搖不到的京牌，隱蔽的生意

王蒙

自從2011年北京開始實施搖號買車之后，北京牌照就成了稀缺品，中簽率逐年降低。幾千里挑一的搖號概率以及四十多萬人的新能源指標排隊隊伍，讓北京小客車指標變成了一門好生意。

只跟熟人做生意

租賃一張京牌的價格從每年數百元上漲至數萬元，不過六年時間。在這期間，北京小客車指標年度配額，已經從2013年的24萬個下降至2019年的10萬個。

相比于走下坡路的新車市場，車牌生意堪稱一本萬利。中介杜凱細算過一筆賬，僅這個4月他就通過車牌買賣獲得了十余萬元的利潤。他絲毫不擔心有人來跟他搶飯碗，這個中介圈子相對封閉，沒有熟人引薦即使拿錢也沒有人愿意跟你做生意。“資源共享”已經成為圈內人的共識，因為市場足夠大，沒有人可以獨吞。

做北京小客車指標買賣近十年，作為中介，杜凱有一條原則——只跟熟人做生意。相互之間知根知底，可以最大程度降低風險。哪怕你手里有錢，如果他覺得不可靠，寧可不掙這筆錢。

去年8月，一位老客戶介紹自己的一個朋友來見杜凱，想租賃一個北京指標。詢價過后，盡管對方一直在微信上跟杜凱互動、表現積極，但這筆生意最終沒有做成。

杜凱通過中間人了解到，老客戶帶來的這位朋友，不僅有吸毒史更有賭博的嗜好。無論是買方還是賣方，只要跟“賭”和“毒”沾上，杜凱都將其視為“高危人群”，堅決不跟這些人做生意。

滴滴司機也被杜凱視為“不能合作”的群體。整天駕車在路上跑，出事故的概率很高，一旦發生車禍或者肇事逃逸，出租車牌的一方很可能要承擔連帶責任。相反，在北京有房產、有正當穩定職業的都市白領、企事業單位工作人員，都是杜凱愿意打交道的人。

持有北京小客車指標的人被稱為“標主”，買方付一部分訂金委托中介尋找有意出租或出售的指標。搖號多年依然毫無所獲的“北漂”與手持指標的“標主”，在“杜凱”們的牽線搭橋下，接上了頭。圍繞著牌照的租賃和買賣形成了一條產業鏈，“一牌難求”的現狀，則催生了一個公開卻又隱蔽的地下交易市場。

價格一天一變

北京小客車指標的租賃有短租和長租之分，短租以一年起租，價格從兩年前的五六千元租賃一年，已經上漲至一萬五六千元。三年期的租金是1.4萬元每年，五年期的租金則1.2萬元每年。杜凱說，這還是今年3月份的報價，就連京牌的新能源小客車指標的年租金也要六七千元了。

長租最長可以到20年，也就是所謂的“買斷”，這種方式承租方需要花費14萬～15萬元，可以租賃使用20年，甚至標主的身份證也可以直接給承租方使用。杜凱解釋說，20年并不是真正意義上的20年，實際上你可以永久使用這個指標，標主一般不會再收回這個指標，業內將其統稱為“20年”。

搖號多年無果卻又擁有購車剛需的人，成為了購買指標的主要人群。素不相識的兩人，因為一紙指標建立聯系，相互之間最需要的是信任。金錢和抵押物可以幫助建立這種信任。

對于三至五年的中短期租賃，標主對承租人的要求很多，比如，必須給車輛買100萬元的保險，同時車輛“綠本”（即機動車登記證書）必須放在標主手里。

“綠本”不在自己手中，始終心里不踏實。一旦丟失或被有心人利用，拿去做抵押貸款，租賃指標的人很有可能人車兩空，還背上債務。程先和正是有此擔憂，才在開始時下決心花錢“買斷”一個指標，將“綠本”保留在手中。

價格的波動是以天來計算的。想買的人多，標主就抬高價格，特殊時期，標主上午和下午的報價都能不一樣。標主有此底氣的原因是，這個市場從誕生之初就是賣方市場，買方只能處于被動接受的一方。

通過梳理過自己手里的客戶，杜凱發現，一批有著“進京”剛需卻多年搖不到號的人，直接推高了小客車指標市場的價格。

牌照從何處來

市場上的北京小客車指標數量是有限的，對于大多數人而言，僅憑自己的人脈關系網去尋找指標就是一道門檻。

一位中介人脈有限，通常需要委托其他同行共同尋找。互不相識的買賣雙方最終能夠完成交易，需要數個中介牽線搭線。一旦交易完成，促成交易的每個中介都能分得一杯羹。

信息的不對稱催生了一批以此為生的中介，圈內稱他們為“標商”，他們依靠多年的合作形成穩定的聯系。成千上萬的人在北京來了又去，但車牌卻以相對穩定的方式在北京流轉。維系著這些車牌流轉的是一個遍布全國的中介網絡。

中介的存在既有市場因素，也有歷史原因。在北京交管系統未并入全國大網時期，由于違法信息處理傳遞“技術”層面的原因，讓一批外地京牌車主事實上享有“特權”。

全國交通違法信息聯網之前，各地交管部門使用的系統并不統一，例如山西、陜西等部分省市交管部門啟用的是同一套管理系統，但北京等地的交管部門使用的是自己研發的系統。兩個系統之間并未聯網，導致在北京上牌的車輛如果在山西或者陜西有違章行為，不會被錄入北京交管系統，車檢也不會受到影響。

隨著2012年北京交管系統并入全國大網后，“京牌車主”外地違章不受處罰的情況不再出現，但這批外地車掛的京牌并沒有作廢，而是通過中介回流至北京。這批車牌也就成為北京市場上車牌交易的主流。

今年4月17日，網上流傳的《推動汽車、家電、消費電子產品更新消費促進循環經濟發展實施方案（2019年-2020年）（征求意見稿）》指出，嚴禁各地出臺新的汽車限購規定;對已實施限購汽車的地方，應加快由限制購買向引導使用轉變，并且2019年和2020年車牌增量指標數量在2018年基礎上分別增加50%和100%。

該征求意見稿還提到取消對限購城市無車家庭購車的限制，各地不得對新能源汽車實施限行限購，已實施的必須取消。不過，國家發改委向媒體回應稱，正在了解相關情況，所有政策的出臺都是經過反復論證、充分征求有關方面的意見。

多年搖號不中的無車家庭似乎看到了曙光。盡管只是征求意見稿，但杜凱能夠明顯感覺到，新能源指標詢價的人變少了，選擇“再看看”的人多了。“一旦政策放開，指標價格肯定會下跌，但政策哪是這么容易放開的？”杜凱在微信群里告訴同行，“不要慌，還能掙錢。”