發展。

20世紀90年代開始，中國對高速鐵路的設計建造技術、高速列車、運營管理的基礎理論和關鍵技術組織開展了大量的科學研究和技術攻關，并進行了廣深鐵路提速改造，修建了秦沈客運專線，實施了既有線鐵路六次大提速。

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現提速至高速鐵路的可行性，同年8月廣深鐵路率先使用向瑞典租賃的X2000擺式高速動車組。由于全線采用了眾多達到1990年國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力機車于京廣鐵路的區段試驗中達到了時速240公里的速度，創下了當時的“中國鐵路第一速”，是中國第一種高速鐵路機車。

中國鐵路高速化的過渡始于1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線于2003年開通運營。以橋梁工程為代表，秦沈客運專線的線下工程完全符合國際對于高速鐵路的定義標準，因為在此線投入運營之前，我國自主研制的高速列車分別在線上高速試驗運行，并分別創造出292公里/時，321公里/時的試驗記錄，新線采用了最小5500M（困難區段3000M）和最大9500M的大曲線半徑，650M的短站線長度和65公里的長距離站距設計，以及區間不設渡線的創造性建設。由于本線的工程設計和試驗速度都超出了既有線的工程限制和承受范圍，使得它在很多年后成為了是否為高速鐵路這一話題的爭論要點。

我國高速鐵路的高標準定位包含了很多國際的政治因素。從國際視野來講，2003年，為了提升中國鐵路在世界的競爭力以提升我國在國際上的形象和地位，大刀闊斧地開展了“鐵路跨越式發展”，并要求新建高速鐵路的設計時速為350公里。鐵路大躍進使我國對高速鐵路的基礎標準遠遠超過了國際標定，因而秦沈客運專線作為大躍進之前的新建線路，雖然符合國際對于高速鐵路的設計要求，但最終沒有被列為“中國高速鐵路”的范疇。

然而，盡管沒有被列入“高鐵”之列，它依然和我國的其他提速線路有著很大的工程設計優勢，包括改造后的京廣線京武段、滬昆線滬長段、京哈鐵路等線路，這要得益于它線下工程的高標準設計和過硬的工程質量，自CRH動車組被引進我國第六次大提速后，秦沈客運專線可以允許動車組全路以時速250公里甚至270公里的速度持續高速運行，相比于此，其余的提速既有線雖然也可以達到時速200公里/時，但是由于早期基礎設計標準較低，提速改造工程施工難度過大，使得運營速度能真正實現高于200公里/時的線路長度比例嚴重受限，從而對列車的行車表定速度也會有影響。

入世

時間來到2004年，國務院在月初的常務會議中討論并原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運專線網。同年，中國在廣深鐵路首次開行了時速達160公里的國產快速旅客列車，因此廣深鐵路理所當然地被譽為中國高速鐵路成長、成熟的“試驗田”。2005年，中國北車長春客車股份、唐山客車公司、南車青島四方先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。

到了2007年4月，全國鐵路實施第六次大提速和新的列車運行圖。繁忙干線提速區段達到時速200至250公里，這是世界鐵路既有線提速最高值。同時，“和諧號”動車組從此駛入了百姓的生活中。

2008奧運年，原鐵道部和科技部在2月底簽署計劃共同研發運營時速380公里的新一代高速列車。于是，中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路京津城際鐵路便在八月通車運營了。而世界上一次建成里程最長、工程類型最復雜、時速350公里的京港高鐵武廣段則在次年12月26日開通運營。至此，中國高鐵已成功躋身世界一流排行榜。

2010年2月6日——世界首條修建在濕陷性黃土地區，連接中國中部和西部，時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營;2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運營，921公里的高鐵，將東北三省主要城市連為一線，從哈爾濱到大連冬季只需4小時40分鐘。哈大高鐵以冬季時速200公里的“中國速度”行駛在高寒地區，成為一道亮麗的風景線;而2013年以來，隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通，高鐵新增運營里程1107公里，中國高鐵總里程已達到12000公里，“四縱”干線基本成型。

至2014年10月，完全自主化的中國北車CRH5型動車組列車網絡控制系統（“高鐵之腦”）通過中國鐵路總公司組織的技術評審，獲準批量裝車，成為國內首個獲準批量裝車運行的動車組列車網絡控制系統。隨后，裝載中國北車自主化牽引系統的CRH5A型動車組在哈爾濱鐵路局開展正線試驗。不久后的11月，裝載“中國創造”牽引電傳動系統和網絡控制系統的中國北車CRH5A型動車組正式進入了“5000公里正線試驗”的最后階段。這是國內首列實現牽引電傳動系統和網絡控制系統完全自主創新的高速動車組，也標志著中國高鐵列車核心技術正實現由“國產化”向“自主化”的轉變，中國高鐵列車實現由“中國制造”向“中國創造”的跨越，將大力提升中國高鐵列車的核心創造能力，夯實中國高鐵走出去的底氣。在這一年中，我國鐵路新線投產規模已然創歷史最高紀錄，也是截至這一年，中西部鐵路建設掀起高潮，營業里程達到8萬公里，占全國鐵路營業總里程的62.3%;我國鐵路營業里程突破11.2萬公里，高速鐵路營業里程超過1.6萬公里，穩居世界第一。

三年后。7月，連接中國中部和西部時速350公里，也是世界上首條修建在濕陷性黃土地區與高原區的滬蘭高速鐵路開通運營。

處世

從“四縱四橫”邁向“八縱八橫”

近年來，中國高鐵依然持續保持著快速發展步伐，“四縱四橫”高鐵網基本成形，技術成就與服務品質的不斷攀升也贏得了國際層面的聲譽。中國高鐵已經成為一張見證時代發展的名片。

其實早在2004年，《中長期鐵路網規劃》便提出過到2020年，全國鐵路營業里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，建設高速鐵路1.2萬公里以上。到2008年重新修訂的《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》則確定到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，建設高速鐵路1.6萬公里以上。2011年《十二五規劃》提出，建成“四縱四橫”客運專線，建設城市群城際軌道交通干線，建設蘭新鐵路第二雙線、鄭州至重慶等區際干線，基本建成快速鐵路網，營業里程達到4.5萬公里，基本覆蓋50萬以上人口城市。

而截至2016年底，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，位居世界第一位，且到2020年，全國鐵路網規模將達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市，屆時，中國將建成以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的現代高速鐵路網。

中國大陸“四縱四橫”客運專線是指省會城市及大中城市間的長途高速鐵路。中國中長期鐵路規劃中，到2020年中國的四縱四橫客運專線網絡全長將達到16000公里。

“四縱”客運專線即： 一是北京——上海客運專線。包括蚌埠至合肥、南京至杭州客運專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經濟發達地區;二是北京—武漢—廣州—深圳客運專線，連接華北和華南地區;三是北京—沈陽—哈爾濱（大連）客運專線，包括錦州至營口客運專線，連接東北和關內地區;四是上海—杭州—寧波—福州—深圳客運專線，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。

“四橫”客運專線：一是徐州—鄭州—蘭州客運專線，連接西北和華東地區;二是杭州—南昌—長沙—貴陽—昆明客運專線，連接西南、華中和華東地區;三是青島—濟南—石家莊—太原客運專線，連接華北和華東地區;四是南京—武漢—重慶—成都客運專線，連接西南和華東地區。

而城際高鐵、西部新線以及海峽西岸鐵路的修建，也展現著中國高鐵整裝齊發，一路昂首高歌，一路演繹著東方式速度與激情。

2017年，京張高鐵終點站張家口南站破土動工，這同時也意味著曾開通運行60年的老張家口南站將退出歷史舞臺。這是黨的十九大以后，第一個開工建設的車站。而隨著京張高鐵新張家口南站的建設，塞外山城張家口也迎來新的時代、開啟新的篇章。都稱60年一甲子，火車站的變遷記錄著一個城市的歷史，也見證著中國鐵路從起步到追趕，如今在高速鐵路的引領下走在世界最前列的輝煌歷程。

同年，寶蘭高鐵作為中國高鐵網最長“一橫”的“最后一公里”，堪稱“四縱四橫”高鐵網的收官之作。寶蘭高鐵的開通使西部地區終于納入全國高鐵網，甘肅、青海、新疆三省區不再是“高鐵孤島”，東中西部高鐵運行實現了互聯互通。

而由中鐵二十二局承建的中國“八縱八橫”最北“一橫”樞紐高鐵站——牡丹江新站也于去年年底正式竣工。據悉，新站建筑面積29515平方米，站房以“國花牡丹”為主立面造型，并且融入歐洲建筑元素進行重新設計，極具風情。

伴隨著京廣、滬昆、哈大、貴廣、蘭新、海南環島等一批高鐵重點項目建成通車，“四縱四橫”高鐵網已然成型。我國高速鐵路與其他鐵路共同構成的快速客運網早已超過4萬公里，基本覆蓋中國省會及50萬以上人口城市，長三角、珠三角、環渤海等城市群因高鐵聯系更加緊密，東部、中部、西部和東北四大板塊更實現了高鐵互聯互通。

高鐵成網運行，讓區域和城市間的時空距離大大縮短，東北、華北、華中、長三角、珠三角等地區形成1小時交通圈，“同城化”效應不斷擴大;北京、天津、上海、廣州、深圳、哈爾濱、西安等大城市間實現1000公里內5小時到達，2000公里內8小時到達;特別是在西南山區等原本交通不發達的地區，這種變化尤為明顯，2014年底開通的貴陽至廣州高鐵，也使兩地之間的旅行時間由21小時壓縮至4小時。

中國高鐵的快速發展大大提升了人們出行的快捷性，在普速列車開行對數和運量基本穩定的情況下，有效激發了人民潛在的高鐵出行需求。2008年8月，京津城際開通運營;2011年10月，中國高鐵動車組發送旅客突破10億人次;2014年10月，高鐵動車組旅客發送人數突破30億人次;2016年7月，高鐵動車組旅客發送人數突破50億人次;而僅僅又過了1年，高鐵動車組旅客發送人數就突破70億人次。動車組列車占旅客發送量比重已由2008年的8.7%增長到52.3%，單日最高發送人數達760.7萬人次。持續快速增長的客運量背后，是先進發達的中國高鐵網巨大運能的強勁釋放。

修煉

我國高鐵具有三大優勢：技術先進、安全可靠;價格低、性價比高;運營經驗豐富。中國每建設一條鐵路，其標準至少保證二十年不落后。

目前，中國已經成功擁有世界先進的高鐵集成技術、施工技術、裝備制造技術和運營管理技術，具有組團出海的實力，可以挑戰任何競爭對手。而中國高速列車保有量的1300余列，也居世界榜首。列車覆蓋時速200公里至380公里各個速度等級，種類最全;動車組累計運營里程約16億公里，經驗最豐富。施工成本和效率方面，中國企業更具優勢。據測算，國外企業修建高鐵平均成本為每公里0.5億美元以上，中國只需約一半，且中國企業的工期短，施工效率又是外國企業的一倍以上。成本低，標準卻更高。安全性能上，中國標準與歐洲標準基本一致，施工標準遠高于歐標。中國企業施工中用到的鋼筋、水泥等材料等級和用量都偏高。中國鐵路裝備最大的優勢，一是性價比高，二是交貨能力強。性價比高，并不是“故意低價換市場”，中國企業核心競爭力在于對成本的控制力。中國鐵路的配套產業完整，包括上下游在內的完整產業鏈發達，這是一般國外廠商無法做到的;中國產品交貨及時，工人勞動效率高，同樣的列車，國外制造要18-22個月，而我們最多只要12個月。

在實踐中，中國高鐵不斷創新，在創新中不斷成長，已經成為世界上高速鐵路建設運營規模最大、技術最全面、經驗最豐富的國家。精密測量與三維選線技術、無砟軌道技術、橋梁技術、地質路基技術、隧道技術、大型客站技術、接觸網技術、通信信號技術……除了世界上最先進的高速動車組，中國高鐵還集成了諸多高科技成果。

3個礦泉水瓶上下垂直摞在一起，高鐵列車以350公里/小時的速度飛馳，經過20多秒瓶子不倒。這一景象，描述的是2016年6月鄭徐高鐵聯調聯試時的情景。鐵四院鄭徐高鐵軌道專業設計負責人韋合導解釋，3個瓶子不倒，得益于采用了我國完全自主知識產權的CRTSⅢ型板式無砟軌道，較此前京滬等高鐵采用的德國CRTSⅡ型板式無砟軌道，平順性和精度均更勝一籌，且每公里造價節省12%～15%。

2016年7月15日，就是在這條首次全線采用三型板的鄭徐高鐵上，兩列中國標準動車組在河南商丘民權特大橋上成功實現了時速420公里交會和重聯運行試驗，創造了運營線動車交會時速的世界最高紀錄。中國標準動車組和CRTSⅢ板式無砟軌道的結合，代表了目前中國最成熟的高鐵技術。這種軌道結構更平穩、安全性更高、耐久性更好，也被鐵路總公司稱為“全國高鐵的2.0版”。

穿越塞北風區，蜿蜒嶺南山川，馳騁東北雪海，穿梭江南水鄉……在更加成熟的2.0版高鐵技術的支撐下，全國高速鐵路網已邁入面向2030年的2.0時代。

而在這中國加速度的背后，卻是高鐵工程師們在一條名叫“復興路”的大道上不斷地迎接挑戰，不停地攻堅克難，一往無前地奔跑著，也始終如一地付出著，努力著。

反復試驗 找到更加優化的車頭設計方案

青島四方，是世界上最大的高速列車制造基地，中國有近一半的高速列車都在這里被設計和制造。這個龐大的工廠，每4天就可以為中國的高速網絡提供3列全新的高鐵機車。

這種新型列車曾跑出了486公里的時速，這是迄今為止在正式運營線路上跑出的世界最高速度。但是這款高速列車的設計師丁叁叁并不滿足，雖然丁叁叁團隊設計的車體已經是世界上具有最佳氣動性能的車體之一。然而，他們繼續挑戰自己，為找到更加優化的車頭設計方案。

經過反復的試驗，未來經過空氣動力學優化的車體結構會被設計和制造出來，它會有更高的強度，更光滑的車身和更好的氣密性能，這些數據在這個星球上，可以驕傲地排在同類的前列。一年的時間，這個巨型工廠便生產了200列以上的新型高速列車，它們將助力中國編織一個更加龐大的高鐵網絡。

無縫軌道 連接起無縫的超級高速交通網

車輪和鐵軌的關系，是軌道交通討論一切話題的基礎，無論高速行駛還是制動，列車都要靠輪軌的滾動接觸得以實現。

列車飛馳，車輪跟鐵軌的接觸面積只有100多平方毫米，這個面積甚至還不及指尖的大小。在指尖大小的面積上承載不斷變化的復雜載荷，這要求軌道必須絕對的平整。當列車高速行駛時，如果軌道上有兩根頭發絲直徑的凸起，軌道和車輪產生的沖擊力將達到7噸，這個力量對高速行駛的列車來說絕對是災難。

為了避免這種情況的發生，高速軌道的安裝被要求不能留下縫隙。怎樣才能焊接出一根真正的無縫鋼軌？

在安徽蕪湖中國最大的焊軌基地之一，為了盡量減少焊接，鋼軌從出廠時就達到了驚人的100米，這是我們熟悉的普通鋼軌的8倍多。原始鋼軌被運到焊接基地后，焊接機將這些100米長的鋼軌再延長5倍。再通過對焊接點進行高精度打磨，最終接口的精度被控制在1/10毫米級，這是目前全球軌道焊接上的最高精度。

那么問題又來了，長達500米的鋼軌如何吊裝運往施工地點？為了解決這個難題，焊接團隊想出了他們的解決之道。用36臺龍門吊成列排開，所有500米長的鋼軌會被拉到施工現場焊接在一起，形成一根超長無縫軌道，僅僅這個基地就焊接過5000公里的高速鐵軌，這些焊接好的鋼軌出發后，它們將被鋪設到中國正在建設的高鐵網絡中，連接起無縫的超級高速交通網。

環境復雜 建高鐵要先架橋

高鐵，連接著中國最重要的兩個城市——北京和上海，經濟和社會意義非同一般，但想要把它們連接起來，絕非易事。

華東地區是中國經濟最活躍的地區，也是中國水網最稠密的地區，京滬高鐵南端線路就位于這個水網密集區。在如此復雜的環境下，要讓高速鐵路盡可能筆直同時還要保證地基的穩固，是擺在工程團隊面前的兩大難題。

中國工程師想出了自己的解決之道。500噸的自動架橋機，輕松穿過隧道，架設不同跨度的橋梁，這是中國工程師的杰作。憑借中國強大的橋梁建造能力，工程團隊決定放棄傳統路基，讓整條高鐵都架設在橋上。

高效安全 仰仗于最先進的列車控制和運營系統

中國每天都有高密度的列車出行，要保障線路高效安全運行，全仰仗于世界上最先進的列車控制和運營系統。

在上海鐵路局調度指揮中心內包括京滬高鐵在內，多達4100多趟列車，在這里被24小時實時監控。這是一套中國自主研發的調度指揮系統，從這里可以實時監控上海調度中心轄區內663座車站和40多條線路，同時監控的內容還包括線路上所有橋梁隧道的狀況甚至包括每趟列車的車軸溫度、行駛速度等實時數據，調度員要在確保安全的前提下，把線路的運輸效率發揮到最佳。

除了這些，他們還要時刻面對一個巨大的挑戰——多變的天氣。在這里，即使面對惡劣的臺風，只要通過嚴密的監測和調度，就能解決問題。

2萬公里的高鐵線路，每天運行4200多列高鐵列車，同時要面對復雜的地質和氣候變化，中國高鐵面對的挑戰史無前例。然而，也正是因為這些挑戰的出現，才讓中國積累了海量的運營和管理經驗，這是世界任何一個地區都無法比擬的。

在列車生產過程中，需要一個能將列車激活的核心部件，這個部件的生產流程和參數至今被視為高鐵列車生產的最高商業機密。

列車高速奔跑的動力來源于電力，IGBT正是對高速列車復雜的電力系統進行控制的芯片，可以毫不夸張地說，這里生產的芯片就是高鐵機車的心臟。8英寸生產線，是目前全球最先進的IGBT生產線，全世界達到這個工藝水準的也僅僅只有兩條。這款新型IGBT的出現，讓中國新型的高鐵列車能耗降低了近三分之一。

到2025年，中國高速鐵路網絡將達到驚人的3.8萬公里，覆蓋中國240座中型以上的城市，它將徹底改變這片土地上距離與時空的概念。而這一切，都離不開高鐵人的努力，離不開技術工作者夜以繼日的攻堅克難，我們向所有踏實工作的技術工作者們致敬！

崛起

而今，中國高鐵儼然成為中國發展、中國成就與中國價值的一張獨特而靚麗的“名片”，并且走向世界，站在國際大舞臺。甚至國家領導人在頻頻出訪的同時，也不忘把這張名片“秀”出來，展示中國發展的最新成果，同時也希望通過“一帶一路”這樣極具意義的發展規劃讓更多的國家參與進來，互利共贏，共同發展、共同繁榮。所以說，無論是國內的高鐵發展，還是隨著“走出去”戰略的不斷深入，高鐵作為中國名片、中國品質，都將給世界帶去更多的驚喜與改變，讓發展前景更加壯觀，讓世界各國人民共享發展成果。

幾年前，還是“和諧號”動車組的“天下”，那個時候它極大拉近了城市間的距離，大大縮短人們回家的旅程。現如今，時速350公里的“復興號”高鐵動車組，引領世界高鐵最高運營速度。通車里程超過2萬公里，躍居全球第一，并創下最高運營時速、最低運營溫度紀錄的中國高鐵，近幾年來頻繁實現“走出去”，興建土耳其第一條高鐵、俄羅斯第一條高鐵等等。同時，中國鐵路總公司近年來主動參與國際標準制修訂工作，截至去年底共主持或參與制訂國際標準化組織、國際鐵路聯盟重要國際標準55項，成為國際鐵路標準制修訂的重要力量。特別是在“一帶一路”引領下，中國鐵路不斷突破自我，實現了中歐班列的做大做強，從蒙內鐵路到中國列車首次出口歐洲再到“雅萬高鐵”等多個海外項目的積極推進，中國鐵路在全球市場中都彰顯著大國力量。

如今，“四縱四橫”高鐵網絡的提前竣工，“八縱八橫”高鐵網如火如荼的建設，“中歐班列”在亞歐大陸上的馳騁，都促進了“一帶一路”倡議、京津冀一體化、長江經濟帶、西部大開發等多項國家戰略的發展，中國高鐵理所應當地成為崛起的中國化身世界超級大國的最新象征。

中國高鐵，民之便利，國之驕傲！70年來，大國鐵路一直走在改革與改變的道路上永不止步，譜寫時代最強音。

傳奇——世界之最

TOP 1 世界等級最高的高鐵——京滬高鐵。2011年6月，京滬高鐵建成投產，這是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路。它貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，連接環渤海和長三角兩大經濟區，全長1318公里。

TOP 2 世界首條新建高寒高鐵——哈大高鐵。2012年12月1日，中國首條也是世界第一條新建高寒地區長大高速鐵路哈爾濱——大連高鐵投入運營。哈大高鐵營業里程921公里，設計時速350公里，縱貫遼寧、吉林、黑龍江三省，全線設23個車站。根據近30年的氣象記錄，東北三省全年溫差達到80℃，是中國最為寒冷、也是溫差最大的地區。

TOP 3 世界單條運營里程最長高鐵——京廣高鐵。2012年12月26日，全球運營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運營。全長2298公里的京廣高鐵，是我國中長期鐵路網規劃中“四縱四橫”高速鐵路的重要“一縱”，北起北京，經石家莊、鄭州、武漢、長沙等地，南至廣州，全線設計時速350公里，初期運營時速300公里。

TOP 4 世界上一次性建成里程最長的高鐵——蘭新高鐵。2014年12月26日，蘭新高鐵全線貫通。全長1776公里的蘭新鐵路是世界上一次性建成通車里程最長的高鐵。除此之外，它還享有不少“第一”：一是它途經煙墩、百里、三十里及大阪城等四大風區，同時沿線有塔克拉瑪干、古爾班通固特等幾處沙漠，是首條穿越沙漠大風區的高鐵;二是橫穿我國海拔最低的吐魯番盆地和海拔最高的祁連山高鐵隧道，16.3公里的祁連山隧道中的最高軌面海拔為3607.4米，被譽為“世界高鐵第一高隧”。

TOP 5 譜系最全的動車組“大家庭”。我國擁有世界上從200公里——500公里各種速度等級的動車組，可謂種類最豐富、譜系最完整。初期引進的CRH1、CRH2、CRH3、CRH5，時速200——300公里不等，引進后提升到350公里;后面自主研發的有CRH380系列，時速可達380公里。之后還有CRH380AM時速500公里試驗車和為城際鐵路研發的CRH6系列動車組。

TOP 6 最驚人的高鐵運量。2014年，有8億多人次選擇高鐵出行，其中最繁忙的是京滬高鐵，一條線就有過億人次乘坐。

TOP 7 世界最先進的牽引技術。歷時11年，累計1000萬次試驗，積累150G數據，耗資1億元，中國中車旗下株洲電力機車研究所有限公司（下稱“株洲所”）攻克了第三代軌道交通牽引技術，即永磁同步電機牽引系統，掌握完全自主知識產權，成為中國高鐵制勝市場的一大戰略利器。2015年5月16日，長沙地鐵1號線使用的永磁同步電機成功交付。這是國內首次將永磁同步電機裝載在整列地鐵車輛投入裝車應用。這標志著我國成為繼德、日、法等國之后，世界上少數幾個掌握高鐵永磁牽引系統技術的國家之一。